Замена жидкости в вариаторе хонда аирвейв

Содержание

Меняем масло вариатора в HONDA

Откручиваем заднюю сливную пробку и сливаем жидкость в емкость. Алюминиевая шайба под пробкой вполне пригодна для повторного применения.

Жидкости слилось 4,2 литра. Ещё немного осталось в поддоне, большом фильтре и малом фильтре. Всего слилось около 4,5 литра.

Внизу над штрихкодом её партномер.

№1 — более доступная пробка слива жидкости. №2 — более правильная пробка слива жидкости(её расположение немного ниже.

Головкой на 10 откручиваем кучу болтиков и снимаем поддон. Видим большой фильтр, крепящися двумя болтиками. Осторожно! При снятии этого фильтра на голову вытекает 200 грамм жидкости.

Вид вариатора изнутри, ничего не видно

Новый большой фильтр.

Новый малый фильтр.

При установке большого фильтра обратите внимание на уплотнительную резиночку, чтоб старая не осталась в гнезде.

В поддоне достаточно чисто. Вытаскиваем и протираем два магнитика. Точнее слева — один, а справа- сдвоеный.

Устанавливаем поддон на место. Не забудте про прокладку! В нашем случае она при снятии не повредилась, но сильно прилипла к поддону. Отшкрябяли и установили новую.

Ключем на 10 откручиваем два крепления малого фильтра.

Заранее запаситесь пасатижами, у которых губки шире хомута.

Заливаем новую жидкость. Через отверстие щупа с помощью длинного шланга и воронки. Уровень проверяем по щупу. В нашем случае залили 4 литра. После небольшого прогрева уровень установился на отметке «между мin и max».

Источник: sanekua.ru

Калибровка вариатора на Хонде Эйрвэйв

В интернете все чаще можно встретить вопросы автолюбителей о причине появления некоторой вибрации в тех или иных режимах эксплуатации коробки передач. Эта тема наиболее актуальна для владельцев транспортных средств, оборудованных вариаторной КПП, поскольку сеть буквально пестрит сообщениями о ненадежной работе этого вида КПП. Ознакомившись с материалом вы узнаете, что такое калибровка вариатора Хонда Airwave, зачем ее необходимо проводить и как это сделать.

Почему-то отечественные автолюбители не сомневаются в том, что такие КПП являются ненадежными и чаще других склонны к поломкам.

Honda Airwave

Такой миф в основном связан с тем, что на протяжении многих лет отечественные производители транспортных средств отказывались от использования вариаторов в своих авто по причине этого недостатка. Однако со временем развития технологий инженеры смогли ликвидировать данную проблему. Тем не менее, миф остался, и даже сегодня украинские и российские автомобилисты не особо доверяют бесступенчатым коробкам передач.

Самым распространенным признаком неисправности вариаторов является возникновение вибраций во время движения авто, зачастую при старте или остановке транспортного средства. Иногда эта проблема может решиться несложным приведением в норму трансмиссионного масла коробки передач. Но что же делать, если это не помогает? Об этом мы расскажем дальше.

Что такое калибровка вариатора

Калибровка вариаторной КПП представляет собой процесс настройки коробки для ее оптимального функционирования. В случае с Honda Airwave, оптимальная работа вариатора заключается в ее функционировании без вибраций. Как показывает практика, такие вибрации на машине Хонда Airwave возникают в тот момент, когда водитель отпускает педаль тормоза перед стартом движения. Также вибрация может появиться при нажатии педали тормоза перед окончательной остановкой транспортного средства.

Автоматическая КПП Honda Airwave

Зачем делать калибровку?

Как правило, калибровка стартового пакета вариатора Хонды необходима в том случае, если в вашем авто совершилось одно или несколько действий:

  • отключались аккумуляторные клеммы. Если клеммы АКБ отсоединялись на длительное время, в авто могли сбиться настройки стартового пакета. В результате этого при подключении клемм система могла заново настроить пакет, действуя по стандарту;
  • снимался предохранитель № 20 ECU на соответствующем блоке;
  • производилась замена стартового пакета;
  • осуществлялся капитальный ремонт трансмиссии;
  • совершалась замена трансмиссии;
  • производилась смена блока клапанов управления трансмиссионной системы;
  • вы осуществляли замену мотора в своем авто;
  • производился капитальный ремонта двигателя.

Вариаторная КПП для Honda Airwave в разрезе

В том случае, если в это время вы начинаете чувствовать вибрирование под капотом своей Хонды, то в машине нужно произвести калибровку коробки передач, вернее — ее стартового пакета. Кроме того, в транспортном средстве могут проявиться симптомы того, что в стартовом пакете трансмиссии произошел сбой:

  • в машине резко увеличился расход бензина (на 1-2, в редких случаях на 3 литра топлива);
  • при езде авто по ровному горизонтальному участку дороги после отпускания педали тормоза машина продолжает сбавлять обороты, а не возобновляет движение;
  • коробка передач неверно включает скорости, мощность при набирании оборотов двигателя значительно снизилась;
  • появилась не вибрация, а именно резкие толчки при начале движения авто с места. Также толчки могут проявиться при нажатии педали газа или тормоза.

Пошаговая калибровка

Существует несколько видов калибровки вариаторной КПП своими руками для автомобиля Хонда Airwave: в движении авто и при стоянке. Рассмотрим эти методы.

Во время движения

Этот метод является более легким и он будет под силу любому водителю.

Автомобиль Honda Airwave

  1. Для начала необходимо запустить мотор своей Хонды и прогреть его до того момента, как включится вентилятор охлаждения. Разумеется, это нужно в том случае, если автомобиль не эксплуатировался больше 6 часов.
  2. Теперь нужно выключить кондиционер и все остальные дополнительные электрические приборы. Необходимо только включить ближний свет фар.
  3. Далее вам нужно начать движение (не резко) и довольно плавно набрать скорость примерно до 60 км/час. Для совершения калибровки CVT во время движения необходимо выбрать наиболее ровный участок дороги.
  4. Набрав необходимую скорость, следует убрать ногу с педали газа и, при этом не нажимая тормоз, продолжить езду до стабилизации скорости, пока ее снижение не прекратилось. Следует отметить, что время, пока скорость не начнет стабилизироваться, не должно быть меньше 5 секунд.
  5. Затем следует плавно остановить транспортное средство и, нажав педаль тормоза, переключить рычаг коробки передач в режим «P» и заглушить мотор.
  6. Теперь нужно подождать несколько секунд, после чего вновь запустить двигатель и выехать на дорогу, чтобы проверить результат калибровки.

На стоянке

Первый способ является более легким, однако, не таким действенным, как второй. Для выполнения второго метода вам понадобится скрепка:

  1. В первую очередь необходимо поставить авто на стояночный тормоз и зафиксировать на месте все четыре колеса при помощи кирпичей.
  2. Затем следует прогреть двигатель до рабочей температуры, опять же, пока не включится вентилятор системы охлаждения.
  3. Теперь вам нужно убедиться в том, что лампа индикатора неисправности (MIL) не горит и не мигает индикатор «D».
  4. Далее вам нужно выключить зажигание.
  5. Необходимо найти диагностический разъем, куда будет вставляться скрепка. Он находится за нижней отделкой панели приборов с водительской стороны.

Замыкание 4-го и 9-го контакта на диагностическом разъеме

  • Когда вы увидели разъем, нужно соединить контакты под номерами 4 и 9 скрепкой и вновь включить зажигание.
  • Теперь сядьте на водительское место и зажмите педаль тормоза. Педаль тормоза нельзя отпускать до конца калибровки.
  • Затем запускайте двигатель без нагрузки, то есть без включенных электроприборов. Когда это действие выполнено, нужно включить ближний свет фар и оставить их включенными до конца процесса.
  • Дальше вам нужно сдвинуть рычаг коробки передач в положение нейтральной скорости «N», после чего переключить его поочередно в режим «D» и «L», затем опять в «D» и опять в режим нейтральной передачи. Все это нужно сделать в течение 20 секунд после запуска мотора. Рычаг нужно не просто передвинуть, а именно остановить в каждом положении. Процедуру необходимо повторить дважды.

    Включенный режим «N» при калибровке КПП

  • Удостоверьтесь, что лампа режима «D» вариатора включилась на одну минуту, когда рычаг коробки передач оказался в положении «N». После одной минут лампочка обычно тухнет.
  • В том случае, если лампочка индикатора «D» мигает либо загорается, но никак не гаснет спустя минуту, вам нужно выключить зажигание и повторить процесс калибровки с 6-го пункта.
  • Если все в норме, то переключите рычаг КПП в режим «D» и проследите, чтобы лампочка индикатора засветилась на две минуты. После этого она должна погаснуть.
  • Если с индикатором «D» такая же беда, то зажигание нужно выключить и опять повторить весь процесс начиная с 6-го пункта.
  • На этом процесс самостоятельной калибровки можно считать завершенным. Осталось только проверить результат на дороге.

    Видео от Дениса Кострюкова «Калибровка вариатора на Honda Airvawe»

    В этом видео описан процесс калибровки вариаторной коробки передач в автомобиле Хонда Airvawe 2008 года выпуска на стоянке.

    Вам пригодился этот материал? Что вы можете рассказать о калибровке вариаторной КПП? Поделитесь своим опытом, оставьте комментарий!

    Источник: avtozam.com

    Ремонт Хонда Фит, Джаз, Ария, Мобилио, Спайк, Аирвейв в Омске

    ул. Нефтезаводская, 49 Б

    Автосервис FIT HONDA

    Если Вы являетесь счастливым обладателем автомобиля на базе Honda Fit, но возникли сложности с его эксплуатацией, необходимо периодическое техобслуживание, ремонт или Тюнинг – усовершенствование заводских характеристик автомобиля (повышение мощности и эффективности мотора, улучшение тормозной системы, усиление подвески).

    специализируемся на Фитах;

    делаем как для себя и гарантируем качество;

    даем бесплатные консультации по телефону и в группе Вконтакте;

    предлагаем выгодные цены на ремонт и запасные части;

    Звоните Александру прямо сейчас!

    Honda Fit GD (2001 — 2007)

    Диагностика автомобиля

    Для многих Хонда Фит является членом семьи. Иногда его нужно показывать «доктору». Но прежде чем приступить к «лечению», важно поставить правильный «диагноз».

    Наш опытный механик уже по звуку приближающегося Фита может определить проблемы с автомобилем. При заезде в бокс будут проведены следующие виды диагностики:

    При визуальном осмотре будут выявлены дополнительные «болячки». Для большей убедительности проведем компьютерную диагностику. И только после этого будут выписаны «рецепты» и начнется «лечение».

    Вам повезло – Вы выбрали правильного «доктора». Наберите его номер и получите квалифицированную помощь!

    Honda Mobilio (2001 — 2008)

    Ремонт двигателя Хонда Фит

    Мотор Хонда Фит хоть и надежный, но требует бережного ухода и профилактики. Для продления его жизни в нашем арсенале:

    чистка впускной системы;

    устранение течи из-под крышки картера и установка защиты картера;

    ремонт системы охлаждения и кондиционирования;

    Это далеко не полный перечень, поэтому звоните и уточняйте!

    Honda Jazz GD (2002 — 2007)

    Ремонт вариатора Хонда Фит

    » data-tiptheme=»tipthemeflatdarklight»data-tipdelayclose=»500″data-tipeventout=»mouseout»data-tipmouseleave=»false»data-tipcontent=»html» class=»jqeasytooltip jqeasytooltip11″ id=»jqeasytooltip11″ >Вариатор Honda Fit – современный, но в то же время очень нежный агрегат. Если к уходу за ним относиться без должного уважения, то рано или поздно он может подвести в самый неподходящий момент. Периодические дергания автомобиля – первый признак проблемы.

    » data-tiptheme=»tipthemeflatdarklight»data-tipdelayclose=»500″data-tipeventout=»mouseout»data-tipmouseleave=»false»data-tipcontent=»html» class=»jqeasytooltip jqeasytooltip9″ id=»jqeasytooltip9″ >контрактный вариатор Хонда Фит всегда успеете, сначала нужно убедиться, что проблема именно в нем. Может, будет достаточно заменить свечи или катушки зажигания. Но если «виноват» вариатор, то не отчаивайтесь – наш механик сможет:

    откалибровать стартовые пакеты;

    заменить приводы, гранаты, сальники, датчики.

    Звоните нам и продолжайте наслаждаться комфортом от вождения!

    Источник: fit-honda.ru

    Проверка уровня масла в вариаторе Хонда Фит и Хонда Джаз

    Проверка уровня масла в вариаторе Хонда Фит и Хонда Джаз

    Анализируя принцип работы вариатора (бесступенчатой трансмиссии) становится понятно, что будь то вариатор клиноременный или торовый, в любом случае передача момента от ведущего органа к ведомому в нем осуществляется через трение. Реализация такого принципа действия стала возможна, в том числе благодаря современному уровню развития науки о материалах. Но на длительность и качество функционирования механизма из любого, пусть даже самого передового материала влияет среда, в которой он работает. Убедиться, что механизмы бесступенчатой трансмиссии Вашего автомобиля функционируют в надлежащей среде и их работоспособности ничего не угрожает, поможет проверка уровня масла в вариаторе. Как осуществить эту проверку, можно узнать из данной статьи.

    Симптомы низкого уровня масла в вариаторе:

    2) Автомобиль дергается при начале движения в любом направлении.

    3) Автомобиль разгоняется хуже нормального.

    4) Автомобиль не движется.

    Симптомы высокого уровня масла в вариаторе:

    1) Возникают трудности при переключении передач.

    2) При положении N переключателя вариатора автомобиль медленно движется вперед.

    3) Имеют место единичные случаи, когда завышенный уровень жидкости приводил к появлению других разнообразных неполадок в работе вариатора.

    Примечание: при выполнении процедуры проверки уровня масла в вариаторе следите за тем, что бы посторонние частицы и мусор не попали в направляющую трубку щупа или на щуп.

    Проверка уровня масла в вариаторе автомобилей Хонда Фит (Honda Fit) и Хонда Джаз (Honda Jazz)

    1. Установите автомобиль на ровной горизонтальной плоскости.

    2. Запустите двигатель автомобиля и, дождавшись включения вентилятора системы охлаждения (полный прогрев двигателя), выключите зажигание.

    — Не допускайте повторного включения вентилятора системы охлаждения во время прогрева, это приведет к тому, что проверка масла вариатора покажет больший объем масла вариатора, чем есть на самом деле.

    — В течение 60-90 секунд произведите дальнейшие действия по проверке уровня масла в вариаторе, что бы не допустить его остывания и уменьшения в объеме.

    3. Извлеките щуп уровня масла в вариаторе (рукоятка в виде желтого кольца) (А) и, протерев его чистой тряпкой или салфеткой, вставьте обратно.

    4. Повторно извлеките щуп и проверьте уровень масла в вариаторе. Граница смоченной маслом и сухой частей щупа должна располагаться между отметками (А) и (В). Если граница выше отметки (А), то необходимо слить лишнее масло, при положении границы ниже отметки (В) долейте масло до нормального уровня. Данные операции выполняются так же, как если производится замена масла в вариаторе .

    Источник: honda2blog.ru

    Хонда авто форум

    Форум о автомобилях Honda

    • Список форумовВсе о «Honda Мobilio» & «Mobilio Spike»
    • Изменить размер шрифта
    • Версия для печати
    • FAQ
    • • Регистрация
    • • Вход

    Замена жидкости в вариаторе

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Александр Евгень. » Вс май 03, 2009 11:56 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    l33t » Вс май 03, 2009 1:33 pm

    жидкость HMMF. стоит тыщи 2 — 2,5 4литра. на замену уйдет 3,5-3,8. собсно все

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Реклама » Вс май 03, 2009 1:33 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    tdudin » Вс май 03, 2009 1:38 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    stanlick » Вс май 03, 2009 2:23 pm

    еще обязательно воронка со шланкиком на 30-40см и мерная кружка, такие для кулинарии применяются.

    S4025077.JPG ( 78,45 килобайт )
    Кол-во скачиваний: 17

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Практик » Вс май 03, 2009 8:26 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Реклама » Вс май 03, 2009 8:26 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Александр Евгень. » Вс май 03, 2009 8:52 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Александр Евгень. » Вс май 03, 2009 9:05 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    dast » Вс май 03, 2009 9:49 pm

    передний3.2 полный 3.3

    и ни каких фильтров

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Реклама » Вс май 03, 2009 9:49 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Кесонный » Пн май 04, 2009 8:54 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    ramirusrom » Пт май 08, 2009 6:03 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Гомер » Пт май 08, 2009 8:33 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Алексей » Пт май 08, 2009 9:59 am

    ramirusrom а говорят в москве кур доят, но я не верю.

    вас развели, как лоха. если ещё и аппарат при замене юзали, могли и фильтра внутри варика повредить.
    лень было в FAQ заглянуть?

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Just-a-man » Сб май 09, 2009 9:39 pm

    А у меня с вариатора масло слилось вот такое. Ужас, да?

    DSC00513.JPG ( 86,64 килобайт )
    Кол-во скачиваний: 28

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Jazzik » Вс май 10, 2009 1:22 am

    имел свой Джаз с 10.10.2002 года до 6.12.2011, он меня почти не имел

    имею Джаз-гибрид с 24.11.2011. прикольно

    . где-то между Красным и Средиземным.

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    l33t » Вс май 10, 2009 2:11 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Just-a-man » Вс май 10, 2009 5:42 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    yaha » Вс май 10, 2009 7:32 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    l33t » Пн май 11, 2009 7:40 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    ramirusrom » Чт май 14, 2009 5:23 am

    Алексей писал(а): ramirusrom а говорят в москве кур доят, но я не верю.

    вас развели, как лоха. если ещё и аппарат при замене юзали, могли и фильтра внутри варика повредить.
    лень было в FAQ заглянуть?

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Spike174 » Пт окт 22, 2010 8:41 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    tera408 » Пт окт 22, 2010 8:45 pm

    Замена рабочей жидкости вариатора (CVT) каждые 45 000км.

    При эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях рабочая жидкость CVT меняется через 22,5 тыс.км.
    К тяжелым условиям относится:
    1. Частые короткие поездки на расстояние не более 8 км в летний сезон или не более 16 км в холодное время года (при отрицательной температуре окружающего воздуха).
    2. Эксплуатация в условиях высоких температур окружающего воздуха (выше +32С).
    3. Длительная работа двигателя на холостом ходу, движение с частыми остановками в уличных пробках. Буксировка прицепа, преобладающее движение в горной местности.
    4. Движение по грязным, запылённым дорогам или по дорогам которые подвергаются обработке противообледенительными средствами

    Вариатор (объём): полный объём системы – 5.4 л., замена – 3.2 л.
    Разрешается использовать только HMMF (в Европе и США называется CVTF, CVT-Fluid) или ATF Z1 марки Honda. Смешивать обе жидкости можно.
    Рекомендуется использовать HMMF (более современная жидкость). Фильтры вариаторной жидкости находятся внутри вариатора, и рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Только своевременная смена жижы спасет вас от необходимости замены фильтров.

    «…Владивосток далеко, но, ведь, это город-то нашенский…» Ленин.В.И

    Шумит говоришь после 310 км\ч , дык это крыша отваливается – У ВСЕХ H-nda Fit ТАК

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Spikevod » Сб окт 23, 2010 12:18 am

    . Jedem das seine. знаете ли.

    Honda Mobilio Spike 2004
    Комплектация: W, штатный ксенон, климат, штатное литьё, доводчики дверей, эл.сдвижная дверь, штатная задняя камера, полный обвес и т.д. Хорошая такая попалась)))))))

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    sven » Сб окт 23, 2010 1:07 am

    Источник: xn--80a4bb.xn--p1ai

    Замена жидкости в вариаторе хонда аирвейв

    Как менять масло в АКПП (в том числе и полностью)?

    Варианты замены масла ATF
    Поменять масло в АКПП можно тремя основными способами:
    1. Способ первый, традиционный — частичная замена масла, его освежение. Откручивается сливная пробка в картере АКПП (внизу), сливается столько масла, сколько может вытечь, и заливается столько же (или больше/меньше — уровень проверяется по щупу). При этом меняется 30-40% масла. Ничего кардинального в АКПП при этом не присходит — новое масло просто смешивается со старым. Если нужно поменять более 30-40% масла или все масло полностью, процедуру частичной замены рекомендуется повторить несколько раз (3-5) через каждые несколько сотен километров пробега.

    Плюсы этого способа:
    •все можно проделать самостоятельно, не заезжая на СТО и не прибегая к посторонней помощи;
    •расходуется небольшое количество масла (при одной замене);
    •промывается фильтр и поддон; по отложениям на поддоне можно проанализировать работу АКПП и предотвратить серьезные поломки;
    •меньше риск вымыть в АКПП «полезные» отложения и следовательно, меньше риск нарушить работу коробки.

    Минусы:
    •для полной замены АТФ нужно менять ее несколько раз, что приводит к ее большому суммарному расходу;
    •полностью АТФ вы все равно не поменяете.

    2. Способ второй — 100%-ная замена масла в АКПП на СТО, с применением специальной аппаратуры. На многих СТО сейчас установлены аппараты (в основном фирмы Wynns), с помощью которых масло в АКПП меняется методом продавливания. Новое масло вытесняется старым, что позволяет говорить о его полной замене. Делается это по такому алгоритму: через радиатор охлаждения коробки к АКПП подсоединяются трубки аппарата, заводится двигатель, старое масло сливается, новое заливается. Через специальное окошко можно визуально контролировать цвет АТФ — как только он достигнет нужной окраски, процедура прекращается. На такую замену уходит порядка 10-12 литров АТФ. Стоимость такой процедуры во Владивостоке составляет порядка 200-400 рублей за саму работу плюс стоимость АТФ. Вам также могут предложить применить промывку.

    Плюсы:
    •обман с количеством залитой в вашу машину АТФ отпадает — вы контролируете весь процесс и сами видите, сколько АТФ вошло в АКПП;
    •полная замена масла в АКПП очень существенно влияет на расход бензина в сторону уменьшения, так как сильно снижаются потери в гидротрансформаторе. Кроме этого, зачастую «резвее» становится сама АКПП;
    •вы доверяетесь профессионалам.

    Минусы:
    •на СТО вам дадут гарантию на свою работу, но не дадут гарантию на нормальную работу АКПП после этого. Это связано с тем, что при полной замене масла «полезные» отложения вымываются со всеми вытекающими из этого последствиями — вплоть до поломки АКПП. Впрочем, это актуально только для машин с большим пробегом, а не для свежих машин;
    •аппаратура для такой процедуры есть еще не во всех городах, то есть этот способ доступен не каждому автомобилисту;
    •стоит это, конечно, дороже, чем просто освежение масла.

    3. Способ третий — 100%-ная замена масла в АКПП своими силами. Для тех, кто не хочет переплачивать представителям автосервиса и уверен в своих силах. Оговоримся сразу: нижеперечисленные методы замены масла в АКПП взяты с форума и их действенность остается целиком и полностью на совести тех, кто описал их в нашем форуме
    Итак, метод в общих чертах таков: прогреть АКПП, проехав около 5 км, заехать на яму, и, заглушив двигатель, открутить сливную пробку на поддоне АКПП. Слить максимальное количество масла. После чего очень аккуратно открутить поддон — в нем остается еще довольно большое количество масла, и при неосторожном движении вы можете вылить его на себя. Аккуратно снять фильтр (выльется еще некоторое количество масла), промыть фильтр (бензином или сольвентом, продуть), промыть поддон от налета, затем поставить обратно фильтр, прокладку, поддон. Затем залить в отверстие щупа столько же АТФ, сколько вылилось в результате предыдущих операций (или даже чуть больше). После этого необходимо отсоединить маслоотводящие трубки от радиатора охлаждения, надеть на каналы для масла шланги, которые опускаются в емкость подходящего для слива АТФ размера (кто-то использует банки из-под Dexron, кто-то бутылки из-под Кока-Колы — дело вкуса ). Заводится двигатель и через несколько секунд из шланга польется масло. Как только вытекающее масло приобретет цвет свежего (то есть фактически новое масло вытеснит старое), глушите двигатель (для этого лучше использовать напарника). Снимайте шланги и присоединяйте трубки обратно. Остается только проверить уровень АТФ по холодным меткам и по горячим (после того, как прокатитесь в спокойном режиме несколько километров).

    Плюсы этого способа:
    •масла для замены уходит примерно столько же, сколько в случае замены на СТО (или даже меньше);
    •обходится это, естественно, дешевле.

    Минусы:
    •все те минусы, которыми обладает самостоятельное вмешательство в работу узлов автомобиля.

    Самостоятельная замена масло в вариаторе на Honda HR-V
    Определяемся как будем менять.
    Есть два метода замены, «Полная замена» и «Частичная»
    Для стандартной ( частичной ) замены спец жидкости HMMF (08260-99904) требуется ровно 4,0 литра, для полно приводной Хонда HR-V.

    Что нам понадобиться для замены масло ?
    Потребуется следующий список деталей:

    08260-99904 — Жидкость для вариатора HMMF (4 л.) (для частичной замены, для полной больше 4-х литров)
    25450-P4V-013 — Фильтр (цилиндр.)
    91305-PN4-003 — Уплотнительное кольцо цилиндр. фильтра (нижнее)
    91331-P4V-003 — Уплотнительное кольцо цилиндр. фильтра (верхнее)
    25420-PET-003 — Фильтр (плоский)
    91327-P4V-003 — Уплотнительное кольцо плоского фильтра
    90471-PX4-000 — Шайба дренажной пробки
    21814-P4V-000 — Прокладка поддона

    Примечание:
    1. Одноразовая алюминиевая шайба, под сливную пробку может быть еще под таким номером — (90471-PX4-000).
    2. Если менять частичной заменой, то 4-ре литра масла хватит, а если менять полностью с фильтрами, то больше, около 6-ти литров.

    Уровень жидкости проверяется на прогретом вариаторе (нужно проехать 10-15 км) в интервале 60-90 секунд после остановки двигателя на ровной поверхности. То есть проезжаете 15 км, останавливаетесь на ровной поверхности, глушите мотор, ждете минуту, вытаскиваете щуп и смотрите уровень между метками. Соответственно, доливаете или откачиваете жидкость.

    [!] Никаких промывок не требуется, тем более на аппарате

    Поднимаем автомобиль или на яме, кто как будет делать, я опишу, как это сделать на подъемнике.
    Откручивается дренажная пробка, сливается старое масло.
    Место пробки указал стрелкой.

    На этом рисунке показана под № 1 сам сливной болт и под № 2 идет уплотнительная шайба.

    Пробка с новой шайбой закручивается обратно, так как новое масло будет заливаться через отверстие для щупа.
    Для откручивания пробки понадобится выпуклый четырехгранный ключ.
    Вот такой ключ для слива масла, как на этом фото, размер не помню, но можно сразу замерить по сливной пробке.
    А для того, чтобы открутить поддон — нужен еще торцевой на 10 с удлинителем и карданчиком.

    Совет — остатки старой жижи не выбрасывайте — можно долить немного, если вы не рассчитаете или прольете при заливе нового масло.
    В автомобилях Honda используется уникальные узлы собственной разработки и для их нормальной работы рекомендуется использовать фирменные жидкости .

    Дальше откручиваем по кругу сам поддон.
    Там идут болты на 10-ть

    Аккуратно снимаем его.

    После снятия поддона мы увидим сам масляный фильтр , я его указал стрелкой.

    Откручиваем его, он прикручен на четырех болтах, под ключ 10-ть и аккуратно снимаем его.

    Вот сам вариатор уже без масленого фильтра, после того, как мы его сняли.

    Дальше начинаем отмывать детали.
    Срезаем старую прокладку с поддона.
    Если она у вас порвалась, то и на самом блоке вариатора тоже удалите старые части прокладки.

    В поддоне стоит фильтр тонкой очистки и 2 магнита.
    Вытаскиваем их, фильтр на выброс, а магниты тщательно отмыть от грязи.
    Ну и сливной болт конечно тоже помыть

    Отмываем магнитики, которые вытащили из поддона.

    Должен быть чистым, вот таким.

    Вот отмытый и чистый поддон.

    После того, как все отмыли, то начинаем это все устанавливать обратно в поддон.
    Ставим новый фильтр.

    На его родное место, вот сюда.

    Вот так должно получиться у вас.
    То есть, чистый поддон с новой прокладкой и новым фильтром и чистыми магнитами и сливным болтом.

    После того, как мы закончили с поддоном, то переходим к фильтру.
    На старом фильтре не забудьте снять так же магнит.
    Отмойте его и установите его на новый фильтр, где стрелка на фото.

    Ставим и прикручиваем фильтр на место.

    После того, как установили и хорошо прикрутили фильтр, то теперь устанавливаем на место поддон.
    Только аккуратно, не порвите прокладку.

    Затягиваем сливной болт.

    Опускаем автомобиль на ровную поверхность.
    Делаем приспособления, для того, что бы было удобно заливать масло.
    Я взял обычный шланг и лейку.
    Шланг должен быть по размеру отверстия для щупа.
    Вставляем один конец шланга в отверстие для щупа, перед этим конечно вытащив сам щуп от туда.

    А на второй конец шланга одеваем лейку и начинаем заливать масло.

    Но заливаем сразу масло не все, а примерно половины канистры, то есть литра 2.
    Смотрим по щупу уровень.

    Если по щупу уже много масло, то заводим автомобиль, глушим и смотрим опять уровень.
    Если необходимо уже доливать, то доливаете, но опять не все, что осталось, а немного и опять проверяете уровень.
    Дальше заводите автомобиль, переводите положения селектора в разные положения и проверяете уровень масла, как положено уже в инструкции.
    Ну и при необходимости доливаете.
    Так же проверяете нет ли течи масла на стыке прокладки и поддона.
    Если все сухо, то процедура завершена.

    Вот и весь принцип замены масла.
    Если вы хотите заменить без замены фильтров, то это делается тупо, открутил сливной болт, слил старое масло, почистил сливной болт, закрутил его на место и залил новое масло.

    Надеюсь это поможет многим сэкономить денег и не гнать авто на автосервис, а все сможете сделать сами.

    Автор темы Айболит, фотографии взял на просторах интернета.
    Удачи всем.

    Источник: www.remrai.ru

    Honda Airwave Club

    Информация

    9 885 записей к записям сообщества

    Всем новоиспеченным обладателям данного авто: Важные и простые советы для тех, у кого «проблемы с вариатором».

    . Если машина 2005-2008 годов выпуска, то очень вероятно, что ПО блока управления двигателем и вариатором не было обновлено. Показать полностью… Необходимо перепрошить мозги.
    Подробнее о прошивке тут:
    https://vk.com/topic-26004815_36176544
    Список людей кто поможет с обновлением:
    https://vk.com/topic-26004815_32458402

    Косвенные признаки не обновленной прошивки:
    -вылетает скорость на светофорах (пинается при стоянке на D)
    -жестокий БРРРРР. (вибрации по кузову)
    -при переключениях селектора по положениям плавают обороты
    -при старте ощущается срыв передачи, потом резкий удар и машина трогается

    Далее необходимо:
    1. Проверьте уровень жидкости вариатора:
    http://airwave-club.ru/threads/proverjaem-pravilno-ur..
    2. Заменить жидкость если это необходимо. Замена жидкости примерно через 25-30 тыс км. Если давно не меняли жидкость — замените 2 раза, через 3-5 тыс км.
    3. Свечи -проверить обязательно. Аккумулятор — обязательно! При плохом аккууме — проблемы вариатора гарантированы! Катушки- обязательно! (тема про катушки http://airwave-club.ru/threads/remont-i-priznaki-prob..)
    4. Сделать Калибровку вариатора (при снятии аккумулятора калибровка всегда слетает!)https://vk.com/topic-26004815_29877440

    В документах группы лежит книга по ремонту и обслуживанию нашего авто. Там все что нужно написано и нарисовано!
    И еще — вариатор архинадежен. Все проблемы обычно решаемы самыми простыми способами.

    Источник: vk.com

    Продажа Toyota Voxy, 2007 год во Владивостоке

    Налог на 2018 год 2 145 руб.

    Расчет произведен на легковой автомобиль по калькулятору транспортного налога для Ставропольского края (изменить регион).

    Дополнительно: Продаётся хороший семейный автобус. ходовка и двигатель в хорошем состоянии. жидкости менялись вовремя. салон в чехлах, хорошее состояние.2 ключа, 2 брелка, сигналка, иммобилайзер. подстройка зеркал при заднем ходе. Камера заднего хода. магнитола читает все форматы. полная пошлина, но птс дубликат(2 записи). штрафов, залогов, ограничений нет. расчёт и присутствие в гаи по желанию без проблем. комплектация пикник.ксенон в фарах, складывание ушей при постановке на охрану.. есть не значительные косяки(на фото). ..продажа от собственника, ..автобус за не больше деньги. замена масла и ремонт ходовой 25.04.2018 бумаги есть. в вариаторе замена со снятием поддона и заменой фильтра..(100км проехал после замены)..последняя замена 07.18..продажа на зимнем литье..зимней резины хватит ещё на сезон, летняя новая(покупали в апреле)..Полоса на фото это отражение, а не царапина. в серьёзных дтп не была, кости целые..пробег родной. от машины не избавляемся. причина продажи—жена так и не научилась водить автобус.номер 151 оставим новому владельцу. звонить и ватсап лучше на мтс..ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ТОРГОВАТЬСЯ . С ПРЕДЛОЖЕНИЕМ СЕГОДНЯ И СЕЙЧАС 550—570 НЕ БЕСПОКОИТЬ. МАШИНА СТОИТ ТЕХ ДЕНЕГ, КОТОРЫЕ МЫ ЗА НЕЁ ХОТИМ.ПО СМС НЕ ТОРГУЕМСЯ.ИНТЕРЕСУЕТ—ЗВОНИТЕ И СПРАШИВАЙТЕ. ЗА МАШИНОЙ СЛЕДИМ И УХАЖИВАЕМ.

    Обмен: на более дорогую, на равноценную, на более дешевую
    Интересен семейный универсал(х.аирвейв,марк х зио,хонда фрид) или седан с большим багажником(Блюберд силфи— теана) до 750 000

    Госуслуги на drom.ru

    плати штрафы и регистрируй машину
    со скидкой 30%

    Источник: vladivostok.drom.ru

    Проверка вариатора и т.д.

    Honda Fit 2002

  • Для всех желающих выкладываю выборки от разных авторов о ПРОВЕРКЕ ВАРИАТОРА И Т.Д.

    Материал взят из сети, источники не помню! (давно это было).

    Материала очень много и ВНИМАНИЕ. ВЕСЬ материал полезный. Есть и теория и практика.

    Читайте всего 18 страниц, многое может повторяться, но повторение мать учения!

    Проверка на базаре

    Представляю вам сей материал без претензий на достоверность – ибо это только мои умозаключения.

    Тесты расположены последовательно, что весьма принципиально, соответственно, не стоит проверять стартовый пакет по моей методике, если перед этим вы увидели что масло у вас в вариаторе – никуда не годится.

    Итак, HONDA FIT, L13A , I-ISDI 1.4L , CVT

    Для начала — пощупаем температуру двигателя. Если двигатель хорошо прогрет, то можно и не узнать о стуке клапанов, плохом запуске авто.

    Продавцы на рынках часто этим пользуются, сознательно постоянно прогревая авто в зимний период.

    Однако, и у прогретого двигателя можно попробовать провести тестирование.

    Посмотрите масло на щупе (оно при остывшем двигателе конечно должно быть «в уровне»)- если оно темное , но без примесей, то ничего страшного нет. Минералка бывает очень быстро темнеет из-за своих моющих свойств.

    Хуже, когда есть примеси.

    Захватите с собой пару плотных белых листов бумаги. Капните каплю с щупа на лист бумаги. Посмотрите при ярком свете. Есть точечки –комочки? ЭТО не гут. Если все нормально – идем дальше.

    Попросите кого-нибудь сесть за руль, завести автомобиль, поставить режим D и , не отпускать тормоз .

    В этом режиме открываем капот, и кратковременно тросиком слегка повышаем газ. Повышаем-сбрасываем-повышаем-сбрасываем. Не более 1500об/мин

    Никаких стрекотаний от двигателя идти не должно. Шум должен быть как от мощного вентилятора.

    Если слышно, как стучат клапана(звук швейной машинки Зингер) – это выльется вам ориентировочно: 1500р материалы, 1200р работа(регулировка клапанов)

    В этом же режиме можно услышать гул масляного насоса в коробке или двигателе — такой же характерный звук есть у стартующего тролейбуса.

    Если для двигателя всё можно решить сменой фильтра(600р) и масла (1000 р), то в коробке все печальней. Стоимость масла в коробку HMMF за 4 л (1800р) .

    Если замена масла не поможет — всё придет к тому, что нужно будет разбирать коробку, менять фильтры масла. Материалы (3000р) и работа (12000р)

    Если дело происходит зимой – проведите эксперимент(если есть возможность)

    Поставьте машину в теплый бок с на часок. Заведите. Проверьте , пропал гул или нет? Пропал? Тогда это просто резонансное явление подушек крепления двигателя или деталей корпуса, обшивки, и , возможно, воздушного фильтра(300р совместимый). Это уже не так страшно – дело поправимое. Однако – тоже повод поторговаться с продавцом.

    Ремень привода генератора и кондиционера. Сам ремень проверить сложно, он достаточно сильно натянут, однако попытайтесь это сделать поверните его внутренней стороной к себе, посветите фонарем – нет ли трещин?

    Натяжной ролик ремня – попросите поставить режим D, выжать тормоз. Погазуйте тросиком и смотрите за роликом – ремень не должен «елозить» по ролику, менять траекторию. Если это так – работа (500р)+ подшипник ролика (500р)(№507 если я не ошибаюсь)

    Теперь в режиме «N» основательно газуем тросиком «от души». Не бойтесь – хонда предусмотрела знаменитую «отсечку» на 5000об/мин

    Слушаем – никаких провалов в работе двигателя при разгоне. Никаких тресков и стуков – движок I -ISDI сам по себе очень тихий. Если есть сомнения – нужен осмотр моториста. Заочно диагноз я вам не поставлю.

    Проверка воздушного фильтра.

    Перед воздушным фильром есть отвод (с гофрироваными переходами), идущий под крыло. Стяните гофру с корпуса возд.фильра, далее переход легко снимется полностью. Потрясите «улитку» на этом переходе. Полилась вода и ли наоборот куча песка и грязи? – Кирдык воздушному фильтру. Вот вам и одна из возможных причин провалов при наборе боротов.

    Начнем с проверки масла.

    HMMF имеет желтый цвет

    ATF-Z1 имеет малиновый цвет

    В процессе эксплуатации можно доливать одно к другому – без проблем.

    Просто HMMF более продвинутая жидкость после ATF-Z1

    Если вы берете авто на рынке и видите , что масло желтого цвета – это есть гут. Признак того, что скорее всего масло перед продажей продавец не менял и не скрывал от вас «грязную жижу». В Японии сейчас на всех СТО HONDA льют только HMMF.

    Итак, смотрим уровень (на холодной и горячей машинах уровни будут разные, и риски соответственно на щупе предусмотрены для обоих вариантов)

    Смотреть уровень лучше конечно на холодной машине. Уровень должен быть вровень или чуть выше верхней риски COLD.

    Далее берем наш любимый альбомный листик и капаем каплю с щупа. Грязное масло – машину брать не стоит. Если только в сервисной книжке не отмечены все замены (причем –своевременные!) и вы видите по записям, что просто пора сменить жидкость.

    Если же в масле отмечены металлические частицы в виде мелкой пыли – закрывайте капот. Дальше можно не смотреть.(Хотя – выбор за вами)

    Важно. Не покупайтесь на реплики, типа «ну видно же, что масло прозрачное». Маслов вариаторе за время эксплуатации может и не потемнеть вовсе. Смотрите обязательно на листе бумаги наличие примесей.

    Переходим к проверке вариатора. Запускаем машину, даем ей прогреться. Показывает ниже 1000об/мин на тахометре ? Гут. Можно приступать к проверке.

    Безусловно, после запуска авто, никаких морганий «D» быть не должно.

    Если символ «D» вообще не загорается – лучше отказаться от такой машины.

    Часто продавцы сознательно откл. Эту лампочку, чтобы небыло видно ошибок в работе вариатора.

    Покатайтесь на машине хотя бы пять минут, особенно если она долго стояла без движения. Ну хоть по стоянке «туда -сюда». Надо разогреть масло в коробке.

    Итак, идем дальше. Завели машину, и, выжав и удерживая тормоз, переключаем последовательно кочергу в режимы «P-R-N- D -L» и обратно(два-три цикла). В кажном режиме задерживаемся секунд по 5. в этот момент смотрим НА ПРИБОРНУЮ ПАНЕЛЬ. Все символы «R-N- D -L» должны работать. При выборе любого режима провалы в оборотах вообще не должны быть заметны. Нормальный показатель – 800об/мин +- 50об/мин при прогретом авто. При выборе любого режима стрелка может колыхнуться только очень незначительно, 50об/мин

    Никаких стуков, толчков, шумов. Всё должно быть тихо.

    Толчки и шумы в указанном выше режиме – признак плохого масла в вариаторе

    HMMF за 4 л (1800р) или, еще хуже того – замена гидропанели управления вариатором(8500р) плюс работа по замене (500р)

    Если вдруг начинает моргать «D» — не стоит продолжать осмотр.

    Тут нужен сканер ошибок, и грамотный мастер, чтобы понять в чем дело.

    Кстати обязательно при проблемах с металлизированным ремнем вариатора начинает моргать «D».

    (Я это к тому, что если как нибудь в процессе эксплуатации авто вам кто-то начнет петь про «конец ремню вариатора патаму что он буксует у тебя» — и при этом «D» у вас НЕ моргает=> не верьте этому спецу. Такие вещи как пробуксовку ремня компьютер отследит сразу и выдаст ошибку.)

    . Если в режиме R шум всё-же появится , как будто начали размеренно шуршать колеса по асфальту – это нормально, не обращайте внимания – все нормально, это особенность работы вариатора в режиме R.

    Тест стартового пакета, на ровной поверхности. Ставим авто в режим N. Машина катиться не должна. Садим в авто человека –80 кг для веса. Не трогаем педали – переводим рычаг в положение D.

    Легкий, практически незаметный толчек –и машина покатилась с ускореним. Обороты на тахометре – 1000об/мин(машина нормально прогрета)

    Слегка нажмите на газ – машина легко пошла набирать скорость. Обороты поднимаются не более 2000 . Это норма.

    Не ТРОГАЯ ТОРМОЗ Ставим «N». Останавливаемся , теперь и тормозом можно воспользоваться. Никаких толчков . Обороты упали до 800об/мин

    Повторяем то же самое с режимом «R.»

    Повторяем то же самое с режимом «S.» — тут обороты при работе газом могут подниматься до 3000 –это нормально.

    Если при тесте вы ощущали вибрацию, неоднократные рывки при трогании, зашкаливание оборотов выше 2000 – всё плохо.

    Убит стартовый пакет (порядка 17 000р за все) или замена гидропанели управления вариатором(8500р) плюс работа по замене (500р)

    Тест гидропанели управления вариатором, на ровной поверхности

    Ставим авто в режим N.Жмем Тормоз. Включаем режим «D». СМОТРИМ ЗА ТАХОМЕТРОМ

    Есть мгновенный провал в оборотах до 600-500? Тут же верните рукоятку в режим «N»

    =>Обороты сразу же восстановились? Варианты:

    1. засоренн клапан -регулятор ХХ — тут ничего страшного, можно и почистить

    2. Дело плохо – у вас подклинивает соленоид управления стартовым пакетом. Штука не смертельная, но в самое ближаше время готовьтесь к замене гидропанели управления вариатором(ценник уже озвучивал). Задержка замены гидропанели приведет к кончине пакета сцепления.

    =>Обороты восстановились с некоторой задержкой (1-2с) или не восстановились вообще? Включите- отключите несколько раз дальний свет, кондиционер. Восстановились обороты на уровне 800 ? У вас проблемы с клапан-регулятором ХХ.

    Если нет провалов в оборотах- гут, идем дальше.

    Ставим авто в режим N. Машина катиться не должна. Садим в авто человека –80 кг для веса. Не трогаем педали – переводим рычаг в положение D.

    Легкий, практически незаметный толчок –и машина тронулась с места.

    ТУТ ЖЕ резко жмем на тормоз и быстро переключаемся в режим R. Отпускаем тормоз

    Есть удар? Значит нелады с гидропанелью.

    Если нет- зер гут.

    Повторите все вышеупомянутые тесты минимум 3 раза чтобы исключить «случайность» в тестах.

    Что-то вас насторожило? Посмотрите на рынке другие авто (2-3штуки)– проделайте тест, посмотрите как они себя ведут. Делайте выводы.

    Тест в движении(нужно минимум 500м трассы и знакомый фитовод для объективной оценки)

    Выжимаем тормоз, включаем D. Отпускаем тормоз, поехали.

    ПЛЛЛААААВНО даем газ и ускоряемся. Обороты не должны быть выше 2000.

    Зафиксируйте эти обороты педалью газа. Следите за этим. Машинка должна плавно разгоняться без всяких прыганий оборотов и толчков. Обороты 1800-2000

    Зафиксируйте скорость 60км/ч

    Проедьте с этой скоростью хотя бы 150м.Обратите внимание на тахометр- он должен четко фиксировать одни и те-же обороты.

    (при большем расстоянии может сработать «адаптивный режим» и компьютер будет пытаться минимизировать обороты).

    Теперь малый кик-даун (это аналог режима S).

    Уверенно поддаем газу до тех пор, пока тахометр не «скакнет» до 3000.

    Фиксируем педаль газа.

    Тахометр замирает на показателе около 3000 а авто уверенно разгоняется.

    Если мы видим попытки провала оборотов или наоборот их зашкаливание под 5000 а авто при этом оооочень вяло разгоняется или не разгоняется вообще , дело — труба. Причин может быть куча,

    Просто лучше отказаться от выбора этого авто.

    Хороший тест при нажатом тормозе и включенной D нажать резко до упора газ (не дольше 10 сек.)- обороты должны без задержек и провалов вырасти и остановится на отметке 2500-2700, если много больше — неисправность, если много меньше тоже неисправность. При этом послушать звук — никаких скрежетов, вибраций, стуков, и прочих быть не должно, только обычный звук двигателя под нагрузкой в 2000 оборотов. По идеи этот тест надо проделать для каждого положения селектора передач, с паузой в 2 минуты, чтобы не перегреть коробку.

    К сожалению на Фитах есть «болезнь», это опора CVT или подушка вариатора, у многих автомобилей в процессе эксплуатации после 50-60 тыс км пробега эту опору разрывает. Симптомы: повышенная вибрация, стук при трогании/торможении. Визуальный осмотр позволят сразу дефектовать деталь. Открываем капот, ищем АКБ, перед ним внизу видна опора двигателя. Подушка маслонаполненная, поэтому желательно устанавливать оригинал.

    Код детали 50805-SAA-J82, стоимость от 1500 руб.

    http://honda-fit.ru/index.php?go=faq ищем раздел про подушку и читаем, далее все станет понятно.

    Стр. 278 руководства.

    Рекомендуется масло компании HONDA , если это возможно. В остальных случаях подобрать масло согласно температурной диаграмме окружающего воздуха.

    От -30 до +40 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 для европейских моделей

    От -20 до +40 10W-30, 10W-40

    От -15 до +40 15W-40

    Уровень качества масла не ниже SJ или SL по классификации API.

    Замена масла производится вместе с заменой масляного фильтра. Прогреть двигатель до рабочей температуры, заглушить, слить масло, снять фильтр, установить новый фильтр (уплотнительное резиновое кольцо-прокладку предварительно смазать!), заменить шайбу на сливной пробке, затянуть пробку не более 4 кг/см, залить новое масло, емкость с учетом масляного фильтра 3,6 литра. Запустить двигатель на несколько минут, убедится в отсутствии протечек масла, заглушить двигатель, проверить уровень масла. Замена моторного масла (синтетика) и масляного фильтра через 15 тыс. км. либо 12 мес – в зависимости от того, что наступит раньше. В условиях тяжелой эксплуатации, периодичность замены моторного масла и фильтра, каждые 7500 км.

    Стр. 297 руководства.

    Рекомендуются следующие типы и марки:

    Для автомобилей с двигателем i-DSI требуется 8 свечей

    Как уже понятно из маркировки – зазор между электродами 1,1+0-0,1

    Момент затяжки свечей – 18 Нм

    Для автомобилей с двигателем 1.5 VTEC требуется 4 свечи

    Машина в движении имеет резкие провалы мощности, причем не прогнозируемые. Разгон идет очень трудно, с толчками.

    Периодичность замены свечей при посредственном бензине 10-15 тыс.км.

    Если вам повезло с заправкой, то ресурс в районе 30-50 тыс. км.

    тема охлаждения для двигателя

    Полный объём системы – 5,4 л., при замене – 3,8 л.

    1-ая замена – через 200 тыс.км., далее – через 100 тыс.км.

    Тормозная жидкость. DOT-4

    Замена через 36 мес или 45 тыс.км (в зависимости от того, что наступит раньше).

    Ремни привода навесного оборудования.

    Осмотр каждые 15 тыс.км, замена – через 45 тыс.км.

    Углы установки колёс.

    — передние – 0,0 мм.

    — задние – 2,0 мм. (внутрь)

    Угол развала колёс

    Угол продольного наклона шкворня (!?) передних колёс – 2 гр. 10 мин

    тема охлаждения для двигателя

    Полный объём системы – 5,4 л., при замене – 3,8 л.

    1-ая замена – через 200 тыс.км., далее – через 100 тыс.км.

    Тормозная жидкость. DOT-4

    Замена через 36 мес или 45 тыс.км (в зависимости от того, что наступит раньше).

    Ремни привода навесного оборудования.

    Осмотр каждые 15 тыс.км, замена – через 45 тыс.км.

    Углы установки колёс.

    — передние – 0,0 мм.

    — задние – 2,0 мм. (внутрь)

    Угол развала колёс

    Угол продольного наклона шкворня (!?) передних колёс – 2 гр. 10 мин

    Автомобили с вариатором легко было бы отличить по табличке CVТ, но автопроизводители часто ею пренебрегают. Тягу к знанию можно утолить, лишь заглянув под капот, – такое обозначение обязательно есть на масляном щупе самого агрегата как напоминание об особых требованиях к его маслу.

    Схема вариатора. Ведущий шкив своеобразным клиновым «ремнем» приводит во вращение ведомый. Ремень, в отличие от привычных нам, толкающий и набран из стальных пластинок. Впрочем, существуют вариаторы, где вместо ремня цепь. Каждый шкив состоит из двух конусов, обращенных вершинами друг к другу и способных сближаться или расходиться. Возникающие в контакте силы трения передают полную мощность двигателя даже с запасом.

    Работой вариатора заведует электронный блок управления, связанный с контроллером двигателя и следящий за его режимами – оборотами и т.д. У электронного блока вариатора своя встроенная система самодиагностики. При неисправности она зажжет на панели приборов предостерегающий символ.

    Иные фирмы в руководстве по эксплуатации оговаривают возможность буксировки автомобиля с неисправным вариатором. Двигатель должен работать, приводя масляный насос вариатора, чтобы трущиеся детали не остались без смазки. (Как убедиться в исправности насоса, сказано ниже.) Однако некоторые специалисты по ремонту трасмиссий возражают против буксировки – только эвакуатор!

    Условия работы ремня (цепи) в контакте со шкивами тяжелые, масляное голодание недопустимо, поэтому за уровнем нужно следить. Найти щуп в моторном отсеке нетрудно – рукоятка с надписью CVT обычно ярко окрашена. Уровень масла проверяют при работающем двигателе на горизонтальной площадке. Рычаг вариатора должен находиться в положении P либо N в зависимости от марки автомобиля – это оговорено в руководстве по обслуживанию. Если книжки нет, взгляните на щуп внимательней – часто на нем есть шпаргалка с указанием условий проверки. Либо свяжитесь с дилером.

    Доливать следует лишь масло с маркировкой CVT. Об ATF забудьте – жидкости есовместимы!

    Если уровень масла при работающем двигателе такой же, как при заглушенном, то неисправен масляный насос либо его привод. С отказавшим насосом автомобиль обездвижен, ведь все управление вариатором завязано на гидравлику.

    Вредны вариатору и «спортивные» старты – резко ускоряется износ торцов у пластин наборного ремня или осей цепи и шкивов. Ремень на шкивах должен плавно менять свое положение, но из-за канавок и задиров его может закусывать, отчего автомобиль на ходу дергается. При интенсивном разгоне этого не почувствуешь, но при неторопливом будет заметно. Так неисправность и определяют.

    Сближает или разводит конусы шаговый электромотор – по команде контроллера он двигает шток гидроблока. Если шток, а с ним и шкивы зависнут, скорость машины будет зависеть только от оборотов двигателя. Когда это регулярно повторяется, нужен срочный ремонт, иначе потом цена его существенно вырастет. При износе ремня страдают и шкивы, поэтому опытные ремонтники меняют детали комплектом. Цена его, например, на автомобиль «Ниссан-Примера» – около 65 тыс. рублей.

    В цепных вариаторах («Ауди») вместо ремня работает цепь – естественно, тянущая, но не такая, как на велосипеде или мотоцикле: она передает мощность скошенными торцами осей звеньев, трущимися о конусы шкивов. Каких-либо решающих преимуществ или недостатков у цепи в сравнении с ремнем нет, а владельцу это и вовсе безразлично – главное, чтобы вариатор исправно работал.

    Всего в семействе моделей Fit/Aria/Airwave/Mobilio/Spike применяются четыре восьмиклапанных двигателя, самый мощный из которых — 1,5-литровый L15A — имеет систему изменения фаз газораспределения VTEC. Мощность этого мотора 110 л.с. На седанах Fit Aria и минивэне Mobilio базовым является 90-сильная модификация L15A, без изменяемых фаз, но с двумя свечами на цилиндр (i-DSI — Dual and Sequential Ignition). Эта же система применяется и на 1,3-литровом L13A (86 л.с.), который является базовым для хэтчбека Fit. Все эти двигатели отличаются традиционно высокой для Honda надежностью и слабых мест не имеют — по крайней мере, на авторитетных СТО Иркутска вспомнить Fit с серьезными проблемами двигателя не смогли. А наиболее частой неприятностью называют загрязнение системы впуска и камер сгорания. Но эта неисправность, как правило, вначале влияет на стабильность работы двигателя и его экономичность, и только в случае полного игнорирования всех тревожных симптомов может привести к отказу. А вот VTEC или i-DSI на Honda Fit серьезных проблем пока не доставляли. Владельцам «втековских» машин следует быть придирчивее при выборе моторного масла, а обладателей i-DSI «обрадует» двойная стоимость замены свечей. Кстати, эту процедуру на моторах с двумя свечами на цилиндр желательно проводить сразу после приобретения машины в Японии, поскольку были замечены неоднократные случаи установки в переднем и заднем рядах свечей разных производителей. По всей видимости, в Японии нередко ограничиваются заменой свечей только в переднем ряду — к ним проще добраться (на конвейере устанавливают свечи от NGK). Ну и, конечно, не стоит откладывать замену ремня ГРМ, поскольку на всех двигателях серии L его обрыв ведет к встрече поршней и клапанов (и к соответствующему по стоимости ремонту).

    Вообще ресурс двигателей серии L даже в наших условиях составляет не менее 200000-250000 км, который они при своевременном обслуживании отхаживают честно. Но по достижении предельного износа в этих моторах (как и у двигателей серии D) не предусмотрена возможность капремонта, а встречающиеся в продаже кольца «ремонтного» размера — чистой воды подделка и профанация. Поэтому при износе мотора лучше его не ремонтировать, а менять на новый или контрактный.

    Несмотря на использование системы снижения токсичности G-LEV, двигатели Fit негативных отзывов по холодному запуску зимой не имеют: да, при -200С и ниже с первой попытки двигатель может и не завестись. Но, как правило, со 2-3 попыток моторы серии L заводятся и в -300С. Единственное, на что следует обращать внимание — активной езды в непрогретом состоянии «не любит» вариатор.

    Трансмиссия Fit — тот самый краеугольный камень, из-за которого образуется больше всего вопросов-разговоров-споров среди поклонников этой модели. А все оттого, что в качестве основной трансмиссионной единицы на Fit применяется бесступенчатый вариатор Honda Multi Matic S, который для многих иркутских сервисных станций до сих пор остается Terra Incognita. Вариатор Honda Fit отличается рядом оригинальных решений в конструкции. К примеру, ремень, передающий момент от двигателя к колесам, здесь толкающего типа — то есть он работает не на растяжение, а на сжатие, что практически исключает вероятность его обрыва. Во-вторых, момент от двигателя на вариатор передается не через гидротрансформатор, а посредством Start Clutch, который по сути есть не что иное, как автоматическое сцепление. Из-за него резкий старт с места у вариаторных Fit (а равно Fit Aria, Airvawe и Mobilio) происходит как бы с пробуксовкой, напоминающей пробуксовку обычного сцепления на машинах с МКП, а при трогании в горку автомобиль может даже слегка откатиться назад (вниз). Зато момент от двигателя полностью доходит до колес, не «увязая» в гидротрансформаторе, что способствует не только лучшей экономичности и динамике, но и позволяет в полной мере реализовать возможность торможения двигателем! Увы, но как минимум две трети (а то и три четверти) всех случаев проблем с вариатором возникает именно из-за этого узла, основной причиной которых является загрязнение полости вариатора и износ (старение) жидкости. Заводом предусмотрена замена жидкости каждые 40000-45000 км, однако многие сервисные станции Honda (в том числе и в Японии) не меняют жидкость на протяжении 70000-80000 км пробега. Для нового автомобиля при эксплуатации без тяжелых или экстремальных режимов такой подход не влечет ничего страшного, однако у нас в любом случае жидкость в вариаторе стоит менять сразу после приобретения машины, и впоследствии каждые 20000-40000 км.

    Ресурс вариатора на Honda Fit составляет не менее 150000-200000 км. Оценить степень износа CVT непрофессионалу будет очень сложно, но проверить работоспособность вариатора на момент покупки достаточно легко. Во-первых, автомобиль должен трогаться с места без существенных задержек и без дрожи. Также без дрожи он должен останавливаться. Если наблюдается задержка при старте, дрожь, или если двигатель при остановке норовит заглохнуть — это явные симптомы скорой кончины Start Clutch (замена — не менее $250, плюс еще $500 за работу). Разгон должен происходить плавно и ровно, причем при неизменных или слегка увеличивающихся на первом и последнем этапе разгона оборотах двигателя (однако рывки или провалы при разгоне — еще не признак неисправности вариатора — проблема может скрываться в двигателе). Наконец, при покупке вариаторного Fit будет нелишним проверить состояние жидкости в вариаторе. Тревожные симптомы — пониженный уровень жидкости, ее слишком темный цвет и запах горелого. Кстати, если недобросовестный продавец поменяет жидкость перед продажей машины, запах все равно останется — в таких случаях лучше сразу отказаться от данного экземпляра — стоимость даже вариатора б/у может доходить до $2500 (новый еще дороже).

    Впрочем, на самом деле вариатор не так страшен, как о нем говорят: опрос на сайте honda-fit.ru показал, что у 87% ответивших вариатор не ломался, еще 11,5% только слышали, что он ненадежен, и лишь у 1,5% владельцев Fit были проблемы с вариатором. Мало того, по данным одного из японских журналов, в японских сервисах вариаторы Honda даже после 200000 км пробега не подвергались ремонту. Как говорится, без комментариев.

    На некоторых модификациях Fit устанавливаются 7-диапазонные вариаторы Honda Multi Matic S 7-speed, позволяющие водителю самостоятельно (с помощью подрулевых лепестков) выбирать одно из 7 фиксированных передаточных чисел в вариаторе. Однако по причине их малого количества в регионе данных о надежности этих вариаторов нет. Ну а 5-ступенчатые механические коробки и вовсе не доставляют проблем владельцам. Единственное требование для них — использование только фирменной жидкости Honda MTF-2.

    Подвеска Honda Fit выполнена по классической для подобных машин схеме: спереди амортизаторные стойки McPherson, а сзади либо скручивающаяся балка на пружинах на переднеприводных машинах, либо независимая подвеска De-Dion при полном приводе. Ресурс и надежность амортизаторов и сайлент-блоков у Fit на уровне конкурентов. Но пара узлов требует повышенного внимания. Во-первых, это опоры передних стоек, нередко требующие замены при пробеге еще до 100000 км даже в Японии. А во-вторых, схожую «долговечность» нередко демонстрируют подшипники задних ступиц.

    Полноприводные модификации Honda Fit — прерогатива исключительно японского рынка. Но, как и с двигателями, здесь Honda также изменила своим традициям и вместо системы DPS применила схему V-Flex Full Time 4WD, без межосевого дифференциала и с вискомуфтой перед задним редуктором. Достоинства и недостатки этой схемы давно всем известны. Мы же отметим, что фирменная жидкость DPSF применяется и здесь — именно ее необходимо лить в задний редуктор.

    Перенос топливного бака под пол в районе передних кресел позволил снизить уровень пола в багажнике и увеличить пространство под задним диваном, в результате чего здесь стало возможным складывать не только спинки, но и подушки (вертикально)

    А вот применение электрического, а не гидравлического усилителя руля можно рассматривать скорее как плюс: проблем этот узел до сих пор не создавал, при этом смены жидкости (по причине их отсутствия) не требует. Да и к холодам электроусилитель также устойчивее.

    Амортизатор, далеко не везде можно найти, при этом стоить он будет достаточно дорого: задний амортизатор от KYB обойдется от 2200 руб. (оригинальный — 3590 руб.), а передняя стойка — 3060-3900 руб. (оригинал — 4950 руб.). Ну а упоминавшиеся выше опоры передних стоек или задние ступичные подшипники реально приобрести только под заказ, что обойдется в 750 руб. за опору и 4500 руб. за подшипник.

    Кстати, о жидкостях: для многих узлов и агрегатов Honda настоятельно рекомендует применять только фирменные жидкости. К примеру, для вариаторов Fit регламентирована специальная жидкость HMMF (Honda Multi Matic Fluid, стоимостью от 2145 руб. за 4-литровую банку). Для автомобилей выпуска до 2003 года (когда еще не было HMMF) можно использовать фирменную ATF Honda Z1 (от 2300 руб. за 4 литра). В МКП используется только Honda MTF (MTF-2). В задний редуктор на полноприводных автомобилях, как уже говорилось, заливается Honda DPSF. И только с антифризом и моторным маслом у владельца Fit есть некоторый выбор. Но опять-таки в двигатели с изменяемыми фазами нельзя лить слишком вязкое (с показателями 50 или 60 после W) или слишком «жидкое» (с индексом 20) масло. И обязательно категория качества по API должна быть не ниже SL (сегодняшнее требование компании для новых автомобилей — API-SM).

    К РАБОТАЕТ ВАРИАТОР НА ХОНДЕ

    Речь пойдет только о хондовском вариаторе M4VA.

    Вариатор состоит из нескольких корпусных литых деталей и крышек в которых смонтированы ведущий и ведомый валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача реверса, три фрикционных, гидравлически управляемых муфты, двухступенчатая главная передача на косозубых шестернях и банальный дифференциал. Между шкивами натянут металлический клиновой наборный ремень. Он состоит из двух бандажных многослойных стальных лент и нанизанных на них трапециевидных металлических пластинок. От приводного вала через цепную передачу приводится шестеренчатый гидронасос, который качает трансмиссионную жидкость. В принципе, она изготовлена на масляной основе, но маслом не называется, потому что помимо смазки она приводит в действие гидравлику вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и прочное сцепление пластинок клинового ремня с поверхностью шкивов.

    Управление работой вариатора осуществляется по трем каналам:

    1 Ручное управление

    Вручную включается только режим парковки. Т.е. он работает всегда, и когда мотор заглушен и зажигание выключено. Из этого следует, между прочим, неожиданный вывод. Система защиты от дурака, которую японцы используют по максимуму, на парковку не распространяется. Если машина едет накатом, а вы включите парковку — зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет.

    Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. Т.е. передвинув ручку управления вариатором вы подаете давление ATF в муфту прямого хода или реверса.

    Здесь уже есть защита. Если машина еще катится вперед со скоростью более 6 км в час а вы попытаетесь включить реверс — он не включится. Как это происходит — скажу позже.

    Электрическое управление вариатора происходит от специального контроллера — мозгов вариатора. Там внутри есть микропроцессор с программой и немного вспомогательной электроники.

    Для контроля происходящего с вариатором на нем установлены четыре датчика — датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля. Первые три датчика — индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив зубчатых венцов шкивов и первой шестерни главной передачи. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние их цепи легко проверяется простым омметром — это просто катушка проволоки с магнитиком внутри. Датчик скорости автомобиля мудреней — он сделан на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном вращении коробки дифференциала.

    Для электрического управления вариатором в нем установлены четыре электромагнита — три линейных соленоида и один — ключевой. Все они, в отличие от датчика выведены на один разъем.

    Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их сердечника плавно, а не ступенчато меняется в зависимости от подаваемого на них сигнала. Т.е. у них не два положения — а пропорциональное перемещение сердечника. Один из них регулирует давление гидропривода ведущего шкива, другой — ведомого, а третий плавно управляет стартовым пакетом — так называют главную фрикционную муфту. Для управления соленоиды подключены к мозгам по двухпроводной линии каждый. Т.е. и плюсовый и минусовый провода идут в мозги вариатора.

    Четвертый соленоид — двухпозиционный — включено или выключено. Он подключен к мозгам только одним — плюсовым проводом. Минусовый — идет на массу. Он используется для функций защиты и включения аварийного режима управления. И только.

    Как и в моторе, производительность масляного насоса зависит от оборотов коленвала. В моторе проблему регулирования давления масла решает редукционный клапан. В вариаторе такой клапан тоже стоит. Только он управляемый. Т.е. давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому мотором. Об этом моменте мозги вариатора узнают от датчиков мотора — МАР и положения дросселя, сигналы которых тоже заведены в мозги вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее — и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается — нет лишнего износа ремня и выше КПД.

    Как осуществляется реверс на вариаторе?

    Первичный вал вариатора состоит из двух валов — приводной вал, — на его шлицах находится маховик, который и передает момент с мотора. На противоположном его конце смонтирована планетарная передача. Приводной вал вращается всегда вместе с коленвалом мотора. На его конце прочно закреплена солнечная шестерня планетарки. Он установлен внутри первичного полого вала со шкивом На его конце на шлицах смонтировано водило планетарки с тремя сателлитами. Между водилом и солнечной шестерней смонтирована гидравлически управляемая муфта прямого хода. Корончатая шестерня планетарки вращается на подшипнике на приводном валу и шлицами соединена с гидравлически управляемой муфтой реверса.

    Как теперь это все функционирует?

    Ручка вариатора в Р или N — все фрикционные муфты разомкнуты. Заводим мотор. приводной вал начинает вращаться. Солнечная шестерня — тоже. Но водило вместе с первичным валом остается неподвижным. Корончатая шестерня через сателлиты крутится в противоположную сторону. Момент никакой никуда не передается.

    Переводим ручку вариатора на D. Через клапан давление подается в муфту прямого хода. Она сцепляет между собою солнечную шестерню приводного вала и водило. Первичный вал начинает вращение и через клиноременную передачу начинает крутить вторичный вал. Мы еще не тронулись — а валы оба уже крутятся.

    Переводим ручку на R. Давление с муфты прямого хода снимается и пружина внутри раздвигает фрикционные диски муфты. Через клапан подается давление на муфту реверса. В отличие от двух других фрикционных муфт — эта не вращается. Поэтому ее называют еще тормозом реверса. Итак, муфта реверса затормаживает корончатую шестерню планетарки. При этом водило с сателлитами вынужденно крутиться в противоположную сторону, чем вращается солнечная шестерня. Как правило, включение реверса (мы еще не тронулись) сразу слышно — сателлиты планетарной передачи юзжат. Это нормально.

    Чем чревато такое управление? Оно достаточно медленное. Разжатие муфт производится встроенными пружинами, а отверстия в гидравлике маленькие. Если водитель пытается в раскачку выехать из сугроба или грязи, быстро и часто переключая D и R, то муфты не успевают до конца выключаться и начинают частично встречно работать — друг на друга. За 20 минут такого издевательства (мотор то мощный. ) можно спалить фрикционные диски одной из, или обеих муфт.

    И еще. Муфты довольно хилые. В том смысле, что они могут передавать большую мощность без проскальзывания. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки вариатора на D или на R и последующим нажатием на газ проходит хотя бы одна секунда. За это время муфта окончательно включится и не проскользнет при трогании, даже при энергичном старте.

    Как происходит трогание?

    Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет — тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма.

    Пока мы держим тормоз нажатым — муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал — клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка — с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу — машина трогается. Если на крутом подъеме — то стоит. Если на очень крутом — может и назад откатываться — это нормально. Как только мы касаемся педали газа — сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете — тоже. Диски сжимаются сильнее — момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся.

    Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме L наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.

    Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат — стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня — то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой. И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N — то вариатор тут вообще не при чем, — разбирайтесь с холостыми оборотами мотора. Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком — износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса — рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, — от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, — разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.

    Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает — то характеристика плавной перестает быть, — получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.

    Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, — неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это — очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан — он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными.

    Сегодня займемся управлением передаточным отношением вариатора.

    Базовые модели Сивика, где массово пошел вариатор японцы обозначили как VTI и RI. Буквочка I обозначает отнюдь не инжектор, а интеллект. Надо отметить, что интеллекта они запихнули в мозги вариатора немало.

    Но вначале — как происходит изменение передаточного отношения?

    Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге. Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод — радиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется, мы об этом говорили выше — при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции:

    Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.

    Для того, чтобы менять отношение давлений ATF в шкивах вариатора служит соленоид управления передаточным отношением. Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он при помощи своего клапана меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам. Диапазон изменений передаточного отношения от 1:2,7 до 2,7:1 . Т.е. всего — чуть более 5 раз. Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.

    Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня. Т.е. металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня.

    Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде.

    Как определяется желаемое передаточное отношение?

    Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В многорежимных вариаторах поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: — первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой Е. Второй — по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обозначается буковкой S.

    При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме Е — потребление бензина минимально, а в режиме S — максимален момент мотора. Для повседневной езды есть компромиссный режим — D. Это нечто среднее. В этом режиме потребление бензина больше, чем в Е, а момент меньше, чем в S. Некий компромисс.

    Сразу совет, когда на каком режиме ездить. Чаще всего я езжу на Е. Когда в машине кроме меня еще пару-тройку человек — я ставлю D. Если же я вижу, как на светофоре кто-нибудь пытается меня «сделать» — я быстро щелкаю на S и с ухмылкой оставляю его за спиною. Потребная динамика зависит и от дорожных условий. Скажем, в родном городе я один просто езжу на Е. В Москве, же, к примеру, на Садовом кольце и на третьем — только на D, а то и на S перехожу. Там темп движения совсем другой, резкий, рваный.

    Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представьте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего — первая передача, наиболее пологая — пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная — каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми — момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у обычных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими — размазанными.

    У вариатора — еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима Е. Выше нее — режима D, а еще выше — S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?

    Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична — момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором — не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали — вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.

    Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге.

    Как происходит разгон?

    При плавном и медленном движении педали газа — вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога — то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку — в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор быстро раскручивается до больших оборотов и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину. Многим водителям это очень не нравится. Они называют это — ватной реакцией вариатора. С точки зрения субъективных ощущений — да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте — что вам важнее.

    При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются — педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды.

    Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и «тупой» режим, — это режим L. Как уже говорилось, в этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. Это обеспечивает эффективное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора — передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты — вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом — горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню — режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L — мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора. В общем, дело ваше, гонять вам на L или нет. Предупрежу лишь, что на льду в режиме L резкая работа педалью как туда, так и обратно — моментально срывает передок машины в занос. Режим это самый экстремальный и самый тупой. Никакого интеллекта. Я его использую только для буксировки и преодоления крутого бездорожья.

    Помимо управления гидравликой и механикой, мозги вариатора непрерывно оценивают поступающую информацию на предмет ее правдоподобия. Если какая либо информация выходит за пределы допустимого, мозги это расценивают как ошибку оборудования и заносят ее код в свою память, а лампочку D переводят в мигающий режим.

    Как прочитать коды ошибок? Абсолютно так же, как и коды ошибок в моторе, только смотрим не на лампочку «Чек енджине», а на лампочку D.

    Поговорим о кодах.

    На вариатор заведены три сигнала от мотора:

    — МАР-датчик (ошибка 12)

    — Положение дросселя (ошибка 3)

    — Сигнал с катушки зажигания (ошибка 11)

    Если сигналы этих датчиков за пределами допустимого (по разумению программы) — получаем соответствующий код ошибки.

    Вариатор оценивает наличие импульсов и со своих четырех датчиков:

    — датчик скорости машины (ошибка 4)

    — датчик первичного вала (ошибка 34)

    — датчик вторичного вала (ошибка 35)

    — датчик второй ступени главной передачи (ошибка 36)

    Если импульсов нет — то соответствующий код и появится.

    Мозги следят и за исполнительными элементами — соленоидами, оценивая фактически протекаемый через них ток. Они могут обнаружить как обрыв, так и КЗ в цепи соответстующего соленоида:

    — соленоид управления передаточным отношением (ошибка 30)

    — соленоид управления давлением в главной магистрали (ошибка 31)

    — соленоид управления стартовым пакетом (ошибка 32)

    — соленоид аварийных режимов (ошибка 33)

    Мозги вариатора имеют две линии обмена информацией с мозгами мотора. При возникновении проблем этого обмена — получаем ошибку 37

    Мозги воспринимают информацию о заданном режиме с рукоятки управления вариатором, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводок выбранного режима коротится на землю. Если мозги заметят, что ни один из входов режима не заземлен — они выдадут ошибку 6. А если заземлено одновременно больше одного входа режима, — то ошибку 5.

    Ну, и наконец, самые неприятные ошибки. Почему самые? Да потому, что все выше описанные ошибки в жизни, как правило, вызваны неисправностями в проводке и разъемах. Т.е. легко устранимы. Можно, конечно, и датчик оборотов вала поломать, кувалдой если. Но — это особый случай.

    Итак, если вариатор пытается управлять передаточным отношением, а оно не получается, т.е. петля обратной связи размыкается — вариатор выдает ошибку 42. Виновником неисправности может быть любой элемент в петле управления. А их много. Поэтому надо проверять все по очереди.

    Аналогично и с управлением стартовым пакетом. Если не смотря на все усилия мозгов плавность трогания выходит за рамки допустимые программой (а она следит за нарастанием оборотов и скорости машины), либо в крейсерском режиме стартовый пакет пробуксовывает (а он не должен после завершения трогания пробуксовывать), то вариатор выдает ошибку 43.

    Дифференциальная диагностика этих двух ошибок достаточно сложна. На фирменных центрах проводят оценку давления ATF в шести предусмотренных конструкцией контрольных точках:

    1 давление в ведущем шкиве — DR

    2 давление в ведомом шкиве — DN

    3 давление в стартовом пакете — SC

    4 давление в муфте прямого хода — F

    5 давление в муфте реверса

    6 давление в контуре смазки — LUB

    Пробки контрольных точек четырех из них расположены на торцевой крышке вариатора и обозначены соответствующими надписями.

    Пробка стартового пакета — рядом со щупом уровня ATF, а пробка муфты реверса — чуть выше и ближе к торцовой крышке вариатора.

    Для измерения соответствующие пробки выкручиваются, вместо них вкручиваются специальные штуцера со шлангами высокого давления, которые идут к манометрам. Для толкового мастера достаточно взгляда на поведение давления в контрольных точках при разных режимах вариатора, чтобы точно найти проблемный узел во всей цепочке управления.

    Ну хорошо, обнаружили мозги вариатора ошибку — и что?

    Это зависит от характера ошибки. Если она не критическая, — то вариатор работает по обходным веткам программы, как и мозги мотора. Если же ошибка не позволяет реализовывать управление вариатором — он переходит в аварийный режим. Это же произойдет, если сдернуть кабель с разьема соленоидов или датчиков.

    Аварийный режим не предназначен для эксплуатации автомобиля. Он позволяет своим ходом доехать до гаража или мастерской. И только. В этом режиме все соленоиды обесточены. Регулирования передаточного отношения нет. Его регулятор загоняется в минимум и жестко там остается. Это эквивалентно постоянному включению на МКПП пятой передачи. Чтобы тронуться с пятой нужно хитро управлять стартовым пакетом — а электроники то и нет.

    Для реализации управления стартовым пакетом в аварийном режиме в конструкции вариатора специально смонтировано устройство. На приводном валу рядом со звездочкой цепного привода насоса ATF установлен полый диск. При работе мотора он вращается вместе с коленвалом будучи заполненным ATF. Внутрь диска заведена трубка Пито — это приемник скоростного напора жидкости. Чем выше обороты мотора, тем больше давление в этой трубке. Поскольку этого давления явно недостаточно для прямой подачи в гидропривод стартового пакета — между ними установлен клапан — гидравлический усилитель давления. Он в несколько раз пропорционально увеличивает давление из трубки Пито и подает его в стартовый пакет. В аварийном режиме стартовый пакет гораздо большую часть времени работает с проскальзыванием. Поскольку постоянно включена высшая передача — говорить о приемистости автомобиля не приходится Еще раз повторюсь — этот режим — лишь бы доехать до ремонта своим ходом.

    В начале разговора упоминалось о защите от включения заднего хода при езде накатом вперед. Реализуется защита при помощи аварийного соленоида. Если мозги вариатора видят, что поступила команда на режим R, а машина еще катится вперед со скоростью не менее 6 км в час, то они кратковременно включают аварийный режим. При этом специальный клапан защиты реверса перекрывается и не пускает ATF после ручного клапана в полость гидропривода муфты заднего хода.

    Перечислим все клапана системы гидравлического управления вариатором:

    1 — Ручной клапан — управляется от рукоятки

    2 — Клапан защиты включения реверса

    3 — Клапан соленоида давления главной магистрали

    4 — Клапан соленоида управления передаточным отношением

    5 — Клапан соленоида управления стартовым пакетом

    6 — Клапан аварийного соленоида

    7 — Клапан переключения управления стартового пакета в аварийный режим

    7 — Клапан-усилитель аварийной системы с трубкой Пито

    8 — Клапан промежуточного управления давлением главной магистрали

    9 — Клапан управления давлением главной магистрали

    10 — Клапан формирования давления вторичной магистрали

    11 — Клапан перераспределения давления между ведущим и ведомым шкивами

    12 — Редукционный клапан давления для фрикционных муфт

    13 — Редукционный клапан давления магистрали смазки

    Первые два клапана смонтированы в специальном корпусе, размещенном с внутренней стороны торцовой крышки вариатора. Все остальные клапана и соленоиды объединены в один общий блок, размещенный снизу вариатора, за его поддоном. Забор ATF происходит из поддона через жестяной успокоитель. Насос подает жидкость на клапана. Все редукционные клапана, в т.ч. управляемый клапан давления главной магистрали имеют линию сброса лишней жидкости. Эта линия объединена с трех клапанов и ее выход направляет жидкость в радиатор автомобиля, в отдельную его часть, конечно же, а не в антифриз. Там эта жидкость охлаждается или нагревается (зимой) и из радиатора поступает в фильтр вариатора , который смонтирован в поддоне. А уже после него ATF поступает непосредственно в поддон.

    Подача ATF во вращающиеся гидроцилиндры шкивов осуществляется через торцы полых валов посредством специальных трубочек с манжетами. Также подается давление в гидропривод стартового пакета. В гидропривод фрикционной муфты прямого хода, которая тоже вращается, давление подается через кольцевую полость и отверстие в первичном валу — конструкция аналогичная подаче масла внутрь коленвала к шатунным шейкам в моторе. Главная передача сделана двухступенчатой чтобы обеспечить унифицированное направления вращения входных и выходных валов с двухвальными МКПП и АКПП. Это обеспечивает их взаимозаменяемость.

    Поскольку обе пары шестерен — косозубые, при работе возникают большие осевые усилия. В связи с этим при сборке вариатора требуется селекция толщины прокладок под подшипники вторичного вала главной передачи и стопорных колец подшипников дифференциала для ликвидации осевых люфтов. Осевой преднатяг при сборке не используется. Конструкция дифференциала абсолютно аналогична ВАЗовской восьмерке.

    Помимо этого, селективная сборка нужна при переборке фрикционных муфт прямого хода и реверса. Стартовый пакет поступает в запчасти в собранном виде.

    Слухи о тонкой и сложной настройке в вариаторе Хонды происходят от незнания материала. Никакой настройки, кроме упомянутой, вариатор не требует.

    Отдельный разговор про клапана. Клапан конструктивно выполнен как цилиндрический стерженек с участками разного диаметра, размещенный в цилиндрической же полости. Большая часть клапанов — подпружинена с торца калиброванной пружинкой. Их путать ни в коем случае нельзя! Они почти все разные. Засорение и подклинивание какого-либо клапана — причина примерно 80% всех проблем с вариатором.

    Осталось добавить, что сопротивление линейных соленоидов должно укладываться в диапазон 3,8 — 6,8 Ом, аварийного 11 — 15 Ом, датчиков оборотов ведущего, ведомого валов и вторичного вала главной передачи 300 — 600 Ом. Датчик скорости машины — микросхема с тремя проводами, земля, питание и импульсный выход, в общем, как на трамблере восьмерки.

    Совет, если замигали одновременно «Чек енжине» и D, займитесь сначала мотором, возможно в вариатор лезть и не потребуется.

    Источник: www.drom.ru

    Хонда авто форум

    Форум о автомобилях Honda

    • Список форумовВсе о «Honda Мobilio» & «Mobilio Spike»
    • Изменить размер шрифта
    • Версия для печати
    • FAQ
    • • Регистрация
    • • Вход

    Замена жидкости в вариаторе

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Александр Евгень. » Вс май 03, 2009 11:56 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    l33t » Вс май 03, 2009 1:33 pm

    жидкость HMMF. стоит тыщи 2 — 2,5 4литра. на замену уйдет 3,5-3,8. собсно все

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Реклама » Вс май 03, 2009 1:33 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    tdudin » Вс май 03, 2009 1:38 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    stanlick » Вс май 03, 2009 2:23 pm

    еще обязательно воронка со шланкиком на 30-40см и мерная кружка, такие для кулинарии применяются.

    S4025077.JPG ( 78,45 килобайт )
    Кол-во скачиваний: 17

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Практик » Вс май 03, 2009 8:26 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Реклама » Вс май 03, 2009 8:26 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Александр Евгень. » Вс май 03, 2009 8:52 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Александр Евгень. » Вс май 03, 2009 9:05 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    dast » Вс май 03, 2009 9:49 pm

    передний3.2 полный 3.3

    и ни каких фильтров

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Реклама » Вс май 03, 2009 9:49 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Кесонный » Пн май 04, 2009 8:54 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    ramirusrom » Пт май 08, 2009 6:03 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Гомер » Пт май 08, 2009 8:33 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Алексей » Пт май 08, 2009 9:59 am

    ramirusrom а говорят в москве кур доят, но я не верю.

    вас развели, как лоха. если ещё и аппарат при замене юзали, могли и фильтра внутри варика повредить.
    лень было в FAQ заглянуть?

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Just-a-man » Сб май 09, 2009 9:39 pm

    А у меня с вариатора масло слилось вот такое. Ужас, да?

    DSC00513.JPG ( 86,64 килобайт )
    Кол-во скачиваний: 28

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Jazzik » Вс май 10, 2009 1:22 am

    имел свой Джаз с 10.10.2002 года до 6.12.2011, он меня почти не имел

    имею Джаз-гибрид с 24.11.2011. прикольно

    . где-то между Красным и Средиземным.

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    l33t » Вс май 10, 2009 2:11 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Just-a-man » Вс май 10, 2009 5:42 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    yaha » Вс май 10, 2009 7:32 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    l33t » Пн май 11, 2009 7:40 am

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    ramirusrom » Чт май 14, 2009 5:23 am

    Алексей писал(а): ramirusrom а говорят в москве кур доят, но я не верю.

    вас развели, как лоха. если ещё и аппарат при замене юзали, могли и фильтра внутри варика повредить.
    лень было в FAQ заглянуть?

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Spike174 » Пт окт 22, 2010 8:41 pm

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    tera408 » Пт окт 22, 2010 8:45 pm

    Замена рабочей жидкости вариатора (CVT) каждые 45 000км.

    При эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях рабочая жидкость CVT меняется через 22,5 тыс.км.
    К тяжелым условиям относится:
    1. Частые короткие поездки на расстояние не более 8 км в летний сезон или не более 16 км в холодное время года (при отрицательной температуре окружающего воздуха).
    2. Эксплуатация в условиях высоких температур окружающего воздуха (выше +32С).
    3. Длительная работа двигателя на холостом ходу, движение с частыми остановками в уличных пробках. Буксировка прицепа, преобладающее движение в горной местности.
    4. Движение по грязным, запылённым дорогам или по дорогам которые подвергаются обработке противообледенительными средствами

    Вариатор (объём): полный объём системы – 5.4 л., замена – 3.2 л.
    Разрешается использовать только HMMF (в Европе и США называется CVTF, CVT-Fluid) или ATF Z1 марки Honda. Смешивать обе жидкости можно.
    Рекомендуется использовать HMMF (более современная жидкость). Фильтры вариаторной жидкости находятся внутри вариатора, и рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Только своевременная смена жижы спасет вас от необходимости замены фильтров.

    «…Владивосток далеко, но, ведь, это город-то нашенский…» Ленин.В.И

    Шумит говоришь после 310 км\ч , дык это крыша отваливается – У ВСЕХ H-nda Fit ТАК

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    Spikevod » Сб окт 23, 2010 12:18 am

    . Jedem das seine. знаете ли.

    Honda Mobilio Spike 2004
    Комплектация: W, штатный ксенон, климат, штатное литьё, доводчики дверей, эл.сдвижная дверь, штатная задняя камера, полный обвес и т.д. Хорошая такая попалась)))))))

    Re: Замена жидкости в вариаторе

    sven » Сб окт 23, 2010 1:07 am

    Источник: xn--80a4bb.xn--p1ai

    Как заменить масло в вариаторной коробке Хонда Фит?

    Некоторые автомобилисты сегодня считают вариаторные коробки переключения передач недостаточно надежными, но это ошибочное мнение. Если своевременно и правильно производить замену масла в вариаторе Хонда Фит, этот узел будет служить долгие годы без единой поломки.

    Периодичность замены масла в вариаторе

    Производитель автомобилей Honda Fit рекомендует производить замену масла в вариаторе через каждые 45 тыс. километров пробега, но мы советуем делать это чаще. В нашей стране автомобили эксплуатируются в достаточно суровых условиях, поэтому и сроки замены всех жидкостей в системах лучше сокращать примерно в полтора раза.

    Некоторые заказывают услугу замены масла в вариаторе Хонда Фит в специализированных сервисных центрах, но мы вам расскажем, как это делать самостоятельно в домашних условиях. Процедура не отнимает много времени, но зато экономит определенную денежную сумму.

    Какое масло использовать и сколько его понадобится?

    Автопроизводитель и опытные мастера советуют заливать только оригинальные масла CVT-F и HMMF, которые имеют доступную стоимость, поэтому пытаться найти аналоги нет смысла. Ни в коем случае не заливайте в вариаторные коробки передач смазки, предназначенные для классических трансмиссий, так как смазки отличаются по характеристикам. Если вы ошибетесь и зальете в вариатор обычное масло для КПП, трансмиссия выйдет из строя в течение 1-2 недель или даже раньше.

    Для замены масла в вариаторе Хонда Фит первого поколения вам потребуется чуть больше 3 литров смазки, а для второго поколения хватит ровно 3 литров.

    Уровень масла в система

    Существуют определенные признаки, по которым можно диагностировать избыток или недостаток масла в вариаторной коробке переключения передач, установленной на Хонда Фит.

    Симптомы недостатка масла в вариаторе

    К основным симптомам, по которым можно определить недостаточный уровень масла в вариаторе Honda Fit, относятся следующие:

    1. Вибрации двигателя при работе на холостом ходу.
    2. Машина подергивается при начале движения вперед или назад.
    3. Авто разгоняется медленнее, чем изначально.
    4. Автомобиль не трогается с места.

    Признаки избытка масла

    Узнать о превышении уровня масла в вариаторе автомобиля можно по следующим симптомам:

    1. Затрудненное переключение передач вариатором.
    2. Когда переключатель находится в нейтральном положении, автомобиль медленно едет вперед.
    3. Иногда превышение уровня масла в вариаторе приводит к серьезным неполадкам в системе, диагностировать которые может только опытный автомеханик.

    к содержанию ↑

    Проверка уровня масла

    Для проверки уровня масла в вариаторной коробке передач Хонда Фит необходимо действовать по следующей инструкции:

    1. Поставьте машину на ровную площадку.
    2. Запустите мотор и дождитесь, пока сработает вентилятор системы охлаждения (двигатель полностью прогреется), а затем заглушите машину.
    3. Важно не допустить повторного включения вентилятора при прогреве, иначе при проверке вы обнаружите превышение уровня масла в вариаторе, по сравнению с реальными данными. Также если вы сразу не измерите уровень, а подождете 1-2 минуты, масло остынет и его реальный объем будет занижен.
    4. Извлеките щуп, по которому определяют уровень масла в вариаторе (он имеет желтую кольцеобразную рукоятку) и протрите его салфеткой, а затем вставьте на место.
    5. Снова вытащите щуп и посмотрите на уровень масла на нем. Граница должна находиться между двумя отметками минимального и максимального уровня. Если граница масла превышает отметку максимум, лишнюю жидкость следует слить, а если уровень будет ниже минимальной отметки, смазку нужно долить до необходимого уровня.

    к содержанию ↑

    Инструменты для замены масла в вариаторе Хонда Фит

    Для выполнения этой работы вам потребуется простой набор инструментов, которые должны быть в гараже каждого автомобилиста. К ним относятся следующие:

    • шланг;
    • воронка;
    • набор ключей;
    • тряпки;
    • новый резиновый уплотнитель;
    • новое масло;
    • перчатки.

    к содержанию ↑

    Инструкция по замене

    При проведении работ по замене масла в вариаторе Honda Fit вы должны соблюдать осторожность и следить за тем, чтобы в коробку или на щуп не попала грязь или песчинки. В противном случае, они проникнут в систему и будут воздействовать на трущиеся детали, подобно наждачке, выводя их постепенно из строя. Действовать нужно по следующей инструкции:

    1. Перед работой прогрейте мотор до включения вентилятора охлаждения, а затем загоните машину на подъемник, эстакаду или яму. Можно также просто поднять авто при помощи домкрата. Залезьте под днище и открутите защиту двигателя.
    2. Под капотом найдите щуп измерения уровня масла в вариаторе и вытащите его из горловины, потянув за желтое кольцо.
    3. Снова вернитесь под машину, найдите сливную пробку в нижней части картера коробки передач, и подставьте под нее емкость, в которую сольется старая смазка.
    4. При помощи четырехгранного ключа выкрутите пробку из картера вариатора.
    5. Дождитесь полного стекания смазочной жидкости. Процесс обычно занимает от 20 до 30 минут. Наберитесь терпения, чтобы все масло слилось из системы.
    6. У сливной пробки вариатора имеется особый магнит, который притягивает мелкие металлические частички, попадающие в картер. Следовательно, пробку нужно тщательно очистить от всего этого мусора.
    7. Чистой ветошью вытрите несколько раз пробку, избавившись от стружки. Не жалея, выбросьте старое резиновое кольцо-уплотнение для пробки (оно является одноразовым). Установите на его место новое, купленное вместе с маслом в магазине.
    8. Удостоверьтесь в том, что все масло из системы стекло, а затем закрутите пробку и установите на место защиту картера.
    9. Подготовьте новую смазочную жидкость, которую лучше перелить из канистры в более удобную тару или использовать воронку.
    10. Можете сравнить старое масло с новым – вы обязательно заметите разницу.
    11. Вставьте в заливную горловину шланг, присоединив к нему воронку, если она у вас есть.
    12. Залейте новое масло в объеме около 3 литров, а затем проконтролируйте уровень при помощи щупа.

    Процесс замены масла в вариаторе Хонда Фит завершен, и вы можете заводить автомобиль и выезжать на дорогу.

    Источник: driving24.ru

    Honda Airwave (регламенты технического обслуживания)

    HONDA Airwave (Хонда Эйрвейв (Аирвейв)) Технические регламенты и рекомендуемые интервалы технического обслуживания.

    Моторное масло: Honda 0W20, 5W20. Для замены потребуется 3,2 литра. Упаковка – 4 литра (4 банки). Интервал замены, — 5000-7500 км. Наши рекомендованные интервалы отличаются от интервалов, указанных в мануалах Honda Russia в два раза. Удвоить частоту замены масла мы предлагаем руководствуясь рекомендациями Honda Japan.

    Масляный фильтр: вместе с заменой масла (хотя оригинальный мануал допускает замену фильтра через одну смену масла).

    Топливный фильтр: каждые 40 000 – 60 000 км.

    Воздушный фильтр: 15 000 км, или по внешнему состоянию.

    Жидкость в КПП: CVT – 4 литра HMMF (CVTF), интервал замены 30 000 — 35 000 км. При замене жидкости в вариаторах этого поколения не требуется замена фильтров.

    ГРМ: установлена цепь. Плановое обслуживание не требуется.

    Жидкость в ГУР: Не требуется. Установлена система электроусилителя руля.

    Жидкость в задний редуктор (только для полноприводных версий): DPSF. Для замены требуется чуть больше 1 литра.

    Тормозная жидкость: DOT 3, DOT 4. Замена по интервалу, — 1 раз в 2 года. Для полной замены требуется около 1 литра жидкости.

    Охлаждающая жидкость (антифриз): Оригинальная охлаждающая жидкость- 10 лет с момента выпуска автомобиля. Рекомендуемый интервал замены, — 1 раз в 2-3 года. Рекомендуется охлаждающая жидкость не ниже класса G12. Для полной замены потребуется чуть больше 4-х литров жидкости. Для частичной замены, — меньше 4-х.

    Свечи зажигания: Для этой машины предусмотрены иридиевые свечи зажигания. Рекомендуемый интервал замены — 80 000 — 100 000 км.

    Замена тормозных колодок:

    Передние тормозные колодки: в зависимости от производителя и стиля езды, замена передних тормозных колодок осуществляется каждые 35 000 – 60 000 км. Используются следующий номер колодок (по Nisshinbo): 8264. Рекомендуются колодки проверенных производителей, — Nisshinbo, Nissin, Sumitomo (SEI), или оригинальные тормозные колодки.

    Задние тормозные колодки: задние колодки барабанные. Их ресурс может достигать 200 000 км.

    Регулировка клапанов. Регламент регулировки клапанов, — 40 000 км пробега. Для проведения операции потребуются прокладка клапанной крышки и кольца свечных колодцев.

    Источник: hondavodam.ru