У каких кроссоверов постоянный полный привод

Содержание

Список автомобилей с постоянным полным приводом. Любимцы бездорожья

При подборе машины для бездорожья полезно изучить список автомобилей с постоянным полным приводом. Внедорожник должен быть мощным и прекрасно справляться с самыми сложными условиями. При этом большая часть знатоков говорят, что постоянный привод намного эффективнее подключаемого.

Даже при движении по трассе в зимнее время такой тип привода оказывается выгоднее. Водителю не нужно самостоятельно подключать полный привод при изменении дорожных условий. Это снижает риск попадания в ДТП. В большинстве случаев машина с постоянным приводом окажется более надежной. Особенно если это настоящий рамный внедорожник.

Список автомобилей с постоянным полным приводом позволит выбрать наиболее подходящую для вас машину. Но перед тем как сделать выбор нужно определить, чем такие авто отличаются от имеющих подключаемый привод.

Основным плюсом таких внедорожников является их высокая проходимость и максимальная надежность. Многие из серийных внедорожников с постоянным приводом используются для армейских нужд, это говорит об их повышенной надежности. Как правило, такие машины не реагируют на колдобины. При проезде по ямам подвеска почти не проседает. Истинная стихия таких автомобилей полное отсутствие дорог. Но в зимнее время такие машины незаменимы, даже если вы ездите только в городе.

Самый большой недостаток подобных авто – большой расход топлива. Ведь нагрузка со второго моста постоянна, это увеличивает сжигание топлива. Но на практике все зависит от водителя. При эксплуатации на ровных дорогах и при плавном выезде без резких ускорений и превышения рекомендуемой скорости, расход топлива не сильно превышает обычные модели.

Land Rover Defender. Благодаря отлично подогнанной трансмиссии эта модель ведет себя прекрасно на бездорожье. Система постоянного привода максимально эффективна. Имеется двухступенчатая раздатка. Дополняет ее блокируемый дифференциал. В итоге получается отличный автомобиль для бездорожья.

Land Rover Discovery. Этот внедорожник отличается от своего собрата меньшими размерами. Кузов имеет более округлые линии, что делает его на вид современнее. В зависимости от модификации может использоваться как постоянный, так и отключаемый полный привод. Максимальная комплектация с постоянным приводом на бездорожье себя чувствует намного лучше.

Suzuki Jimmy. Один из самых маленьких внедорожников. По габаритам он едва превышает нашу «Оку». Но на практике это играет на повышение проходимости. Легкая машинка (1 тонна) оснащенная полным приводом, способна проехать практически где угодно. Подвеска оснащена длинноходными пружинами, что позволяет прекрасно скрадывать даже серьезные неровности без ущерба для кузова. Недостатком можно считать отсутствие межосевой блокировки. Но это не влияет на перемещение по плохим дорогам.

Toyota Land Cruiser 70. Семидесятка от Toyota производится достаточно давно. Ее постоянно дорабатывают. Наиболее интересна версия с постоянным приводом. Проходимость модели просто потрясает. Конечно, этот показатель уступает наиболее выдающимся представителям автомобилей для бездорожья. В целом проехать можно практически где угодно. Помогает справляться с бездорожьем блокировка дифференциала. Отдельно можно упомянуть высокую комфортабельность Land Cruiser. По этому показателю он сравним скорее с кроссоверами, чем с классическими внедорожниками.

Jeep Wrangler. Это последний американский внедорожник. Производится как в пятидверном, так и в трехдверном варианте. В качестве крыши используется матерчатый или брезентовый тент. Крыша, двери и лобовое стекло легко снимаются. В таком виде автомобиль прекрасно подойдет для летней прогулки. В нашу страну модель поставляется с бензиновым мотором V6 и дизелем с четырьмя цилиндрам. Рекордным является передаточное соотношение пониженной передачи (4,0).

Mercedes-Benz G-Class. Gelandewagen является практически идеальным внедорожником. У него можно увидеть неразрезные мосты, имеется постоянный привод. Помимо межосевого дифференциала блокируется еще и межколесный. С 2014 года в нашей стране предлагается трехосный вариант G-Class. Этот мощный автомобиль помимо всего прочего имеет крайне редко встречающуюся среди гражданских легковых машин систему изменения давления в шинах.

Заключение. При выборе внедорожника, лучше всего приобретать машину с полным приводом подключенным постоянно. Также следует определить, чего вы хотите получить от автомобиля. Список автомобилей с постоянным полным приводом содержит самые разные модели. Здесь можно увидеть чистые внедорожники, заточенные на покорение любых трасс, но обладающие минимумом дополнительных опций (Land Rover Defender, Suzuki Jimmy). Также можно встретить вполне комфортабельные автомобили (Toyota Land Cruiser, Mercedes-Benz G). В целом выбор достаточно большой, несмотря на постоянно снижающееся количество таких моделей.


Источник: autoflit.ru

Кроссоверы и внедорожники с постоянным полным приводом

Перед каждым водителем стоит выбор, какой модели автомобиля отдать предпочтения. Каждый хочет видеть в своем гараже мощный и надежный внедорожник, который преодолевал бы любые трудности. Каждый автомобиль имеет ряд технических характеристик, и важным аспектом при выборе внедорожника или кросовера является наличие полного или подключаемого привода. Многие согласятся с тем, что полный постоянный привод намного удобнее и лучше.

В этой статье мы попытаемся разобраться во всех положительных и отрицательных сторонах полного постоянного привода у кроссоверов.

Подключаемый или постоянный?

Многие скажут, что нет большой разницы между подключаемым и полным приводом, так как эта технология будет работать также уверенно в обеих ситуациях. Но опытные водители наверняка знают, как разница существует. Все дело в горючем, так как при постоянной работе полного привода расход топлива заметно увеличивается. Владельцы более старых автомобилей наверняка знают об этом. Даже современные проходимые автомобили с системой распределения силы все равно потребляют больше топлива, чем внедорожники с подключаемым или просто передним приводом.

Также расход топлива зависит и от манеры езды водителя. Если управлять автомобилем неспешно и равномерно, то расход топлива не будет превышать норму.

Как показывает практика, даже легковые автомобили иногда потребляют больше горючего, чем габаритные внедорожники с полным постоянным приводом. Если вы аккуратный водитель, то вы можете не бояться огромного расхода, так как большая часть ответственности лежит все-таки на плечах владельца авто.

Повышенный расход обусловлен тем, что автомобиль ездит по кривой или по тяжелому бездорожью. При такой езде подключены дифференциалы, которые и отбирают лишнюю мощность. А если автомобиль движется по ровной и прямой дороге, то автомобиль потребляет не больше среднего показателя. В настоящее время не так много любителей езды по пересеченной местности или бездорожью. Многие водители предпочитают езду в городских условиях и нечасто выезжают даже за город, поэтому они выбирают внедорожники с подключаемым полным приводом. А любители крутых склонов и карьеров даже не задумываются о том, какой тип привода им стоит выбрать.

Зимой лидером все-таки становится полный постоянный привод, так как водители не всегда успевают подключать полный привод на заледеневшей трассе, поэтому часто случаются аварии. При постоянном же приводе водитель может уверенно себя чувствовать даже на катке. Но стоит учесть, что такие внедорожники стоят гораздо дороже, чем автомобили с подключаемым или только передним приводом.

Не стоит поддаваться соблазну и покупать недорогие кроссоверы с так называемым полным или подключаемым полным приводом, так как они все равно не дотягивают до уровня надежных внедорожников. Все потому что они не оснащены рамной конструкцией, противоподкатными брусьями, а также пониженными передачами. Без этих функций ни один автомобиль не справится с тяжелым бездорожьем.

С одной стороны у постоянного привода есть ряд преимуществ, так как водителю не придется постоянно подключать полный привод. На бездорожье с надежным автомобилем каждый будет чувствовать себя на высоте, но в то же время такие автомобили стоят намного, плюс ко всему, из-за большого расхода топлива загрязняется окружающая среда.

Следует поговорить о представителях автомобилей с полным постоянным приводом. И первым в нашем списке будет Acura MDX — пятидверный внедорожник, который вмещает в салоне до пяти человек. К техническому оснащению производители подошли с ответственностью, поэтому внедорожник обладает короткой колесной базой, независимой подвеской, внушительным клиренсом, а также шестицилиндровым трехлитровым двигателем, мощность которого составляет порядка 290 лошадиных сил и автоматической шестиступенчатой трансмиссией. Всего за 7,5 секунды полноприводный внедорожник разгоняется до 100 километров в час.

Другая версия внедорожника Acura MDX оснащена шестицилиндровым мотором, объем которого составляет 3,7 литра. Можно сказать, что этот автомобиль обладает теми же качествами, что и предыдущий автомобиль этого модельного ряда. Максимальная скорость автомобиля достигает порядка 190 километров в час.

Следующим внедорожником является представитель этой же автомобильной компании. Acura RDX — пятидверный автомобиль, который вмещает до пяти человек. В длину габаритный внедорожник достигает 4,6 метра, а ширина автомобиля составляет 1,8 метра. Если говорить о техническом оснащении, то оно довольно неплохое. Следует отметить шестициллиндровый двигатель мощностью 270 лошадиных сил. С таким мотором внедорожник разгоняется до ста километров в час почти за 8 секунд. Конечно, он не так быстр, как предыдущие модели.

Еще одним представителем автомобильной компании Acura является полноприводный бензиновый внедорожник, название которого Acura SLX. Он также обладает постоянным полным приводом и вмещает до пяти человек. Главным достоинством этого внедорожника является шестицилиндровый двигатель, мощность которого составляет порядка 190 лошадиных сил. Трехлитровый способен разогнать автомобиль за 10 секунд до ста километров в час. А максимальная скорость, которой может достигнуть эта модель, составляет 166 километров в час. Также стоит отметить пятиступенчатую механическую коробку передач и надежную подвеску автомобиля Acura SLX.

Следующий внедорожник этого же модельного ряда оснащен мотором, объем которого составляет 3,5 литра. По всем параметрам указанная модель схожа с прошлой, однако, есть некоторые расхождения.

Например, мощность увеличилась. В настоящее время двигатель имеет мощность 215 лошадиных сил, что гораздо больше, чем у предыдущей модели. Да и автоматическая четырехступенчатая трансмиссия отличается от версии Acura SLX 3.2. Также стоит отметить, что до 100 километров в час Acura SLX 3.5 разгоняется уже за 9 секунд.

Acura ZDX — четырехдверный автомобиль с мотором, объем которого составляет 3,7 литра. Внедорожник способен вместить в салоне также до 5 человек. Автомобиль обладает внушительными размерами. В длину он достигает почти пяти метров, а ширина внедорожника равна 1,9 метра. Acura ZDX оснащена внушительным клиренсом, короткой колесной базой, шестицилиндровым двигателем мощностью 300 лошадиных сил. Это пока самый скоростной внедорожник, о которых мы рассказали на данный момент. Полноприводный автомобиль оборудован автоматической коробкой передач, независимой передней и задней подвеской. Стоит отметить, что автомобиль способен разгоняться до 205 километров в час.

Alpina XD 3 Biturbo

Мы закончили рассматривать внедорожники автомобильной компании Acura и перешли к автомобилю Alpina XD 3 Biturbo — шестиместный внедорожник, оснащенный шестицилиндровым трехлитровым мотором, мощность которого равна 350 лошадиных сил. Стоит отметить автоматическую коробку передач. Полный постоянный привод и независимую переднюю и заднюю подвеску. Заметим, что внедорожник Alpina XD 3 Biturbo оправдывает приставку Biturbo, так как способен разогнаться до 255 километров в час.

ARO 10 — трехдверный компактный кроссовер с подключаемым полным приводом. Автомобиль обладает внушительным клиренсом, четырехцилиндровым двигателем, объем которого равен 1,4, что является довольно скромным результатом. Да и мощность не такая ошеломительная, так как она равна 58 лошадиных сил. Стоит отметить механическую коробку передач с подключаемым полным приводом.

Абсолютно такими же данными обладает ARO 10 с мотором, объем которого равен 1,4 литра. Но все-таки эта модель немного мощнее предыдущей, мощность внедорожника составляет 62 лошадиных сил.

И третьим представителем модельного ряда ARO 10 является внедорожник с двигателем объемом 1,6 литра, а мощность его составляет 72 лошадиных сил. Автомобиль также вмещает до пяти человек, оснащен четырхцилиндровым мотором и механической коробкой передач.

Источник: polnyi-privod.ru

Передний или полный привод. Что лучше? Разговор о кроссоверах и паркетниках

Что же продолжаем разговаривать о приводах автомобиля, сегодня у нас глобальная тема, а именно – что лучше и что выбрать передний или полный привод для паркетника или кроссовера? Как мы с вами знаем там он не совсем честный, то есть не постоянный и зачастую не обладает жесткой блокировкой дифференциала, то есть вы не можете вручную его заблокировать, подключается только после того как передняя ось начнет буксовать. И вот возникает совершенно справедливый вопрос — «а надо ли или же передний оси хватит за глаза?». Тут все не однозначно, давайте разбираться …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Что же, говорить вообще — что полный привод это плохо, я не буду! Все же я считаю — что совсем наоборот, это даже хорошо! Есть большие и тяжелые автомобили, где он работает постоянно, что намного улучшает проходимость. Есть и не очень большие авто, среднего класса «С», иногда «D», где он также постоянен или жестко подключаем (что улучшает и проходимость и управляемость при определенных условиях), но вот паркетники или кроссоверы, это совершенно другое. Полный привод в них, к сожалению, сейчас стал достоянием маркетологов и дельцов, то есть вам пытаются доказать что вот они четыре колеса «копают» а в итоге получается совершенно все не так. В этой статье я постараюсь развенчать все мифы, но для лучшего понимания нужно рассказать про каждый тип, и думаю стоит начать с переднего.

Передний привод

Как то мы уже говорили — передний или задний привод, об эту тему тоже немало «копий сломалось», но там принцип разговора другой все же одна ведомая ось либо спереди, либо сзади, сегодня же суть вопроса другая.

Передний привод очень прост в строении, причем его сейчас практически довели до совершенства, то есть он может ходить очень и очень долго без каких-либо поломок.

Устройство:

  • Двигатель
  • Прикрепленная к двигателю коробка передач с дифференциалом, зачастую в одном корпусе
  • От коробки (дифференциала) идут две оси с шрусами. С каждой стороны по два шруса (внутренний и внешний)
  • Эти ШРУСЫ подходят к передним колесам через специальные ступицы.

Крутящий момент передается от двигателя – трансмисии – осям – колесам. Именно так приводится переднеприводный автомобиль в движение.

Стоит отметить что трансмиссионных жидкостей здесь не много, в самой коробке вот и все, как правило остальные соединения сухие (ну или почти сухие, все же под пыльниками в ШРУСАХ есть смазка, но там ее реально мизер и она не меняется). Это нам говорит о том, что можно вообще не следить за этой конструкцией. Конечно все же я вам советую смотреть за пыльниками, ведь если они порвутся то вскоре выйдет из строя и шарнир, но поверьте ближайшие 70 – 80 000 км это можно и не делать. Если производитель серьезный, то пыльники могут ходить и по 150 – 200 000 км.

Задняя подвеска в переднем приводе не несем никакой смысловой нагрузки, то есть это банальная «поддержка для колес», практически нет никакого веса, она здесь легкая (либо балка, либо «многорычажка»). И что немаловажно, задняя часть практически не требует обслуживания, ну если только тормозные колодки менять.

Полный привод

Даже подключаемый полный привод через вискомуфту, имеет намного сложное строение (я уже молчу о постоянных). Здесь больше частей, которые крутятся (большую часть времени) в холостую, есть уже два моста, а не один, также появляются карданный вал и задняя ось уже не второстепенна.

Устройство:

  • Двигатель
  • Коробка передач, которая может быть совмещена с передним дифференциалом. Однако передний дифференциал может быть вынесен отдельно
  • Передняя ось с ШРУСАМИ на передние колеса
  • Межосевой дифференциал, он также может быть в одном корпусе с коробкой, но может быть и отдельно (все зависит от конструкции)
  • Раздаточная коробка.
  • Задний кардан для передачи крутящего момента заднему мосту
  • Вискомуфта или электромуфта (гидромеханическая) для автоматического подключения заднего моста
  • Задний мост. Может быть сделан в литом корпусе, из которого выходят две полуоси к задним колеса. Но сейчас зачастую от заднего дифференциала идут также две оси со ШРУСАМИ, по аналогии с передней осью.

Как вы можете видеть, строение намного сложнее! Здесь появляется еще два дифференциала, межосевой и задний, также есть раздаточная коробка, вискомуфты и прочее. Все это прибавляет в весе автомобилю минимум 100 кг, а возможно и больше. Также здесь есть много частей, которые «крутятся» в масле, и за ними реально нужно следить. Некоторые производители рекомендуют менять в них трансмиссионное масло. Если потечет какой-либо сальник, то может выйти из строя целый узел. Я думаю все это понимают, но опять же все думают раз у меня есть полный привод, то я на каком-нибудь паркетнике или кроссовере, на RAV4 или том же Duster, просто стану покорителем бездорожья – «что мне УАЗ, я сам как УАЗ»! НО реально так ли это?

Полный привод через вискомуфту (электромуфту, гидромеханическую муфту)

НУ что же вот мы и подошли к самому интересному, для кого же полный привод таких кроссоверов, где он может применяться? Для многих это означает — что сразу можно ехать в лес по грибы и ягоды, что можно бороть такое бездорожье, что как говориться «по двери»! Ребята остановитесь, на кроссоверах и паркетниках полный привод очень условный, я бы даже сказал «городской» он не предназначен для серьезных испытаний бездорожьем.

Почему? Да просто не рассчитан для этого. Зачастую на многих кроссоверах он подключается через вискомуфту или электромуфту

  • Вискомуфта, про нее мы уже говорили (можете подробно почитать вот здесь). Передает крутящий момент посредствам специальной жидкости, заключенной в корпусе вискомуфты. Когда одна ось начинает буксовать, то жидкость быстро твердеет, тем самым замыкая заднюю ось и подключая ее. Минусы такого привода, что его практически не возможно включить самому или заблокировать задний дифференциал на работу. ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПРОБУКСОВКИ. Поэтому эффективность такого полного привода, достаточно низкая.

  • Электромагнитная муфта.Как становится понятно, работа происходит немного по-другому. Здесь нет специальной жидкости, зато есть электромагниты, которые смыкают или размыкают диски при подаче напряжения на них, тем самым подключается либо отключается полный привод. Эта муфта сухая, в ней нет никаких масел, это и хорошо и плохо. Хорошо в том что не нужно следить за течью сальников и менять жидкость. Плохо – эта муфта быстро перегревается. Подключение полного привода происходит после того как передний привод буксует, обычно после второго вращения переднего колеса. В некоторых автомобилях оборудованных таким узлом есть принудительная блокировка, то есть вы физически можете заблокировать заднюю ось. Вроде бы вот оно РЕШЕНИЕ, контроль же намного лучше, чем у вискомуфты, ОДНАКО ЕСТЬ БОЛЬШАЯ ЛОЖКА ДЕГТЯ. Такой привод очень быстро перегревается и отключается, если на вискомуфте вы можете достаточно долго буксовать, то вот электромагнитная муфта, отключится уже после 3 – 5 минут пробуксовок. Также они быстрее выходят из строя из-за больших температур, как говорят спецы – просто горят.

  • Гидромеханическая муфта.Очень схожая конструкция с электромагнитным вариантом. Однако здесь диски смыкаются за счет давления масла. Внутри стоит насос который создает давление для их сжимания или разжимания. Насосы сейчас также могут быть с электрическим приводом, раньше был механический.

Собственно такие конструкции применяются на большом количестве кроссоверов или паркетников, здесь другого найти — очень и очень сложно.

Полный или передний?

Как видите назвать такие полные привода – ПОЛНОЦЕННЫМИ, как то язык не поворачивается! Для чего они заточены. Знаете, как-то разговаривал с «матерым» механиком по поводу таких автоматических подключений, и вот что он мне сказал – «соваться в даже (среднюю грязь) на таких машинах будет накладно, они просто не рассчитаны для этого бездорожья, не думайте что вы купили автомобиль по проходимости схожий с нашим УАЗ, ЭТО РАЗНЫЕ КЛАССЫ! Особенно если у вас автоматическая коробка передач, ведь она также может достаточно быстро перегреваться (с механикой все немного лучше). Эти авто рассчитаны максимум на борьбу с заснеженным двором в городе зимой, ну или с парой неглубоких луж по дороге на дачу»

Это знаете как лопата у вас в багажнике или сосед пассажир – что я имею в виду? На переднеприводном автомобиле вам нужно будет немного очистить колею впереди (при помощи лопаты), ну или попросить соседа-пассажира, чтобы он вас немного подтолкнул. А вот такой подключаемый полноприводный автомобиль, сможет выбраться сам. Хорошо? Конечно да! НО стоит ли за это переплачивать?

Если разобрать передний и полный варианты, вам стоит подумать, а где и как вы передвигаетесь? Также стоит учесть, что полноприводный автомобиль:

  • Стоит дороже.
  • Комплектации с полным приводом идут как минимум «средние» и «топовые», то есть в «стандарте» вы его не найдете.
  • Автомобиль весит больше
  • Больше вибраций. Потому как больше узлов крутится.
  • Обслуживание стоит дороже
  • Больше крутящихся элементов, что уменьшает ресурс
  • Расход топлива больше
  • Скромные возможности этого полноприводного авто

Собственно если вы 100% городской житель, снег в городах убирают, выезжаете на дачу где есть не совсем комфортные несколько метров грязи – ТО БРАТЬ ТАКОЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД, КАК Я СЧИТАЮ ЭТО ПЕРЕПЛАТА, ДА И НЕ НУЖЕН ОН!

Если вы житель сельской местности, асфальт вы видели только по телевизору, а снег заваливает так что на тракторе сложно передвигаться – ОН ВАМ ТАКЖЕ НЕ ПОМОЖЕТ! Здесь нужно смотреть более брутальную технику, возможно на раме. ДА хотя бы тот же УАЗ, будет практичнее.

Полный привод у кроссоверов и паркетников, это не совсем то, что вы ждете – УЖ ПОВЕРЬТЕ. Это скорее уловка маркетологов, а не полноприводный авто в понимании «покорителя бездорожья». Конечно, польза от него есть (например, живете рядом с городом, зимой вроде бы чистят дороги но не всегда), но она настолько не существенная, что отдавать на 100 – 200 000 рублей больше, как я считаю – БЕССМЫСЛЕННО. ДА еще и обслуживать такой авто ДОРОЖЕ! Если учесть все плюс и минусы, то лично я бы не купил! Хотя у вас могут быть другие мысли, пишите в комментариях.

Сейчас небольшое видео.

А теперь как обычно голосование – вы купили бы паркетник с полным (подключаемым) приводом или же с передним.

НА этом заканчиваю, думаю мой материал был вам полезен. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Источник: avto-blogger.ru

Mu2D › Блог › Правильный полный привод!

Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.
Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.

Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью. Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными дифференциалами), то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в основном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A, B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (LSD — Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычно перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Поэтому но новых моделях Audi в настоящее время применяется новый дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксирующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive или MB 4Matic). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты, то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала)

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощью электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Источник: www.drive2.ru

Полноприводные кроссоверы с постоянным и подключаемым приводом

В последнее время кроссоверы все больше набирают своей популярности, и пользуются постоянным спросом среди потребителей.

В чем весь секрет? И как выбрать правильный кроссовер с необходимым оснащением? Попробуем ответить на эти вопросы.

Логика рассуждений при выборе правильного оснащения

Кроссовер по своей комплекции можно отнести к легкому внедорожнику. В одном только автомобиле сочетаются все потребительские качества автомобиля: от большого клиренса до полноприводной системы. Используя большой клиренс, кроссовер может запросто заехать на самые высокие бордюры, а используя полноприводную систему можно легко выезжать из самых сложных сугробов.

У каждого кроссовера есть свои особенности, некоторые потребители выбирают высокий клиренс, некоторые привод, а кто-то просторный салон. Как сделать правильный выбор? Кроссоверы могут быть с подключаемой передней или задней осью, или могут идти с постоянным полным приводом. Для того чтобы ориентироваться в такой системе, необходимо рассмотреть какие есть кроссоверы с постоянным полным приводом.

Китайский поставщик GreatWall предложил кроссоверы с полным приводом, среди них можно отметить Chevrolet Niva в ценовой категории 459000-55700 рублей и кроссовер Lada 4×4 c ценой от 354000 рублей. Эти автомобили независимо от года выпуска всегда пользуются широкой популярностью у потребителей, с постоянно подключенным полным приводом и одинаковым распределением крутящего момента колес на все оси кроссовера.

Все полноприводные кроссоверы нуждаются в хороших навыках вождения и понимании работы автомобиля. Все автомобили практически идут с независимой задней подвеской типа MCPherson. Эта особенность необходима, для того, чтобы в полной мере ощущать свойства автомобиля.

Обычно когда автолюбитель собирается покупать кроссовер, то он обращает внимание на полноприводные кроссоверы с большим клиренсом. В таких авто отсутствует блокировка дифференциала и понижение в передачах трансмиссии. Такой кроссовер отлично подходит для комфортной езды в зимнее время, а для дорог в теплое время года он будет радовать своей ровной ездой. Большой клиренс не влияет на ценовую категорию автомобиля, ведь в основном все обращают внимание на компактность модели и на её динамичность. В основном данные кроссоверы встречаются не на бездорожье, а на обычном шоссе, что также исключает выбор кроссовера именно с высоким клиренсом.

В список самых популярных кроссоверов с большим клиренсом входит: Opel Moka (с клиренсом 19см), Chevrolet Tracker (с клиренсом 15,9см) — о нем мы довольно подробно узнали из посвященной кроссоверам Шевроле статье, Nissan Juke Nismo (с клиренсом 18см), Toyota RAV4 (с клиренсом 19,7см), Infiniti JX (с клиренсом 18,7см), Subaru Forester (с клиренсом 21,5см), Volvo XC60 (с клиренсом 23см) и Range Rover E-Voque (с клиренсом 21,5см). Кроссовер Range Rover E-Voque считается самым лучшим в своем классе по проходимости.

Кроссоверы навряд ли можно назвать настоящими внедорожниками, так как дорожный просвет у внедорожников составляет 30 см, однако возможностей у них меньше, нежели у кроссоверов. В зависимости от комплектации автомобиля будет меняться их дорожный просвет. В основном если модель относится к микрокроссоверам (модель Chevrolet Tracker), то и просвет будет здесь меньше. Микрокроссоверы благодаря своей компактной комплектации часто относят к автомобилям типу седан. Главная причина которая отличает кроссоверы от внедорожников, это комфортная езда первых на городской местности и легкому бездорожью.

Кроссоверы с подключаемым полным приводом

Если же привод подключается через муфту, в таком случае агрегаты называются – кроссоверы с подключаемым полным приводом. То есть, муфта подключает вторую ось в зависимости от того, как прокручиваются колеса от не подключаемой оси. Такой тип привода можно по праву отнести к интеллектуальному типу. Обычно вторая ось автоматически подключается в зависимости от типа дороги: дорога/бездорожье. Если же использовать полный привод на нехарактерной дороге, то можно повредить механизмы в машине.

Поэтому на вопрос «Нужен ли кроссоверу полный привод?» можно ответить таким образом: «Нужен, если транспорт имеет дело с постоянным бездорожьем, и постоянными сложными ситуациями на дороге, плохими погодными условиями, сугробами и грязью. Если же кроссовер большую часть времени проводить на дорожной трассе, лучше использовать одноприводный авто, чаще всего с задней частью оси. Идеальным вариантом будет покупка автомобиля кроссовера с подключаемым полным приводом».

Среди заднеприводных автомобилей с подключаемым передним приводом можно выделить такие популярные кроссоверы: Suzuki Jimny суммой 746000 рублей, УАЗ Patriot и УАЗ Hunter суммой 529000 рублей и 454000 рублей. Также кроссоверы HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 от 549000 рублей до 749000 рублей.

Яркий пример переднеприводных кроссоверов с подключаемым задним приводом с помощью муфты это: Renault Duster на сумму 541000 рублей, Chery Tiggo суммой 619000 рублей и Suzuki SX4 Classic суммой 729000 рублей.

Исключая полный привод для внедорожников, появляются одноприводные автомобили, в основном с передним приводом, которые называются кроссоверами для использования в городской местности. Данные кроссоверы имеют значительно ниже цену, нежели полноприводные родственники. Переднеприводные кроссоверы будут отлично вести себя на бездорожье, нежели заднеприводные. Ведущая ось таких автомобилей всегда находится под нагрузкой, так как двигатель постоянно весит сверху, делая лучшее сцепление с дорожным покрытием. С помощью вращения колес рулем, можно легко маневрировать в любых ситуациях на дороге.

Формирование цен на кроссоверы

Обычно переднеприводные кроссоверы получаются с упрощенной версии полноприводного агрегата. Для ознакомления с ценами такой системы управления, предлагается просмотреть переднеприводные кроссоверы обзор:

  • Suzuki SX4 New стоимость 779 000 — 1 019 000 рублей;
  • Nissan Qashqai стоимость 789 000 — 1 096 000 рублей;
  • Nissan Qashqai +2 стоимость 844000-1049500 рублей;
  • Citoren C4 Aircross стоимость 849 000 – 1 124 000 рублей;
  • Kia Sportage стоимость 889 900 – 1 049 900 рублей;
  • Hyundai ix35 стоимость 899000 – 1 144 900 рублей;
  • Mitsubishi Outlander стоимость 969 000 – 1 249 990 рублей;
  • Peugeot 4007 стоимость 989 000 – 1 074 000 рублей.

В основном цена на автомобили зависит от того, будет ли комплектация с полным приводом или нет, какой дорожный просвет установлен в кроссовере, какого типа подвеска передняя и задняя типа McPherson (в основном полузависимая), какие тормоза задней и передней оси. Как правило, в переднеприводных кроссоверах дорожный просвет составляет не меньше 175 мм, колесная база 2,5-2,6 м. Они могут легко проходить бордюр и ямы на грунтовке, что делает их незаменимыми в выборе для россиян.

Переднеприводные кроссоверы имеют внутренности малого или среднемощного бензинового двигателя. Кроссоверы идут с одним двигателем, только некоторые модели используют два варианта сразу. Некоторые модели переднеприводных кроссоверов типа Kia Soul идут с дизельным двигателем, только ценовая политика выходит за пределы бюджетных автомобилей.

Благодаря тому, что автомобиль оснащается одним приводом, он расходует топливо в 2-3 раза меньше, чем полноприводный кроссовер. Большинство кроссоверов идут с механической коробкой передач, автоматическая коробка переключения передач не входит в категорию 750000 рублей. В основном в Европе наоборот выбирают механическую коробку передач, так как она расходует меньше топлива.

Таким образом, чем установлено больше комплектаций в кроссовер, тем дороже он стоит. По желанию, приобретая переднеприводный кроссовер, можно постоянно снабжать его новыми деталями и устанавливать новые пакеты, тем самым цена будет не настолько дорогой при покупке. Нужен ли полный привод? Вопрос серьезный, все зависит от реальной необходимости или огромного желания водителя. Прежде чем покупать автомобиль, оцените все за и против в покупке необходимого привода.

В этом подробнейшем тест-драйве новый Great Wall Hover H6 абсолютно оправданно назвали «породистым» за его полный привод:

Источник: cross-vnedo.com

Какой лучше полный привод — постоянный или подключаемый?

Для уверенного передвижения по бездорожью и прохождения поворотов требуется “работа” всех четырех колес.

В настоящее существует несколько способов распределения крутящего момента на переднюю и заднюю ось. Рассмотрим, какой лучше полный привод — постоянный или подключаемый.

Постоянный полный привод (FullTime)

Такая схема оснащена тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным и задним межколесным). Классическое соотношение распределения крутящего момента между осями – 50:50. В некоторых современных автомобилях используются несимметричные дифференциалы 40:60 или 30:70. Для улучшения внедорожных характеристик также применяются различные системы блокировки центрального дифференциала (вискомуфты, электронные гидромеханические муфты).

Постоянный полный привод по такой схеме ставится на автомобили Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Jeep Grand Cherokee, Mercedes G-class, Lada Niva и др.

Псевдопостоянный полный привод

Чаще всего встречается на кроссоверах, которые конструктивно не являются автомобилями с полным приводом. В них полный привод подключается автоматически посредством вязкостной муфты. Впервые эту технологию внедрила Toyota, которая назвала данную схему V-Flex Fulltime 4WD.

Межосевой дифференциал в ней отсутствовал, а раздаточная коробка представляла собой соединенный с карданом угловой редуктор. Вязкостная муфта V-Flex II устанавливалась перед задним редуктором. При пробуксовке передних колес она замыкалась и соединяла входной вал редуктора с карданом. Таким образом, при отсутствии разности скоростей автомобиль оставался заднеприводным.

Со временем обнаружились проблемы, связанные с невозможностью полной блокировки, замедленным срабатыванием вискомуфты, её низкой долговечностью и надежностью. Поэтому вискомуфту заменили электронной гидромеханической муфтой. В новой схеме крутящий момент стал передаваться пакетом сжимаемых гидравликой фрикционных дисков.

Электронный блок управления позволил подключать задний привод с дозированным распределением момента в разных пропорциях. Срабатывание происходит как при пробуксовке, так и в зависимости от условий движения. До момента подключения полного привода автомобиль остается моноприводным. Наиболее распространенными гидромеханическими муфтами с электронным управлением являются сегодня муфты Haldex.

Псевдопостоянный полный привод по такой схеме ставится на автомобили BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail, Kia Sportage и др.

Подключаемый полный привод (PartTime)

Это самый простой вариант полного привода. Схема предусматривает возможность подключения заднего или переднего привода в дополнение к ведущей оси. Межосевой дифференциал отсутствует. В раздаточной коробке имеется понижающая передача для движения в особенно тяжелых условиях. Полный привод может включаться специальным рычагом, пневмо- или электроприводом. Для уменьшения расхода топлива при движении по дорогам общего пользования предусмотрены механические муфты свободного хода (с электроприводом или ручные), которые отключают приводные валы от колес.

Подключаемый полный привод прост в конструкции и надежен в эксплуатации. Недостатком можно считать возможность использования только в условиях бездорожья. Такая схема ставится на автомобили Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, УАЗ и др.

Отключаемый полный привод

Возможность отключения полного привода с межосевым дифференциалом первыми реализовали инженеры Mitsubishi, создавшие систему Super Select. Данное решение затем повторили в концерне Toyota, где после нескольких усовершенствований создали аналогичную систему MultiMode. Отключаемый полный привод позволил экономить топливо на дорогах общего пользования и одновременно передвигаться по самому лютому бездорожью.

Фактически в данной системе конструкторы соединили все варианты полного привода, предоставив водителям неограниченную свободу выбора. Отключаемый полный привод по такой схеме ставится на автомобили Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser.

Какой лучше полный привод — постоянный или подключаемый?

Для любителей скоростной езды предпочтительнее автомобили с постоянным полным приводом на электронном управлении. Если машина эксплуатируется умеренно, а полный привод необходим в качестве страховки, вполне подойдет подключаемый полный привод (вручную или автоматически). Для любителей активного отдыха подойдет возможность “жесткого” включения полного привода или блокировки центрального дифференциала с наличием понижающей передачи в раздаточной коробке.

В любом случае всегда помните о том, что автомобиль с полным приводом обойдется вам дороже. Поэтому хорошо подумайте, прежде чем приобретать транспортное средство с такой опцией.

Источник: all-drive.net

Популярные публикации

Последние комментарии

Супертест 10 «проходимцев»: чей полный привод лучше?

Выясняем, какая система полного привода лучше держит автомобиль на скользкой дороге. Испытание роликами проходят кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5, Volvo V60 Cross Country, вседорожники с интеллектуальным полным приводом — Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Volkswagen Touareg, а также бескомпромиссные Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.

Племя истинных «проходимцев» стремительно вымирает. «Бордюрный» экстрим — вот предел для большинства современных кроссоверов. От них ждут безопасного поведения на скользкой дороге и умения взобраться на обледенелый подъем перед загородным домом.

Как же определить, кто лучше справляется с поставленной задачей? Выехать на раскисшую грунтовку или обледенелый проселок? Но здесь в игру вступают шины, подвеска, да и геометрические параметры вносят коррективы. Для максимально объективной оценки нужно исключить из уравнения всё лишнее и оставить только одну переменную — полноприводную трансмиссию. И мы придумали как!

Наши ролики

В нашем арсенале появилось «секретное оружие» — специалисты техцентра журнала «За рулем» Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов спроектировали и построили специальные роликовые платформы, которые со стопроцентной точностью позволяют выявить сильные и слабые стороны любой полноприводной трансмиссии. Каждая из платформ — это микроэстакада с вращающимися роликами. С помощью этого механизма мы имитируем нулевой коэффициент сцепления с дорогой и оцениваем поведение трансмиссии, когда два или три колеса оказываются не у дел. Конечно, сама по себе идея не нова, но мы подобрали оптимальные размеры платформ и роликов — с тем чтобы имитировать «абсолютный» лед.

Подопытные

Для теста мы собрали десять полноприводных автомобилей, наделенных разными внедорожными талантами, и разделили их на три группы.

В первую попали кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — это Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5 и Volvo V60 Cross Country.

Во второй группе — вседорожники с «интеллектуальным», как любят нам дуть в уши маркетологи, полным приводом. Это Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Volkswagen Touareg. Причем Touareg мы взяли с внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим двухступенчатую раздаточную коробку и блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

Следовательно, Touareg в какой-то мере можно отнести и к группе настоящих «проходимцев», среди которых Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.

Победителя определим по сумме заработанных баллов.

Куда ставить-то?

Поскольку у нас три платформы, возникает ключевой вопрос: под какие колеса их ставить? Под передние? Под задние? А если использовать три платформы сразу, то какое колесо оставлять на тверди земной — переднее или заднее?

Программу испытаний составили из трех упражнений. За каждое постановили начислять по десять баллов.

Сначала — упражнение «одна ось». Подкатываем ролики под ведущие по умолчанию колеса (если полный привод не постоянный) и оцениваем, насколько оперативно подключается вторая ось(1). Причем пробуем съехать как вперед, так и назад. Дело в том, что время автоматического подключения задних колес при движении назад и вперед у многих машин может быть различным. Зафиксируем очевидную пробуксовку — снимем два балла (по баллу за движение вперед и назад), за дополнительные манипуляции — четыре балла.

Далее задача посложнее — имитация диагонального вывешивания. Ставим по платформе под переднее и заднее колёса (2). Тут в бой вступает не только межосевой, но и межколесные дифференциалы — их блокировки либо имитации блокировок. Назовем это упражнение «диагональ».

А напоследок подкатим ролики под три колеса, оставив рабочим только одно — заднее (3). Ведь, как правило, первыми «садятся» именно передние колеса — редко кто штурмует препятствие задним ходом. Вынужденное использование дополнительных возможностей трансмиссии карается двумя баллами штрафа.

Тех избранных, кто преодолеет и этот барьер, мы поставим на ролики обоими задними колесами (4), оставив на асфальте лишь одно переднее, и премируем в случае успешного съезда дополнительными пятью баллами. Эти упражнения мы обозначим как «два — один» и «один — два» соответственно. В основных упражнениях автомобиль может заработать по 10 баллов, в дополнительном — 5 баллов. Суммарный максимум — 35 баллов.

Ну а в качестве внезачетного бонуса устроим заезды по кроссовой трассе на Дмитровском автомобильном полигоне, дабы оценить, на что способны подопытные в реальных условиях и удобно ли управлять ими на относительно ровной, но очень скользкой поверхности.

Едет Патриот, качается

УАЗ Патриот

  • Трансмиссия: жестко подключаемый полный привод (part-time); есть понижающая передача.
  • Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2693 см³; 94 кВт/128 л.с. при 4600 об/мин; 209 Н·м при 2500 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 899 990 руб.
  • У Патриота классическая схема part-time. По умолчанию автомобиль заднеприводный, а передний мост подключается жестко. В активе — понижающая передача, а вот межколесные блокировки отсутствуют. Использовать полный привод на твердых (в том числе и на скользких) покрытиях противопоказано по причине отсутствия межосевого дифференциала.

Чудес от Патриота мы не ждали — и не дождались. Он единственный в тесте имеет жестко подключаемый передний мост, и для съезда с платформ, подставленных под задние колеса, требуется дополнительная манипуляция — нужно сначала подключить передние колеса. За это согласно нашему регламенту мы штрафуем УАЗ: минус четыре балла.

Пробуем «диагональ». Патриот, покачиваясь, заезжает на платформы: два колеса на роликах, два на земле. Блокировок в межколесных дифференциалах нет, и потому УАЗ, беспомощно вращая колесами на роликах, стоит на месте. Разумеется, о съезде с трех платформ — когда на земле только одно переднее колесо — нечего и мечтать.

А каков Патриот на кроссовой трассе Дмитровского автополигона? Заросшее травой кольцо только поначалу выглядело твердым: после нескольких кругов трасса обрела свой привычный «кроссовый» вид — жижа вперемешку с глиной. УАЗ без труда перемалывает все неровности, но в поворотах опасно кренится, подтверждая статус «увальня». В результате проигрыш лидеру — более чем пять секунд.

Итог: 6 баллов. Патриот — утилитарный вседорожник. Пользоваться полным приводом на твердых дорогах нельзя. В заднеприводном варианте УАЗ беспомощен и временами даже опасен на скользких дорогах. Особенно если за рулем неподготовленный водитель.

Три — четыре

Лада 4×4 Урбан

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала.
  • Двигатель: бензиновый, Р4, 8 клапанов, 1690 см³; 61 кВт/83 л.с. при 5000 об/мин; 129 Н·м при 4000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 479 000 руб.
  • У Лады постоянный полный привод и свободные дифференциалы, поэтому в наиболее сложной ситуации, когда лишь одно колесо имеет хорошее сцепление, три остальных беспомощно вращаются на роликах (на льду). Принудительная блокировка межосевого дифференциала не спасает даже от диагонального вывешивания.

Нива… ой, простите, Лада 4×4 выступила лишь немногим лучше УАЗа. С подставленных под передние колеса роликов «старушка» съехала только после блокировки межосевого дифференциала. Как и Патриот, она не справилась ни с «диагональю», ни с тремя платформами. Замкнутый центр здесь, естественно, не помощник, а свободные межколесные дифференциалы делают свое черное дело. В итоге те же шесть баллов, что и у Патриота.

А на кроссовой трассе Ниву подвели технические глюки. Каждый раз, когда мы пытались показать хорошее время, зажигалась лампа Check Engine и мотор начинал «троить». Пришлось держать обороты не выше 3500–4000. Даже с такой аритмией Лада уступила Патриоту менее двух секунд. Будь она исправна, время круга было бы куда лучше.

Итог: 6 баллов. Возможности Лады ненамного выше уазовских. Однако постоянный полный привод внушает больше уверенности зимой, а «легковое» поведение удобнее в каждодневной эксплуатации.

Притормози

  • Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; дополнительных возможностей нет.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2191 см³; 129 кВт/175 л.с. при 4500 об/мин; 420 Н·м при 2000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 1 770 000 руб.
  • Типичный кроссовер с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. Трансмиссия имеет мудреное название Active Torque Split All-Wheel Drive, но в штатном режиме весь крутящий момент реализуют передние колеса. Межосевая муфта блокируется автоматически.

Настало время кроссоверов с подключаемыми задними колесами. С «одной осью» Mazda CX‑5 справилась легко. После минимальной пробуксовки передних колес (за это штраф в два балла) CX‑5 подключил задние и съехал с барабанов. А вот диагональное вывешивание и покорение трех платформ — провалены. Сколько CX‑5 ни крутил колесами, не стронулся ни на сантиметр. Манипуляции с отключением системы стабилизации не помогли, а других инструментов в арсенале Мазды нет.

На кроссовой трассе СХ‑5 показал себя неплохо, но уступил лидеру чуть больше секунды. Помешала короткоходная подвеска, вынуждавшая сбавлять скорость на поперечных неровностях.

Итог: 8 баллов. CX‑5 — существо тепличное. Не удивляйтесь, если на скользком покрытии ее придется толкать. И электронные помощники тут не помогут.

Дешево и сердито

Renault Duster

  • Трансмиссия: автоматически подключаемый с помощью многодисковой муфты с электронным управлением полный привод; дополнительная возможность трансмиссии — выбор из трех режимов работы.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 1461 см³; 80 кВт/109 л.с. при 4000 об/мин; 240 Н·м при 1750 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 1 010 940 руб.
  • В обычном режиме Duster остается переднеприводным. Задние колеса подключаются межосевой муфтой при пробуксовке передних. Муфту можно принудительно заблокировать на скорости до 80 км/ч.

Renault Duster, даром что почти вдвое дешевле Мазды, выступил схоже. С двух платформ он, чуть покрутив передними колесами, съехал (и снова два балла пенализации). Но в арсенале Renault предусмотрено принудительное включение полного привода, потому зимой или на грунтовой дороге можно избежать буксования. «Диагональ» Дастеру оказалась не по зубам. Ни блокировка муфты, ни интенсивная работа противобуксовочной системы не помогли.

А вот на трассе Duster выглядит убедительнее и отстает от лидера менее чем на секунду. Всеядная подвеска вселяет в водителя уверенность, а тяговитый турбодизель позволяет реже переключать передачи.

Итог: 8 баллов. Схематически полноприводная трансмиссия у Renault та же, что у СХ‑5, но возможность принудительной блокировки муфты привода задних колес дает преимущество вне асфальта.

Чуть умнее

Nissan X‑Trail

  • Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; есть выбор из трех режимов работы привода.
  • Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 126 кВт/171 л.с. при 6000 об/мин; 233 Н·м при 4000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 1 716 000 руб.
  • Трансмиссия All Mode 4×4‑i с автоматически подключаемыми задними колесами работает по тому же принципу, что и на Дастере. В нормальных условиях 100% крутящего момента отдается передним колесам. В случае их пробуксовки межосевая муфта подключает заднюю ось. Муфта блокируется как автоматически, так и принудительно.

NissanX‑Trail тоже типичный паркетник, но он нас удивил. C платформ под передними колесами X‑Trail съехал практически без проблем: задние колеса подключились быстро: межосевая муфта работает так же, как у Renault. А вот электронные помощники у Ниссана оказались более продвинутыми. При пробуксовке он умеет не только ограничивать тягу, но и подтормаживать буксующее колесо, пусть и грубовато. В результате, отчаянно прокрутив колёса, X‑Trail покорил-таки «диагональ», хоть и со штрафом в четыре балла. На песке или раскисшем грунте Nissan успеет закопаться, но на льду трансмиссия хороша.

А на трех роликовых платформах силы Ниссана иссякли. После десяти секунд упорного буксования на панели приборов вспыхнула лампа «Неисправность трансмиссии». Блок управления двигателем принудительно ограничил обороты коленчатого вала. Перегрев!

На кроссовой трассе X‑Trail показал почти одинаковое время с Маздой.

Итог: 14 баллов. Это тот случай, когда знаешь, за что доплачиваешь. Более продвинутая, нежели у Дастера, система контроля тяги превращает X‑Trail в серьезный кроссовер — лучший среди относительно доступных. Главное — не доводить трансмиссию до перегрева.

Он попытался

Volvo V60 Cross Country

  • Трансмиссия: с автоматически подключаемыми через многодисковую муфту задними колесами; дополнительных возможностей трансмиссии нет.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2400 см³; 140 кВт/190 л.с. при 4000 об/мин; 420 Н·м при 1500 — 3000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 2 800 800 руб.
  • Подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Обычно она работает с преднатягом, отдавая 10% крутящего момента задним колесам. В случае сильной пробуксовки передних колес на задние может передаваться до 100% крутящего момента. Функция контроля тяги Volvo способна имитировать блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.

Универсал Volvo V60 Cross Country открывает в нашем тесте клуб «за два миллиона», ибо оставшихся конкурсантов к доступным никак не отнесешь. У Volvo подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Со своей задачей она справилась отлично: минимальный проворот стоящих на платформах передних колес — и задние тут же толкают автомобиль вперед.

В упражнении «диагональ» Cross Country напоминает X‑Trail: сильная пробуксовка, долгие «танцы с бубном» системы стабилизации — и универсал съезжает с платформ!

С тремя ловушками Volvo пытался справиться долго и упорно, подавая признаки передачи крутящего момента на стоящее на земле колесо. И хотя в нашем случае Cross Country не вырвался из западни, в какой-то ситуации этих потуг вполне могло бы хватить, чтобы сдвинуться с места. Потому один поощрительный балл V60 честно заслужил.

Время круга — такое же, как у Ниссана. Мощный двигатель и зимние фрикционные шины нивелировали необходимость осторожничать на ямах из-за жесткой подвески.

Итог: 15 баллов. Volvo создан для твердых и ровных дорог (это же можно сказать и о Мазде), но что касается возможностей трансмиссии, он даст фору многим кроссоверам.

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — выбор режимов движения.
  • Двигатель: бензиновый, V6, 24 клапанов, 2995 см³; 245 кВт/333 л.с. при 6500 об/мин; 440 Н.м при 2900–5300 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 4 906 681 руб.
  • В трансмиссии quattro применен самоблокирующийся червячный межосевой дифференциал Torsen. По умолчанию 60% крутящего момента уходит на задние колеса. При пробуксовке распределение крутящего момента изменяется от 70:30 до 15:85. С «диагоналкой» борется электроника, притормаживая буксующие колеса и отправляя больший крутящий момент на колеса с хорошим сцеплением.

Принципиальная схема трансмиссии Audi Q7 нового поколения та же, что на старой машине, и межосевой дифференциал Torsen не давал повода усомниться в успехе. Начало было хорошим: с подставленных под передние колёса роликов Q7 съехал мгновенно. Ставим платформы по диагонали: легкая пробуксовка — и Audi спрыгивает с роликов без видимых сложностей. Отлично!

Теперь ставим три ловушки — и Q7 начинает буксовать. Добавляем обороты. Вот сейчас, еще чуть-чуть и… ничего! Три платформы «кью-седьмому» так и не покорились. Мы ждали иного результата.

А на что Q7 способен на кроссовой трассе? Отличная управляемость и мощнейшая тяга, эффективно распределяемая по колесам! Audi показывает лучшее время круга — 1 минута 20,3 секунды.

Итог: 17 баллов. Ауди Q7 хорош на скользком покрытии, но не совершенен. К работе межосевого дифференциала Torsen вопросов нет. Трансмиссия quattro справляется с диагональным вывешиванием, но три ловушки для колес уже не переваривает.

Имя нарицательное

Toyota Land Cruiser Prado

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — блокировки межосевого и заднего дифференциалов, понижающая передача, выбор режима движения.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16клапанов, 2755 см³; 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин; 450 Н·м при 1600–2400 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 3 193 000 руб.
  • Постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом повышенного трения. В штатных режимах момент делится в соотношении 40:60 в пользу задней оси. В случае пробуксовки соотношение изменяется в пределах от 28:72 до 58:42. Предусмотрена понижающая передача, а также возможность блокировать межосевой и задний дифференциалы.

Land Cruiser ассоциируется исключительно с серьезными внедорожными качествами. Как и УАЗ. Патриоту это, правда, не помогло… Prado встает передними колесами на платформы. Газ! — и мгновенно съезжает. Расположенные по диагонали ролики Land Cruiser «подхватил» не сразу, но все же съехал.

Ставим три платформы. В автоматическом режиме Prado беспомощно вращает колесами. Принудительно блокируем задний дифференциал, и «крузак» моментально съехал с платформ. Молодец, хотя у нас и появился повод для штрафа. Передний дифференциал здесь всегда свободный, а значит, имеется и уязвимое место. Подкатываем две платформы под задние колеса, оставляя на асфальте лишь одно переднее. К такому повороту событий Prado не готов: даже когда скорость по спидометру перевалила за 80 км/ч, Land Cruiser не сдвинулся с места.

На кроссовой трассе Prado лишь немногим уступил Q7, противопоставив сопернику совершенно непробиваемую подвеску, позволяющую не особо выбирать траекторию.

Итог: 25 баллов. Land Cruiser Prado не смутить скользкой дорогой — он подтвердил статус серьезного полноприводника, для которого безвыходных ситуаций почти нет. Но перед вылазкой на бездорожье нужно заранее задействовать весь внедорожный арсенал. Третье место в тесте.

Патронов мало не бывает

Volkswagen Touareg

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача, блокировки межосевого и заднего дифференциалов, выбор режимов движения.
  • Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 180 кВт/245 л.с. при 3800 об/мин; 550 Н·м при 1750–2750 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 3 583 042 руб.
  • Тестовый Touareg оснащен внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим привод 4XMotion с раздаточной коробкой OBV. В нормальных условиях крутящий момент распределяется по осям в соотношении 38:62. Межосевой и задний дифференциалы блокируются принудительно, но в автоматическом режиме автомобиль способен делать это самостоятельно, распределяя момент по осям в диапазоне от 20:80 до 60:40.

Тестовый Touareg, изначально не обделенный внедорожными возможностями , дополнен понижающей передачей и блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Для него две платформы под передними колесами — ерунда! Как и «диагональ». Да и с тремя платформами автомобиль справился играючи: в отличие от Prado, он и без принудительной блокировки заднего дифференциала смог правильно распорядиться моментом. Ни одного штрафного балла!

А вот с финальной ловушкой, когда на земле стоит не заднее, а переднее колесо, Volkswagen тоже не справился. Выходит, что имитация блокировки переднего дифференциала у Туарега недостаточна.

На трассе он уступил родственному Audi почти две секунды — сказались низкопрофильные дорожные шины и менее мощный мотор.

Итог: 30 баллов. Touareg — отличный симбиоз комфортного дорожного автомобиля и серьезного вседорожника. Как и Land Cruiser, он почти не знает безвыходных ситуаций, но, в отличие от Тойоты, не требует от водителя дополнительных манипуляций. Почетное серебро.

Лучший из лучших

Mercedes-Benz GLE 350d

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; есть понижающая передача и выбор режима движения.
  • Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2987 см³; 183 кВт/249 л.с. при 3400 об/мин; 620 Н·м при 1600 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 5 152 551 руб.
  • Трансмиссия 4Matic в базовом варианте — это постоянный полный привод с тремя свободными дифференциалами. В нашем GLE она дополнена понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала. В обычных условиях крутящий момент распределяется по осям поровну. Электронная система управления тяговым усилием 4ETS имитирует блокировки межколесных дифференциалов.

The best or nothing. Mercedes-Benz GLE 350d полностью оправдал фирменный девиз, ибо выполнил все упражнения с роликами — единственный из десяти автомобилей.

С двух платформ под передними колесами он спрыгнул мгновенно, не вызвала у него проблем и «диагональ». Когда на асфальте осталось лишь одно заднее колесо, электроника замешкалась, но через секунду Mercedes-Benz уже съезжал с препятствия. То же самое произошло, когда мы оставили сцепление лишь одному переднему колесу, — причем никаких манипуляций с выбором режимов движения не понадобилось. Без штрафов! Быстродействие блока управления трансмиссией вывело GLE на первое место.

На трассе Mercedes выступил средне. Неважное время круга объясняется тем, что низкопрофильные дорожные шины быстро забились глиной и превратились в «слики». Ничего нового: чтобы раскрыть потенциал на скользкой дороге, нужно выбирать шины с хорошим зацепом. А система стабилизации усердно осаживала автомобиль, пресекая скольжения и снижая время круга.

Итог: 35 баллов. Быстродействие трансмиссии 4Matic и реализация крутящего момента — образцово‑показательные. Для GLE нет безвыходных ситуаций. А возможности на бездорожье ограничиваются сцеплением шин и здравым смыслом.

Чей же привод «полнее»? Мы поздравляем с победой Mercedes-Benz! Тест доказал: на скользких покрытиях и легком бездорожье электронные имитации блокировок составляют конкуренцию сложным и дорогим трансмиссиям со встроенным механизмом повышенного трения планетарного или червячного типа. Но еще раз подчеркнем: речь идет о поведении машин на скользких, но относительно ровных покрытиях и при довольно высоких скоростях. Иными словами, о «городском» или самом-самом легком бездорожье, когда клиренс практически не играет роли. А покорение серьезного бездорожья требует от трансмиссии не столько «интеллекта», сколько выносливости и жестких блокировок. От подвески — огромного хода. От водителя — навыков. И это тема отдельного разговора .

Пока безупречно работающие электронные имитации блокировок доступны лишь на премиальных «проходимцах», но вскоре они перекочуют на более доступные модели — Nissan X‑Trail это наглядно продемонстрировал, справившись с диагональным вывешиванием. Так что у нас есть повод вернуться к глобальному разговору о полном приводе спустя год-другой и опробовать в деле новые модели.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Источник: 4kolesa.mirtesen.ru

Кроссовер и полный привод.

В данной теме разгорелся спор относительно кроссоверов:

В связи с этим решил задать вопрос в профильном разделе.
Господа, как вы считаете, насколько важен полный привод для кроссовера? Имеет ли право моноприводный кроссовер считаться полноценным кроссовером?
Так же допускается любой аргументирвоанный флуд по теме «полный привод против монопривода».

Раз вы настаиваете — озвучу те же мысли здесь: имеет ли право кроссовер без НОРМАЛЬНОГО полного привода (в всякого рода подключалками и электронными имитациями блокировок) считаться полноценным кроссовером?

quote: Rusl@
quote: Раз вы настаиваете — озвучу те же мысли здесь: имеет ли право кроссовер без НОРМАЛЬНОГО полного привода (в всякого рода подключалками и электронными имитациями блокировок) считаться полноценным кроссовером?

Если кроссовер оборудован полным приводом в любой его модификации, он имеет право считаться полноценным кроссовером. Если же кроссовер оборудован моноприводом — это не полноценный кроссовер, так как ощутимо проигрывает в проходимости.
Иметь полный оффроадный фарш в виде постоянного ПП, блокировок, демультипликатора и т.д. кроссоверу и не нужно, ибо он расчитан на плохие дороги, а не на бездорожье. Потому он и называется не внедорожник, а кроссовер.
Такое вот моё ИМХО.

quote: Originally posted by Rusl@:

Originally posted by Andrew L2:
Но повышенный клиренс + ПП обеспечат ещё более повышенную проходимость
—————————————————————
А ППП, да ещё при наличии блокировки дифов — ещё большую Значит вывод: кроссовер без ППП и без блокировок — нонсенс. Ещё один вывод: вы катаетесь на нонсенсе, потому как ваши же слова:

Вывод, ИМХО, неверный, потому как такая проходимость будет востребована на бездорожьи, а не на плохой дороге. Т.е. эти опции важны для внедорожников, а не для кроссоверов.

А вот ПП для кроссовера важен, поскольку часто пригождается и на городских дорогах, обечпечивая повышенную проходимость и устойчивость.

quote: Originally posted by Andrew L2:

Если кроссовер оборудован полным приводом в любой его модификации, он имеет право считаться полноценным кроссовером. Если же кроссовер оборудован моноприводом — это не полноценный кроссовер, так как ощутимо проигрывает в проходимости

Вы сами себе противоречите. ПП ощутимо проигрывает в проходимости ППП (да ещё с блокировками). Поэтому говорю вашими же словами: кроссовер без ППП не может считаться полноценным кроссовером
quote: Originally posted by Andrew L2:

кроссоверу и не нужно, ибо он расчитан на плохие дороги, а не на бездорожье

Давайте ещё раз проясним: если ока проедет там, где сядет кроссовер с «игрушечным» ПП — можно ли называть оку кроссовером?
quote: Originally posted by Andrew L2:

Вывод, ИМХО, неверный, потому как такая проходимость будет востребована на бездорожьи, а не на плохой дороге

Даю наводку: полноприводной хайландер коллеги при опоре колесом в бордюр отказался забираться на него. Можно ли сказать, что он не кроссовер? И можно ли сказать, что пассат кроссовер, потому что я на нём заехал упёршись в тот же бордюр?
(Случай реальный, мы тогда весь день прикалывались и пробовали разные ситуации)

quote: Rusl@
quote: Вы сами себе противоречите. ПП ощутимо проигрывает в проходимости ППП (да ещё с блокировками). Поэтому говорю вашими же словами: кроссовер без ППП не может считаться полноценным кроссовером

Никаких противоречий.
Офрроадная проходимость редко бывает востребована в городе.
И ещё раз повторю. Кроссовер — это не внедорожник, он не расчитан на серьёзное бездорожье. Но в городе ПП бывает часто востребован, что делает кроссовер более проходимым в городских условиях.

quote: Давайте ещё раз проясним: если ока проедет там, где сядет кроссовер с «игрушечным» ПП — можно ли называть оку кроссовером?

А если вертолёт пролетит там, где не проедет танк, можно ли вертолёт считать танком?

quote: Даю наводку: полноприводной хайландер коллеги при опоре колесом в бордюр отказался забираться на него. Можно ли сказать, что он не кроссовер? И можно ли сказать, что пассат кроссовер, потому что я на нём заехал упёршись в тот же бордюр?
(Случай реальный, мы тогда весь день прикалывались и пробовали разные ситуации)

Городские дорожные проблемы не ограничиваются форсированием бордюров.
Полагаю, в других ситуациях ПП-хайлэндер уделает Пассата. Так что звание кроссовера он может сохранить.

Я говорю об ощей ситуации. Вы же приводите спорные частные случаи.
В совокупности дорожных ситуаций полноприводный кроссовер уделает моноприводного собрата.

Ну а случаи можно вспонить разные.
К примеру, знакомые парни на Нивах и Уазиках пролазят там, где не пролазят Патролы и Крузаки. Можно ли на основании этого Патрол лишить звания внедорожника?

quote: Originally posted by Andrew L2:

Господа, как вы считаете, насколько важен полный привод для кроссовера?

Не важен, только если использовать кроссовер как моноприводный автомобиль для езды по городским дорогам.

quote: Originally posted by Andrew L2:

Имеет ли право моноприводный кроссовер считаться полноценным кроссовером?

Нет, не может. Суть кроссовера в том, чтобы при случае помочь водителю выбраться из трудной ситауции, или проехать по трудному участку, где монопривод встрянет с большой вероятностью. А встрять, у нас, особенно, можно практически на ровном месте. Вот сейчас, например, в ледяной колее во дворах.

То, что стали продавать моноприводные кроссоверы, то это — чистый маркетинг, для вовлечения в продажи дополнительного круга клиентов. Тем самым несколько размывая некие «границы». Но надо понимать, что покупая такой автомобиль, Вы автоматически выпадаете из ниши проходимых авто, к которому относятся кроссоверы.

quote: HeadHunter
quote: То, что стали продавать моноприводные кроссоверы, то это — чистый маркетинг, для вовлечения в продажи дополнительного круга клиентов. Тем самым несколько размывая некие «границы». Но надо понимать, что покупая такой автомобиль, Вы автоматически выпадаете из ниши проходимых авто, к которому относятся кроссоверы.

+1!

Хороший понт дороже денег! Даже Порше делала «Турбо-Лук» 911-й, т.е. выглядящий как турбо, но не турбо.
Впрочем, остаются здоровые колёса и большой просвет.
Но вот обзывать «кроссовером» что-то типа 3008, с обычным просветом и маленькими колёсами, на недоприводе — это извращение. Впрочем, французы знают в них толк.

У меня жена сначала каталась на БМВ-525 с автоматом.
Периодически застревала зимой, повисала на пузе, и при парковке тыкалась свесами в бордюры. Однажды ее раскрутило поперек мкада на верхушке моста — там был голый лед, а она решила в этом месте перестроиться.
Ну и сопало — лед, поворот руля, и АКПП в этот момент переключилась.
К заднему приводу возникла опаска и неприязнь.
Купил ей Элантру.
Пузотерка, но передний привод.
Застреваний в следующую зиму стало на порядок меньше.
Но возникло чувство ущемленности и незащищенности на маленькой и низкой машине.
Следующей её машиной стал Геленд 350 тд.
Вообще ни разу нигде не застряла, оценила обзор сверху, защищенность и уважение окружающих.
Но всвязи с габаритами иногда возникали трудности с парковкой, и недовольство вибрациями, шумом, и запахом дизеля.
Геленд побыл у нее три года и был продан, т.к. достиг десятилетнего возраста и предполагались приличные траты на ремонт мотора.

После Геленда купил ей Тоету РАВ-4 монопривод.
По совокупности качеств, эта машина вообще никаких нареканий не вызвала.
Нигде не застревала, прекрасно рулилась (после Гелнда-то ), ехала тихо, мягко, шустро, не тыкалась свесами в бордюры.
Через полгода Рафик угнали.

Сейчас жена рулит на Диско-2 тд-5.
И хочет опять ту Тоету с недоприводом.

Т.е. вывод мой такой — для города вполне достаточно переднего привода, большого дорожного просвета, больших зимних колес, и коротких свесов.
Так что, готов с кем-нить поменяться — Диско-2 последнего модельного года с полным обвесом, на подобный кроссовок с автоматом.

quote: Jinn07
quote: Т.е. вывод мой такой — для города вполне достаточно переднего привода,

А это смотря какой город.
У нас центральные дороги не особо тщательно чистят, дороги поменьше чистят ещё хуже, а во дворах вообще никак не чистят.
А там, где чистят, далеко не везде вывозят снег — просто сталиквают его в кучи, заужая проезды и т.п.
В таких условиях ПП пригождается очень часто.
Опятьже, в тех местах, где и на моноприводе можно пролезть, на ПП это делается гораздо уверенне и комфортнее.

quote: Originally posted by blackbox:
Хороший понт дороже денег! Даже Порше делала «Турбо-Лук» 911-й, т.е. выглядящий как турбо, но не турбо.
Впрочем, остаются здоровые колёса и большой просвет.
Но вот обзывать «кроссовером» что-то типа 3008, с обычным просветом и маленькими колёсами, на недоприводе — это извращение. Впрочем, французы знают в них толк.

Это который Пежо по мотивам Мицубы Аутлэндера?

жыгуль с проставками тожа кроссовер ))

quote: жыгуль с проставками тожа кроссовер ))
Нет — колесами не вышел.

quote: Originally posted by Andrew L2:

Никаких противоречий

Остаётся только предложить вам почитать самого себя
quote: Originally posted by Andrew L2:

А если вертолёт пролетит там, где не проедет танк, можно ли вертолёт считать танком?

Не передёргивайте, они по разным средам передвигаются. И танк — это не показатель проходимости. А вот если колёсная техника с похожей степенью брони и похожим вооружением, да ещё и пройдёт там, где не пройдёт тот ваш танк — это танк. Или вы не назовёте его танком только из-за отсутствий гусениц?
quote: Originally posted by Andrew L2:

Я говорю об ощей ситуации

Я тоже. Очень большой части потребителей ПП нафиг не упал, но хочется иметь более высокую машину, чтобы прыгать по бордюрам и не сесть брюхом в колее. Ну и нафига, скажите, им переплачивать за ПП? Только потому, что иначе вы их машину назовёте неполноценной?
quote: Originally posted by Andrew L2:

Можно ли на основании этого Патрол лишить звания внедорожника?

А он и не является (с завода) внедорожником, если что
quote: Originally posted by HeadHunter:

чистый маркетинг

Маркетинг как раз втюхать покупателю то, что ему не нужно. Так что это можно сказать и о ПП
quote: Originally posted by HeadHunter:

из ниши проходимых авто, к которому относятся кроссоверы.

Может и границы ниши очертите?
quote: Originally posted by Andrew L2:

У нас центральные дороги не особо тщательно чистят

Постоянно катаемся во всякие бани, которыэ у чёрта на куличках — всегда доезжаем и уезжаем без проблем. Что делаем не так?

quote: Rusl@
quote: А вот если колёсная техника с похожей степенью брони и похожим вооружением, да ещё и пройдёт там, где не пройдёт тот ваш танк — это танк.

Это ока то с той же степенью брони?
Ню-ню.

quote: Я тоже. Очень большой части потребителей ПП нафиг не упал, но хочется иметь более высокую машину, чтобы прыгать по бордюрам и не сесть брюхом в колее. Ну и нафига, скажите, им переплачивать за ПП? Только потому, что иначе вы их машину назовёте неполноценной?

Те, кому ПП нафиг не упал, его и не покупают.
Но этот факт не делает моноприводный кроссовер полноценным кроссовером.
Это урезаная версия с целью её удешевления.

quote: Маркетинг как раз втюхать покупателю то, что ему не нужно. Так что это можно сказать и о ПП

Можно. Но многие люди осознано пользуются многими вещами, в том числе и полным приводом. Соответственно, многие покупают ПП точно зная, зачем он им нужен, и умея этим пользоваться. В данном случае ни о каком втюхивании речи нет.
Втюхтивание — это как раз больше подходит недокроссоверам с моноприводом — с виду кроссовер, а на деле машина, не обладающая проходимостью полноценного полноприводного кроссовера.

quote: Постоянно катаемся во всякие бани, которыэ у чёрта на куличках — всегда доезжаем и уезжаем без проблем. Что делаем не так?

quote: Originally posted by Andrew L2:
В таких условиях ПП пригождается очень часто.
Опятьже, в тех местах, где и на моноприводе можно пролезть, на ПП это делается гораздо уверенне и комфортнее.

quote: Originally posted by Rusl@:

Давайте ещё раз проясним: если ока проедет там, где сядет кроссовер с «игрушечным» ПП — можно ли называть оку кроссовером

Легко. Как и в случае с Зафирой. Если вы хотите назвать что-то кроссовером, то и предъявляйте к этому «что-то» полный набор требований, который предъявляется к кроссоверам. Например — прочность и надежность подвески, прочность кузова, клиренс. На тринадцатидюймовых колесиках обеспечить приемлемый клиренс сложновато — взятие высокого бордюра уже под вопросом. Прочность кузова у нашемарок вообще-то ниже плинтуса и к Оке это относится в полной мере. Подвеска. Я знаю, что если ездить на Оке постоянно как на кроссовере, то чинить ее придется часто.

Rusl@, что еще вы захотите назвать кроссовером?

Можно посмотреть на этот вопрос вот с такого ракурса.
Давайте отвлечёмся от ценового показателя и оценим эксплуатационные характеристики.
По сравнению с моноприводом полный привод обеспечивает лучшую проходимость, лучшую устойчивость и лучшую динамику.
Стало быть возможностей у полноприводного кроссовера больше, чем у моноприводного? Больше.
Значит, как транспортное средство для дорог различного качества он лучше? Лучше.
Отсюда вывод — кроссовер с моноприводом хуже, чем кроссовер с подключаемым полным приводом.

У моноприводного кроссовера есть только один плюс — он дешевле в покупке и эксплуатации.

Вывод.
Тот, кто готов платить за лучшую проходимость, управляемость и динамику, тот покупает полноприводный кроссовер. Тот, кто не готов за это платить, а хочет сэкономить, берёт моноприводный кроссовер.

quote: buskermolen
quote: Rusl@, что еще вы захотите назвать кроссовером?

quote: Соответственно, многие покупают ПП точно зная, зачем он им нужен, и умея этим пользоваться
Вы приглядитесь к тем, кто сидит за рулем львиной части кроссоверов.
Иногда попадаются аффигительные специалистки.

quote: Jinn07
quote: Вы приглядитесь к тем, кто сидит за рулем львиной части кроссоверов.
Иногда попадаются аффигительные специалистки.

Вот с этим не спорю.

Насколько эта часть львиная, вопрос спорный, но то, что их много, это точно.
И, кстати сказать, им однозначно пофигу, какой там в колёсах привод и есть ли он там вообще.

quote: По сравнению с моноприводом полный привод обеспечивает лучшую проходимость, лучшую устойчивость и лучшую динамику
Проходимость — да.
Динамика — да.
Устойчивость что такое? Если имеется виду неожиданное подключение заднего привода в скользком повороте, то нуегонах.

Получается раз кроссовер — неполноценный внедорожник, то кроссовер с недоприводом неполноценный неполноценный внедорожник?
А кроссовер с ПП — это полноценный неполноценный внедорожник? так что-ли??

quote: кроссовер — неполноценный внедорожник
Кроссовер вообще не внедорожник.
Несущий кузов на рахитичной подвеске, обвешанный пластиком по кругу.
У внедорожника должна быть рама на которой можно ползти хоть по грязи, хоть по скалам.
Все нежное, что можно оторвать должно быть спрятанно внутри рамы.
Наезд дифференциалом на препятствие должен отрабатываться мостом ходом вверх на элементах подвески.
Вы гляньте на эти жестко подвешенные корпуса дифов из тонкостеного люминия на кроссовках.
Куды на таких суваться-то вне дорог?

Кроссовка это авто повышенной проходимости.
Вседорожное авто.
Но никак не внедорожное.

quote: Originally posted by Andrew L2:

И, кстати сказать, им однозначно пофигу, какой там в колёсах привод и есть ли он там вообще.

Не всегда. У моей жены полгода назад был выбор — четырехлетний Форестер 2л/158, МКПП или . Она выбрала Витару нью 3д, 1,6/106. Ей не очень важно, что эта Витара бензина ест больше, чем Форестер, едет медленней и т.д. На первом месте из требований к машине был постоянный полный привод, на втором месте — клиренс 20 см, на третьем месте — МКПП, на четвертом — цвет — красный. Все остальное ей было интересно, но не критично. Сузуки — потому, что автосервис рядом — на ТО в Москву ехать не надо. Джимни — очень маленькая и парт-тайм — не хочет голову ломать когда включать ПП. SX4 — клиренс маленький. Недопривод просто не рассматривался, Витара 5д — уже большая.

quote: Originally posted by Jinn07:

Проходимость — да.
Динамика — да.
Устойчивость что такое? Если имеется виду неожиданное подключение заднего привода в скользком повороте, то нуегонах.

Предполагается, что привод работает правильно и человек имеет опыт его использования. Ну и скорость вхождения в поворот выбрана правильно.
В этом случае неожиданное подключение исключается — его либо не будет, либо оно будет ожиданным.
Периодически катаюсь на различных подключаемых приводах, причём, как подключаемых задних, так и подключаемых передних. Пока ни разу не сталкивался с неожиданным подключением.
В качестве исключения могу припомнить старую Хонду CR-V. Вот у ней подлкючение было конкретно неправильным, ИМХО. Срабатывало с запозданием.
Но исключение подтверждает правило. На других машинках я такого не встречал.

quote: Originally posted by Спиннингист34:
Получается раз кроссовер — неполноценный внедорожник, то кроссовер с недоприводом неполноценный неполноценный внедорожник?
А кроссовер с ПП — это полноценный неполноценный внедорожник? так что-ли??

Точно.

quote:
buskermolen

quote:
Не всегда. У моей жены полгода назад был выбор — четырехлетний Форестер 2л/158, МКПП или . Она выбрала Витару нью 3д, 1,6/106. Ей не очень важно, что эта Витара бензина ест больше, чем Форестер, едет медленней и т.д. На первом месте из требований к машине был постоянный полный привод, на втором месте — клиренс 20 см, на третьем месте — МКПП, на четвертом — цвет — красный. Все остальное ей было интересно, но не критично. Сузуки — потому, что автосервис рядом — на ТО в Москву ехать не надо. Джимни — очень маленькая и парт-тайм — не хочет голову ломать когда включать ПП. SX4 — клиренс маленький. Недопривод просто не рассматривался, Витара 5д — уже большая.

Конечно невсегда. Я об том и говорю, что многие люди, включая женщин ( ) понимают толк в полном приводе.
Вашей жене однозначный респект!

quote: Периодически катаюсь на различных подключаемых приводах, причём, как подключаемых задних, так и подключаемых передних
А у каких машинок передний привод подключается автоматически?

quote: Jinn07
quote: А у каких машинок передний привод подключается автоматически?

Немного неточно выразился. Имел в виду Infinity FX35 — у него полный привод с приоритетом заднего моста. Если резко втопить газу и при этом резко перестраиваться — задницу начинает заносить, как у заднеприводной машины, но однако элетроника отслеживает занос и перераспределяет моменты — передок подхватывает и выравнивает машину.
Зная такое поведение машины, я не злоупотребляю электроникой — чуть плавнее газ, чуть плавнее руль — и задница даже не пытается вихлять.

А я, пожалуй, согласен с Rusl@, кроссовер — это тип кузова. А полный там привод или нет, не важно, всё равно недоджип. Ну а если без ПП не кроссовер, тогда придется придумать к какому типу их вообще относить. Для универсала, вроде как, уже великоват. Так что же это тогда?

Что, есть универсалы меньше, чем ШНива? Форестер на сантиметры (2-7) больше, чем ВАЗ 2111, при этом его багажник меньше, чем у ВАЗ 2111. Мицубиси Оутлендер (который не XL) тоже не сильно велик, при этом его багажник еще меньше, чем у ВАЗ-2109.

А что тогда Suzuki SX4 седан и хэтчбэк? А Витара нью, которая 3д?

quote: n.z
quote: А я, пожалуй, согласен с Rusl@, кроссовер — это тип кузова.

Нет. Тип кузова — универсал.

quote: Для универсала, вроде как, уже великоват.

Почему великоват? Размеры вполне сопоставимы.

quote: Originally posted by Andrew L2:
Это ока то с той же степенью брони?
А что, «броня» вашего экстрейла сильно выигрывает у «брони» оки?
quote: Originally posted by Andrew L2:
Но этот факт не делает моноприводный кроссовер полноценным кроссовером.

Я уже который раз прошу критерии полноценности в студию И желательно не те, что приснились вам
quote: Originally posted by Andrew L2:
Это урезаная версия с целью её удешевления
Как и та, что с игрушечным ПП
quote: Originally posted by Andrew L2:
В данном случае ни о каком втюхивании речи нет
Ещё как есть. Приходит человек за машиной чуть повыше, а ему начинают втирать как ему нужен ПП и как он много без него потеряет В то же время он и на своей предыдущей без ПП и более низкой ехал везде, где ЕМУ нужно. И что это как не втюхивание?
quote: Originally posted by Andrew L2:
на ПП это делается гораздо уверенне и комфортнее
Вот сейчас вы говорите точь в точь как продавцы
quote: Originally posted by buskermolen:

набор требований, который предъявляется к кроссоверам. Например — прочность и надежность подвески, прочность кузова

Рассмешили, спасибо Теперь буду знать, что тигуан — это не повышенный гольф, а супер прочная и надёжная платформа Как и кроссоверы других производителей. Позвоню как я другу и скажу, что гнутые рычаги на его Х3 после ОБЫЧНОЙ поездки по плохой дороге — так задумано производителем, это залог прочности
quote: Originally posted by buskermolen:

На тринадцатидюймовых колесиках обеспечить приемлемый клиренс сложновато — взятие высокого бордюра уже под вопросом.

Может назовёте мне что нибудь из хотя бы гольф класса, что комплектуется 13 колёсами?
quote: Originally posted by Andrew L2:
Стало быть возможностей у полноприводного кроссовера больше, чем у моноприводного? Больше.
Значит, как транспортное средство для дорог различного качества он лучше? Лучше.
Отсюда вывод — кроссовер с моноприводом хуже, чем кроссовер с подключаемым полным приводом

Я вам уже комментировал это, вы упорно не замечаете. Повторю в вашем же стиле: Наличие блокировок дифов (и сами дифы, а не электронная имитация) лучше, чем их отсутствие? Лучше. Значит транспортное средство с блокировками для дорог различного качества он лучше? Лучше. Отсюда вывод — кроссовер с игрушечным ПП хуже, чем кроссовер с ППП и блокировками. Значит ваш — неполноценный кроссовер.
А теперь пойдём в обратную сторону: возможностей у кроссовера с бОльшим клиренсом больше, чем у простого авто с меньшим? Больше.
Значит, как транспортное средство для дорог различного качества он лучше? Лучше.
Отсюда вывод — автомобиль с меньшим клиренсом хуже, чем кроссовер с большим (а так же чем простые легковушки).
Ну и где неполноценность — в первом или втором случае? И почему? А может в обоих? Суфлирую правильный ответ: ни в одном
quote: Originally posted by Andrew L2:

У моноприводного кроссовера есть только один плюс — он дешевле в покупке и эксплуатации.

Именно.
quote: Originally posted by Andrew L2:

Тот, кто готов платить за лучшую проходимость, управляемость и динамику, тот покупает полноприводный кроссовер. Тот, кто не готов за это платить, а хочет сэкономить, берёт моноприводный кроссовер.

И так далее. Но это не делает что либо нонсенсом.
quote: Originally posted by Jinn07:

Вы приглядитесь к тем, кто сидит за рулем львиной части кроссоверов.

+1
quote: Originally posted by Andrew L2:

Периодически катаюсь на различных подключаемых приводах, причём, как подключаемых задних, так и подключаемых передних. Пока ни разу не сталкивался с неожиданным подключением

Неожиданное подключение — это конечно больше миф. Скорее имеет место неожиданно изменившийся характер машины, но из-за этого улетят только полные чайники. Но всё же не надо мне говорить о стабильности и устойчивости подключалок, ради бога Я постоянно езжу на торсене, и очень часто на всевозможных подключалках. Так вот тот же кашкай (или если вам будет угодно экстрейл — та же платформа) и рядом не стоял по управляемости и устойчивости. И тот же кашкай хуже стоит на дороге, чем хотя бы даже мой переднеприводной сарай. С места по гололёду — да, ускоряется лучше. Но на этом его преимущества заканчиваются. А если не верите мне — почитайте в инете отзывы владельцев, когда я доказывал другу, как в его кашкае работает муфта (он был уверен, что на скорости она не подключается), я набрёл на форум кашкаевцев, так вот они там снашали и испытывали этот ПП по полной, поверьте, занятное чтиво
quote: Originally posted by n.z:

кроссовер — это тип кузова

Хоть кто-то понимает

quote: buskermolen
quote: Что, есть универсалы меньше, чем ШНива? Форестер на сантиметры (2-7) больше, чем ВАЗ 2111, при этом его багажник меньше, чем у ВАЗ 2111. Мицубиси Оутлендер (который не XL) тоже не сильно велик, при этом его багажник еще меньше, чем у ВАЗ-2109.
А что тогда Suzuki SX4 седан и хэтчбэк? А Витара нью, которая 3д?

Ну так и чего мудрить?
Кроссовер — это универсал повышенной проходимости, но не расчитанный на серьёзное бездорожье, как внедорожник.
А размеры могут отличаться.

quote: Originally posted by buskermolen:

А что тогда Suzuki SX4 седан и хэтчбэк? А Витара нью, которая 3д?

Кроссоверы это. А если точнее — SUV. Раньше они были только аналогами универсала и пикапа, теперь производители и аналог хетча делают
quote: Originally posted by Andrew L2:

Нет. Тип кузова — универсал

Кроссовер и есть универсал повышенной проходимости. А насколько её повышать — непочатый край работы, начиная от клиренса, трансмиссии и заканчивая всевозможными электронными примочками

quote: Rusl@
quote: А что, «броня» вашего экстрейла сильно выигрывает у «брони» оки?

Сильно. Достаточно сравнить результаты краштестов.

quote: Originally posted by Andrew L2:
Но этот факт не делает моноприводный кроссовер полноценным кроссовером.
———————
Я уже который раз прошу критерии полноценности в студию И желательно не те, что приснились вам

Критерии озувчены и не раз. Полноценный кроссовер — это полноприводный кроссовер. Именно в таком варианте достигается максимум возможноестей кроссовера. Дальше только внедорожники.
И эти критерии не приснились. Они продиктованы резултатами эксплуатации в условиях городских проблемных дорог и лёгкого бездорожья.

quote: Ещё как есть. Приходит человек за машиной чуть повыше, а ему начинают втирать как ему нужен ПП и как он много без него потеряет В то же время он и на своей предыдущей без ПП и более низкой ехал везде, где ЕМУ нужно. И что это как не втюхивание?

Мы говорим о разных ситуация. Многие люди прекрасно представляют, зачем нужен ПП и как им пользоваться. Вы же описываете авто-лоха.

quote: Originally posted by Andrew L2:
на ПП это делается гораздо уверенне и комфортнее
——————
Вот сейчас вы говорите точь в точь как продавцы

Это я говорю как пользователь моно и полных приводов.
Есть с чем сравнивать. Результаты сравнения очевидны. ПП преодолевает проблемные участки дороги увереннее и комфортнее, чем монопривод. Это факт. Это даже больше, чем факт. Это так и есть на самом деле.

quote: Я вам уже комментировал это, вы упорно не замечаете. Повторю в вашем же стиле: Наличие блокировок дифов (и сами дифы, а не электронная имитация) лучше, чем их отсутствие? Лучше. Значит транспортное средство с блокировками для дорог различного качества он лучше? Лучше. Отсюда вывод — кроссовер с игрушечным ПП хуже, чем кроссовер с ППП и блокировками. Значит ваш — неполноценный кроссовер.
А теперь пойдём в обратную сторону: возможностей у кроссовера с бОльшим клиренсом больше, чем у простого авто с меньшим? Больше.
Значит, как транспортное средство для дорог различного качества он лучше? Лучше.
Отсюда вывод — автомобиль с меньшим клиренсом хуже, чем кроссовер с большим (а так же чем простые легковушки).
Ну и где неполноценность — в первом или втором случае? И почему? А может в обоих? Суфлирую правильный ответ: ни в одном
quote:

Неправильно суфлируете. На хороших городских дорогах и на лёгком бездорожьи кроссовер оказывается более предпочтительным, чем высокий, тяжёлый рамный внедорожник с оффроадным фаршем — меньше расход топлива, меньше крены в поворотах на больших скоростях, и т.д. Так что кроссовер — это не только компромис в проходимости, это ещё и оптимизация для использования в конкретных условиях — не в тяжёлом бездорожьи, а на хороших дорогах и лёгком бездорожьи.

Вот Вам аналония.
Точно так же и гусеничный трактор проедет там, где внелорожник завязнет, но по асфальту на таком тракоре ехать не очень сподручно.

quote: Originally posted by Andrew L2:
У моноприводного кроссовера есть только один плюс — он дешевле в покупке и эксплуатации.
—————
Именно.

Вот именно, что именно.
Велосипед ещё дешевле. И что с того?
Ценовой фактор — это отдельный вопрос.

quote: Originally posted by n.z:
кроссовер — это тип кузова
————
Хоть кто-то понимает

Для тех, кто в танке по имени Ока. Кроссовер — это не тип кузова.
Тип кузова — универсал. Кроссовер — универсал повышенной проходимости.
Максимум этой проходимости для данного класса автомобилей достигается наличием полного привода. Монопривод в проходимости проигрывает.
Именно по этой причине моноприводный кроссовер и нельзя считать полноценным кроссовером, готовым к лёгкому бездорожью.

quote: Rusl@
quote: Кроссовер и есть универсал повышенной проходимости. А насколько её повышать — непочатый край работы, начиная от клиренса, трансмиссии и заканчивая всевозможными электронными примочками

Именно так. Но эту проходимость можно не только повышать, но и понижать — лишив кроссовер полного привода.
Вот по этой причине моноприводный кроссовер и не является полноценным кроссовером. Он является кроссовером пониженной проходимости.

quote: Originally posted by Andrew L2:

Для тех, кто в танке

quote: Originally posted by Andrew L2:

Максимум этой проходимости для данного класса автомобилей достигается наличием полного привода

Поскольку вы написали опять то же самое, на что я уже отвечал, повторюсь только в ответ на это: максимум даже для этого класса — нормальный полный привод и как ДП — блокировки дифов: одного, двух или всех. Так что гордая надпись «полный привод» в мануале вашего кроссовера — это и есть маркетинг
Однако это не делает его неполноценным кроссовером. Как и отсутствие ПП вообще. Но вы же зациклились на одном лишь имени ПП.
А что же вы не ответили мне по поводу мифической устойчивости и управляемости ниссановского кроссоверовского ПП? Я как и вы имею что с чем сравнить. А уж за свою жизнь я перекатался на очень многом (включая и владение, естественно)
quote: Originally posted by Andrew L2:

моноприводный кроссовер и нельзя считать полноценным кроссовером, готовым к лёгкому бездорожью.

Да ради бога, считайте как хотите. Ваши критерии — «продиктовано эксплоатацией» — я уже слышал, только вот производители при придумывании новых типов машин не вашими критериями руководствуются

quote: Наличие блокировок дифов (и сами дифы, а не электронная имитация) лучше, чем их отсутствие? Лучше. Значит транспортное средство с блокировками для дорог различного качества он лучше? Лучше.
Не лучше. И не значит. Ибо для дорог различного качества наличие блокировок пофигу. Имею внедорожник с ППП и тремя блокировками. На дорогах различного качества, в т.ч. грунтовых, НИ РАЗУ. не включал.
Ну и в аналогичном ключе и по кросссоверам. Не надо передёргивать и аргументировать крайностями. Имею кроссовер с ПП и электромуфтой по схеме: 90 проц. момента на переднем приводе, 10 на заднем, при заносах, буксах и т.п. момент перераспределяется назад. Современная цифровая электроника делает это плавно и быстро, никаких проблем, какие были ранних ТОДов уже нет. Тем более при наличии системы курсовой устойчивости. Есть и принудительная блокировка 50х50. И имею переднеприводный автомобиль, на котором ездить зимой сложнее и по приводу и по клиренсу. Кроссовер с ПП однозначно зимой лучше во всём, в устойчивости, парковке в снегу, езде по льду, особенно для женщины, которая знает только как заправлять машину, для чего собственно и был куплен. И внедорожник со всей внедорожной куйнёй в городе нафиг не нужен, а вот ПП кроссовер как раз то что нужно. Так что ел все виды устриц (в т.ч. и задние привода и кроссоверы типа Нива и утверждаю, что для города с зимой кроссовер с ПП и электроными муфтами то, что доктор прописал.

quote: Кроссовер — это не тип кузова.
Тип кузова — универсал. Кроссовер — универсал повышенной проходимости.
Максимум этой проходимости для данного класса автомобилей достигается наличием полного привода. Монопривод в проходимости проигрывает.

Кроссовер это и тип кузова тоже.
Причем этот тип кузова не просто универсал.
Возьмем Субару Аутбек — универсал чистой воды, дорожный просвет как у лучших кроссоверов, полный привод.
Но эта Субару ни разу не кроссовер.
Более того — на каком-нить РАВ-4 с моноприводом, можно легко уехать от Аутбека там, где ему не хватит геометрической проходимости.

Так что тип кузова кроссовера это не только универсал, но еще и короткая колесная база, короткие свесы, увеличенные колесные ниши под большие колеса.

Кроссовер с ПП — это очень правильный просчёт производителем востребованной ниши автомобиля. И это видно по тому, что их начали делать все. А монопривод на кроссовере — это чисто маркетинговый изъёп, чтоб прихватить промежуточного покупателя.

quote: Кроссовер с ПП — это очень правильный просчёт производителем востребованной ниши автомобиля
И этот «просчет» сделали на ВАЗе.
Первый кроссовер — наша Нива.

Ну Нива не кроссовер по комфорту, её же для колхозников делали. Ну и чрезмерно проходима она для кроссовера. Не, Нива не кроссовер. Нива — это Нива )) Кроссовер — это в первую очередь комфортабельный автомобиль со всеми прибамбасами городского седана, но с немного увеличенной вместимостью и улучшенной проходимостью.

quote: Нива не кроссовер по комфорту
Родоначальнику династии не прилично так пристально смотреть в зубы.
Да и было это уже треть века тому как.
Тогда требования к комфорту были совсем иные, и Нива вполне им отвечала.
А чем именно Нивский комфорт той поры был плох?
Гудением раздатки?

Хотя да, Вы правы. По тем временам Нива была гораздо комфортнее УАЗа. Нельзя на неё нынешние рамки примерять. И действительно: она почётный ветеран. Не знаю ни одного жителя деревни, который хоть слово плохое про Ниву сказал.

quote: Originally posted by Andrew L2:

Но эту проходимость можно не только повышать, но и понижать — лишив кроссовер полного привода.

Ну, к слову, у СУВов, не сильно-то проходимость и увеличивается от наличия ПП. При наличии правильной прокладки и хорошей резины, монопривод будет не сильно отличаться от полного, если одну и ту же марку рассматривать или похожие. Для примера, там где друг садился на полноприводном тигуане, я в раскачку спокойно выезжал на моноприводе. А вот увеличенный клиренс да, штука полезная, потому как на пузотерке я бы в то место даже и не сунулся, на брюхо сел бы моментом.
Так и про небольшое бездорожье, там, где можно на полноприводном суве проехать, там и монопривод пройдет, в 99%, при одинаковой резине и одинаковых навыках водителя. Ну а если про нормальные говны говорить, то туда на любом недоджипе соваться не стоит, там уже что-то посерьезнее надо, как минимум с блокировками и с понижайкой.

quote: Originally posted by:

Кроссоверы это. А если точнее — SUV.

Народ снова повёлся на умничающего тролля, типа разбирающегося во вкусах устриц, включающего при правом повороте левый поворотнег и даже не понимающего разницы между кроссовером и SUV?
Ню-ню.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

и даже не понимающего разницы между кроссовером и SUV?

Ой, а я тоже не понимаю. Расскажите?
А вообще, эт мы тут заморачиваемся с определениями, для большинства народа, всё это «джип». Меня на мойках с этим «джипом» достали уже, так и норовят как внедорожника помыть

quote: как внедорожника помыть
Не хочется занудствовать , но ни разу в жизни не видел ВНЕДОРОЖНИКОВ на мойках .
И вообще , что Вы имеете ввиду под термином — «внедорожник» ?

quote: При наличии правильной прокладки и хорошей резины, монопривод будет не сильно отличаться от полного, если одну и ту же марку рассматривать или похожие. Для примера, там где друг садился на полноприводном тигуане, я в раскачку.
А зачем? Зачем напр. женщине это? Зачем ей нужна запара про к-то особенную резину, раскачки, а на автомате это специальное приключение, и всякие прокладочные тренировки по выезду из лужи? Зачем вообще давать возможность садиться, и вилять задницей на ледяной горке? И не надо аргументировать, что мы тут такие пестец какие мастера вождения и на моноприводе уделаем кроссовер с блондинкой за рулём. Полноприводный кроссовер — это опция, которая облегчает жизнь обычного городского водителя, это опция, чтоб блондинка всегда была в хорошем настроении.

quote: Originally posted by n.z:

монопривод будет не сильно отличаться от полного, если одну и ту же марку рассматривать или похожие.

Попадался на глаза расчёт высоты преодолеваемого бордюра без разгона. Для 4х2 там получалось 0,15Rколеса, для 4х4 0,5Rколеса.

quote: Originally posted by Rusl@:

Так что гордая надпись «полный привод» в мануале вашего кроссовера — это и есть маркетинг

Это не только маркетинг, но и реальное поведение на дороге.
И оно отличается в лучшую сторону от монопривода.

quote: Originally posted by Rusl@:

Однако это не делает его неполноценным кроссовером. Как и отсутствие ПП вообще.

Отсутсвие делает, потому как существенно снижает проходимость и динамику.

quote: Originally posted by Rusl@:

А что же вы не ответили мне по поводу мифической устойчивости и управляемости ниссановского кроссоверовского ПП?

Это Вы всё витаете в каких-то мифах. Я же сужу о поведении ПП на основе опыта и личных ощущений.
Ниссановский ПП имел возможность сравнить с тоётовским и мицубовским.
Те, кто полагает, что ПП — это всемогущий волшебник и спасёт машину в любой ситуации, жестоко ошибаются, точно так же, кто верит во всемогущество ESP и ABS.
Да, ПП не всемогущ, но он может гораздо больше, чем монопривод.
Это касается и устойчивости.

Самый востребованый и часто встречаемый показатель такой устойчивости — активное перестроение из ряда в ряд на дороге с наледью и снежной кашей. Обычная ситуация. Загородная двухполосная дорога. На плосах движения голый асфальт вперемешку с лёгкой наледью, между полос бархан рыхлого снега. Идём на обгон. Колёса пересекают этот бархан. Повоедение машины в зависимости от привода будет ощутимо отличаться. И при прочих равных подключаемы и постоянный полный привод обеспечивают бОльшую устойчивость. При этом подключаемый задний на Икстрейле в этой ситуайи более устойчив, чем приоритет заднего моста на Инфинити. Но и постоянный полный привод невсесилен. Несколько раз доволилось наблюдать, как улетали в сежный кювет полноприводные джыпы.
Ниссановский ПП имел возможность сравнить с тоётовским.

Да ради бога, считайте как хотите. Ваши критерии — «продиктовано эксплоатацией» — я уже слышал, только вот производители при придумывании новых типов машин не вашими критериями руководствуются [/B][/QUOTE]

quote: Originally posted by Rusl@:

Originally posted by Andrew L2:

моноприводный кроссовер и нельзя считать полноценным кроссовером, готовым к лёгкому бездорожью.
———————————————————-
Да ради бога, считайте как хотите. Ваши критерии — «продиктовано эксплоатацией» — я уже слышал, только вот производители при придумывании новых типов машин не вашими критериями руководствуются

Вот в этмо и есть разница в наших позициях.
Я сужу о полноценности кроссовера на основании личного опыта и личного сравнения ощущений от поведения моно и полного привода.
Вы же руководствуетесь критериями маркетинга.

И возможный компромис в этой ситуации я озвучивал неоднократно.
Моноприводный кроссовер де юре считается кроссовером. Но де факто его нельзя отнести к полноценным кроссоверам, поскольку он ощутимо проигрывает в проходимости полноприводным собратьям.

quote: Originally posted by Док:

Ну и в аналогичном ключе и по кросссоверам. Не надо передёргивать и аргументировать крайностями. Имею кроссовер с ПП и электромуфтой по схеме: 90 проц. момента на переднем приводе, 10 на заднем, при заносах, буксах и т.п. момент перераспределяется назад. Современная цифровая электроника делает это плавно и быстро, никаких проблем, какие были ранних ТОДов уже нет. Тем более при наличии системы курсовой устойчивости. Есть и принудительная блокировка 50х50. И имею переднеприводный автомобиль, на котором ездить зимой сложнее и по приводу и по клиренсу. Кроссовер с ПП однозначно зимой лучше во всём, в устойчивости, парковке в снегу, езде по льду, особенно для женщины, которая знает только как заправлять машину, для чего собственно и был куплен. И внедорожник со всей внедорожной куйнёй в городе нафиг не нужен, а вот ПП кроссовер как раз то что нужно. Так что ел все виды устриц (в т.ч. и задние привода и кроссоверы типа Нива и утверждаю, что для города с зимой кроссовер с ПП и электроными муфтами то, что доктор прописал.

quote: Originally posted by Jinn07:

Кроссовер это и тип кузова тоже.
Причем этот тип кузова не просто универсал.

Ну можно сказать, что это одна из модификаций кузова универсал.
Разница в нюансах.

К примеру, Тигуан предлагается в двух вариантах кузова — со скосом на переднем свесе и без скоса.

quote: Originally posted by Док:
Кроссовер с ПП — это очень правильный просчёт производителем востребованной ниши автомобиля. И это видно по тому, что их начали делать все. А монопривод на кроссовере — это чисто маркетинговый изъёп, чтоб прихватить промежуточного покупателя.

Можно сказать и так.

quote: Originally posted by Док:

Не лучше. И не значит.
и утверждаю

Я понял вашу линию разговора и больше дискутировать желания нету. Это как в песочнице — «я сказал, что так лучше, и всё»
Одно только вам скажу: ваша проблема (а так же это проблема Andrew L2) в том, что вы не полный привод считаете улучшением проходимости (как есть во всём мире), а монопривод — ухудшением.
quote: Originally posted by Док:

не кроссовер по комфорту


quote: Originally posted by Dr.Shooter:

включающего при правом повороте левый поворотнег

Вы бы за базаром следили, а так же за вашими оппонентами. Но так и быть, подыграю вам: а как же ваше заявление о том, что вы по встречке спокойно раскатываетесь?
quote: Originally posted by Док:

Полноприводный кроссовер — это опция, которая облегчает жизнь обычного городского водителя, это опция

О чём и речь — опция. А кому опция не нужна — не покупает. А вопрос в том, что для некоторых это нонсенс. Хотя на самом деле никакого нонсенса нет
quote: Originally posted by Luddit:

Попадался на глаза расчёт высоты преодолеваемого бордюра без разгона

Я уже писал про преодоление бордюра с места. Можете попробовать сами
quote: Originally posted by Andrew L2:

Это Вы всё витаете в каких-то мифах

Я езжу, а не витаю. И езжу очень много. И на разных машинах, с разным типом привода. И не перемещаюсь, а езжу. Ну нравится мне просто это. Ваш «друг» не захотел проверять, если захотите вы — всегда велком. А так да, в интернете оставайтесь единственно правым, мне не жалко. Те, кому надо, давно почитали и сделали вывод, а кому позвиздеть (как нам с вами) — отмечаются. В любом случае я не ставлю целью кому-то что-то доказать, всего лишь хотел сказать вам, что вы не правы. Если нравится заблуждаться — пожалуйста. Если нравится, чтобы в интернете все видели, что ваша точка зрения верная — пожалуйста, даже в этом могу вам подыграть. Во только на деле она от этого верной не станет. Нет никакой полноценности или неполноценности в зависимости наличия/отсутствия полного привода (тем более игрушечного). Если ВАМ он необходим, то ДРУГИМ будет НЕ необходим, они предпочтут более мощный двигатель, к примеру, или ксенон, или климат, или ещё что нибудь. И они будут ездить на ПОЛНОЦЕННОМ автомобиле с функциями нужными ИМ и ценой, которая ИХ устраивает. А то, что кто-то вокруг будет пальцем тыкать — на здоровье, им это глубоко пх. Не пх только пацанчегам, которые машину покупают по принципу «как братва посмотрит»
quote: Originally posted by Andrew L2:

Я сужу о полноценности кроссовера на основании личного опыта и личного сравнения ощущений от поведения моно и полного привода. Вы же руководствуетесь критериями маркетинга

Вы прикалываетесь?!
Я уже писал, что ПОСТОЯННО езжу на ПП (пусть и не кроссовер), притом на лучшем, чем ваш ниссановский. Так же постоянно езжу на машинах друзей, в том числе на кашкае (недавно друг его продал и купил джук, теперь его прикатываем), на Х3 и Х5, на CRV, на FX45, на RX300, на ML, на Йети. это если о кроссоверах, которые часто под рукой. Экстрейла, уж извините, нету, но как я говорил — кашкай на его платформе построен.
Ну и не далее как лет 5 назад я продал аутбэк (владел несколько месяцев, покупался с целью продажи) — это из последнего ПП, что было у меня лично.
И вы мне говорите про маркетинг?
quote: Originally posted by Andrew L2:

Моноприводный кроссовер де юре считается кроссовером. Но де факто его нельзя отнести к полноценным кроссоверам, поскольку он ощутимо проигрывает в проходимости полноприводным собратьям.

Повторюсь ЕЩЁ РАЗ: кроссовер до 300 лошадей не может считаться полноценным кроссовером потому, что он ощутимо проигрывает в динамике более мощным собратьям. Задумайтесь над этой фразой, может придёт озарение

quote: Originally posted by Rusl@:

а как же ваше заявление о том, что вы по встречке спокойно раскатываетесь?

Cцылочку можно?

quote: Originally posted by n.z:

Ой, а я тоже не понимаю. Расскажите?

А смысл? если вы пишете подобное?)))
quote: Originally posted by n.z:

Ну, к слову, у СУВов, не сильно-то проходимость и увеличивается от наличия ПП.

Я согласен с Док.
Для городских дорог зимой и нетяжелого зимнего бездорожья кроссовер с электромеханической муфтой в приводе задних колес (а особенно при наличии ЕСП)- то, что доктор прописал. ЕСП замечательно убирает эффект некоторого гуляния кормы, если в повороте резко открыть газ. Однако, если отключить ЕСП, то занос элементарно компенсируется рулежкой, особенно если водитель когда-нибудь ездил зимой на заднем приводе. Полноценный внедорожник на раме с жестко подключаемым передком гребет по очень глубоким сугробам конечно увереннее, однако маневрирование, особенно крутые дворовые повороты достаточно затруднены. С другой стороны, надо помнить, что кроссовер по определению имеет ряд характеристик, ухудшающих его управляемость на трассах, особенно на высоких скоростях — это и высокий центр тяжести, и большие неподрессоренные массы, и большой боковой профиль и т.д.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

Cцылочку можно?

Ссылочку можно, где я поворачибвая направо включаю левый поворотник?

В принципе уже всё понятно. В теме есть два мнения — мнение Rusl@ и мнение всех остальных.

quote: Originally posted by Rusl@:

Я понял вашу линию разговора и больше дискутировать желания нету. Это как в песочнице — «я сказал, что так лучше, и всё»
Одно только вам скажу: ваша проблема (а так же это проблема Andrew L2) в том, что вы не полный привод считаете улучшением проходимости (как есть во всём мире), а монопривод — ухудшением.

Т.е. Вы не согласны с тем, что монопривод имеет худшую проходимость по сравнению с полным приводом? Замечательно.

quote: Originally posted by Rusl@:

Originally posted by Andrew L2:

Моноприводный кроссовер де юре считается кроссовером. Но де факто его нельзя отнести к полноценным кроссоверам, поскольку он ощутимо проигрывает в проходимости полноприводным собратьям.
———————
Повторюсь ЕЩЁ РАЗ: кроссовер до 300 лошадей не может считаться полноценным кроссовером потому, что он ощутимо проигрывает в динамике более мощным собратьям. Задумайтесь над этой фразой, может придёт озарение

Rusl@, Ваши озарения меня веселят всё больше и больше.
Вы проводите прямую параллель между мощностью движка и проходимостью автомобиля?
Озаряйте дальше!

quote: Originally posted by FIN981:
Я согласен с Док.
Для городских дорог зимой и нетяжелого зимнего бездорожья кроссовер с электромеханической муфтой в приводе задних колес (а особенно при наличии ЕСП)- то, что доктор прописал. ЕСП замечательно убирает эффект некоторого гуляния кормы, если в повороте резко открыть газ. Однако, если отключить ЕСП, то занос элементарно компенсируется рулежкой, особенно если водитель когда-нибудь ездил зимой на заднем приводе. Полноценный внедорожник на раме с жестко подключаемым передком гребет по очень глубоким сугробам конечно увереннее, однако маневрирование, особенно крутые дворовые повороты достаточно затруднены. С другой стороны, надо помнить, что кроссовер по определению имеет ряд характеристик, ухудшающих его управляемость на трассах, особенно на высоких скоростях — это и высокий центр тяжести, и большие неподрессоренные массы, и большой боковой профиль и т.д.

+1. Ко всему сказанному.

Кроссовер — это компромис между лёгким бездорожьем и хорошими дорогами. Он уверенно едет и там и там. Понятно дело, что ниже посаженый седан или хеч, с меньшим ходом подвески на хорошей дороге может рулиться лучше, чем кроссовер. Но опять же, не факт. Смотря чтос чем сравнивать. Инфинити FX35 рулится лучше, чем Рено Логан.
При этом FX пролезет там, где Логан сядет.

quote: Originally posted by Rusl@:

Ссылочку можно, где я поворачибвая направо включаю левый поворотник?

Еврей?

quote: Originally posted by Andrew L2:

Озаряйте дальше!

Не стоит кормить тролля, типа разбирающегося во всех вопросах, подобные этим и живут.

quote: Originally posted by Dr.Shooter:

Не стоит кормить тролля, типа разбирающегося во всех вопросах, подобные этим и живут.

Похоже на то.

Ну что же. Думается мне, тему можно закрывать.
Спасибо всем высказавшимся!

Источник: guns.allzip.org

Выбираем полноприводный джип для девушки

Зачем мужчины выбирают полноприводные джипы? Конечно же, это рыбалка, охота и просто вылазки на природу к морю и шашлыкам. Девушкам же такая машина подойдет из-за высокого уровня безопасности. В данной статье мы рассмотрим и подскажем, какие автомобили с постоянным полным приводом могут быть полезны для представительниц прекрасного пола.

Для кого-то кроссовер — это ощущение комфорта и безопасности, ведь на такой машине можно без опаски заезжать и съезжать с любых бордюров, уверенно двигаться по трассе, перемахивать через рельсы. Ну а для других — полноприводный джип — это часть имиджа. Ведь всегда приятно постоять на светофоре и посмотреть на все свысока. Но проблема джипов — это цена.

Лучший женский автомобиль 2013 года

Итак, какую машину выбрать девушке? Чаще всего стоимость серьезно кроссовера для большинства российских покупателей и покупательниц оказывает слишком большой. Сейчас мы рассмотрим ряд автомобилей для девушек, а именно модели, которые больше всего интересуют прекрасных дам. Вариантов достаточно много, и поэтому основной акцент будет делаться на безопасность и доступную цену.

Но, дорогие автомобили тоже будут рассмотрены.

Citroёn C-Crosser

«СИ-КРОССЕР» – это автомобиль выпуска 2007 года, который и по сей день пользуется популярностью. Машина стала плодом совместной работы концерна «Peugeot-Citroen» и «Mitsubishi». Японцы разработали отличную кроссоверную платформу, подстроенную под модель «Outlander», применив свой богатый опыт в конструировании внедорожников.

Французы же внесли в облик этой модели утонченный дизайн, соединенный с европейским лаконизмом. Модель получилась весьма гармоничной, и сразу же была облюбована представительницами прекрасного пола. Существует возможность приобрести такое авто с полным приводом.

Citroen C-Crosser 2013

К преимуществам данного автомобиля стоит записать приемлимую цену и достойное качество. Хоть машина и носит французский «шильдик», но сборка остается «Made in Japan».

Изготавливается автомобиль на одной фабрике с «Outlander» в стране восходящего солнца, и оснащен одинаковым рядом трансмиссий и двигателей. C-Crosser с полным приводом отлично приспособлен для любых дорог, и даже для Российских, как бы страшно это не звучало.

Зимой автомобиль также чувствует себя комфортно: он справится с самой скользкой дорогой. У покупателей есть возможность выбрать между автоматом и механикой. Объем двигателя – 2,4 литра. Стоить автомобиль будет около 1 миллиона рублей в зависимости от выбора привода и коробки передач. Рекомендуется выбирать вариант автомобиля с постоянным полным приводом. Ведь безопасность – прежде всего.

Если вы при покупке данной модели закажите покрытие автомобиля жидким стеклом, то вы сохраните его покрытие целым очень долго!

Первый кроссовер от корпорации Ford был разработан на единой платформе «С1» специалистами из Кёльнского инженерного центра. На этой базе было создано много знаменитых автомобилей: Ford Focus, Volvo S40, Mazda 3, Ford C-Max и другие. Так что качественные ездовые свойства у фордовского кроссовера – фамильная черта. Среди всех кроссоверов, рассмотренных в обзоре, именно Kuga является самым «легковым» автомобилем по управлению и по динамике разгона и торможения. Девушке не составит труда обучиться вождению на этом джипе, ведь машина сделана для «людей» и очень проста в управлении.

Этот кроссовер выделяется привлекательным и ярким дизайном, что, несомненно, порадует водителей женского пола. Кинетический стиль, который характерен для этих моделей, виден сразу: плавные линии кузова «Kuga» сочетаются с различными выштамповками, а вытянутая светотехника выглядит лучше, чем на многих представителях данного класса.

Рельефные кресла с увеличенной боковой поддержкой, а замечательная кожаная обивка добавит больше комфорта и безопасности. Автомобиль полноприводный и имеет двигатель объемом в 2,6 литра.

Цена на такой автомобиль – от миллиона рублей.

Opel Antara

Opel Antara – это автомобиль близок к модели Шевроле Каптива и имеет с ним схожие гаммы двигателей и трансмиссии, а также одинаковые платформы. Специалисты из Германии выложились на полную катушку и придали своему кроссоверу оригинальные черты. Предлагаем это авто сравнить и выбрать. Практически все отличается от «Kaptiva»:

  • совершенно другая передняя часть,
  • появились вертикальные воздухозаборники по бортам,
  • измененная оптика, как сзади, так и спереди.

Конструкторы из Опель не поленились переделать добрую половину штампов кузова, чтобы автомобиль полностью соответствовал стилистике фирмы.

Opel Antara

Ну а салон теперь и вовсе не узнать. Внутри царит элегантный дизайн с приятной центральной консолью, которая оборудована миловидными соплами воздуховодов. «Antara» отлично подойдет как для мужчины, так и для женщины, ведь на первом месте у этого автомобиля безопасность. Выпускается в варианте с семью местами и оснащена в базе всеми подушками безопасности. Выпускается машина, как с полным приводом, так и с задним: двигатели встречаются 2, 3, 2,4, 3 литра.

Стоить такая машина будет от миллиона 200 тысяч рублей.

Volkswagen Tiguan

Все считают, что Volkswagen Tiguan — это полностью женский кроссовер, да и сам он пользуется большой популярность среди девушек. Тигуан – это по сути тот же знаменитый Гольф, который прибавил в так называемой, мускулатуре.

Базовая комплектация, куда входит механическая коробка передач, передний привод и 1,4-литровый двигатель (122 л.с.) обойдется нам в 900 тысяч рублей. Но нас интересуют полноприводные комплектации и, конечно же, с автоматической коробкой передач. По вместительности, динамике, габаритам и управляемости этот автомобиль ближе к легковушкам, чем к джипам. Проявляется это так же в моторе — не в одном из обозреваемых кроссоверов не стоит такой скромный объем в 1,4 литра.

Но внешность Тигуана двояка: выглядит он как полноценный джип, но с характеристиками легкового автомобиля. И это не самое плохое «скрещивание». Машина полноприводная, и поэтому вы смело можете называть ее кроссовером и даже внедорожником. Отлично подойдет для девушек, ведь в управлении Тигуан очень прост. Обойдется вам это авто в 1 миллион российских рублей. Стоит помнить, что выбрать машину по параметрам – это очень важно, не стоит сразу бросаться на красивую «обертку.

Volkswagen Tiguan R-Line Upgrades

Помимо бензиновых двигателей существуют и дизельные варианты с объемом в 2 литра. Их стоимость начинается примерно от 1 миллиона 180 тысяч рублей. Хотя девушкам больше нравится бензин, почему так происходит — непонятно. Машина довольно мощная, безопасная, но и цена на нее соответствующая.

Nissan Juke

Наверно, самым лучшим выбором для женщин станет Nissan Juke. Теплые чувства девушек авто вполне объяснимы, ведь он стильный, компактный, резвый, да и цена на него заметно ниже остальных машин подобной модели. Машина оснащенная средним двигателем 1,6 литров, мощность которого напрямую зависит от модификации: 190 л.с или 117 л.с. Конечно же у вас не повернется язык назвать этот автомобиль мощным, но для города его вполне хватит — машина быстро набирает скорость и имеет большую максимальную скорость.

На выбор клиентам предоставляется две трансмиссии: вариатор и механическая. Девушки, как правило, выбирают автоматическую коробку передач, поэтому чаще всего они выбирают вариаторы. Стандартный привод у этого кроссовера передний, но существуют полноприводные модификации.

Цена на механику начинается от 680 тысяч рублей, а вариатор обойдется вам в 800 тысяч рублей. Полноприводные же машины начинаются с отметки в 970 тысяч рублей.

Mitsubishi ASX

Этот компактный кроссовер тоже часто предпочитают представительницы прекрасного пола. Mitsubishi ASX имеет довольно стильный внешний вид и небольшие габариты. Сначала автомобиль был оснащен 1,6-литровым двигателем — 117 л.с. и механизированной коробкой передач. Сначала нужно сравнить и выбрать такое авто, какое подойдет именно для вас. В более дорогих версиях установлен двигатель объемом 1,8-литров и вариаторная коробка передач. Нужно сказать, что для езды по городу переднего привода будет достаточно, но если вы любите путешествия, то вам несомненно стоит приобрести полноприводную версию.

Mitsubishi ASX

А теперь о ценах. Версия с механической коробкой передач вам обойдется примерно в 700 тысяч рублей. Версия, где установлен двигатель 1,8 литров будет стоять от 880 тысяч рублей. Модификации, которые стоя, большее 1 миллиона рублей имеют двигатель с объемом в 2 литра. Этот автомобиль отлично подойдет для девушек, которые готовы заплатить за комфортную езду и безопасность.

Как правильно использовать виниловые наклейки и сделать вашу машину неповторимой вы узнаете в статье.

Как правильно использовать светодиоды для подсветки вашего автомобиля вы узнаете по http://avtopolza.ru/tyuning/delaem-svetodiodnuyu-podsvetku-avto-svoimi-rukami/ ссылке.

Toyota RAV4

Этот автомобиль нельзя назвать чисто женским кроссовером, но представительницы прекрасной половины земного шара довольно часто смотрят именно на это авто. Здесь выбрать двигатель не получится, ведь он всего один — бензиновый 2-литровый с мощность в 148 л.с. Базовая версия оснащена механической коробкой передач и передним приводом. Сейчас почти все машины с подключаемым полным приводом. Теперь перейдем к полным приводам, которыми обладают все остальные версии.

Новый Toyota RAV4

Цена на такой представительный и солидный автомобиль начинается от 970 тысяч рублей — базовая комплектация. Полноприводные же версии обойдутся вам в 1 миллион 105 тысяч рублей. Но эти деньги стоят того. Кроссовер пришелся по душе многим, в том числе и девушкам, сразу же, как только она появился в России. Конечно же такая популярность напрямую зависит от известного японского качества, привлекательного дизайна и отличных технических характеристик.

Это последний в кроссовер нашем полноприводном «женском» списке. Mazda CX-5 появилась на авторынке России не так давно, но сразу заработал статус хорошего автомобиля как для мужской, так и для женской половины. В качестве силового агрегата производители предлагают нам 2-литровый двигатель (150 л.с) — его комплексный расход топлива будет меньше 6,5 литров на сто километров. Это показать один из лучших среди подобных моделей.

Цена на этот кроссовер будет около 950 тысяч рублей, это передний привод и коробка-автомат. Автомат же и полный привод обойдется на 200 тысяч рублей дороже. Полноприводные версии выпускаются исключительно с автоматизированной коробкой передача. Цены на них начинаются от 1 миллиона 250 тысяч рублей. Существуют еще масса вариантов, но мы привели самые популярные модели. Также можно обратить внимание на авто с пробегом полный привод.

Источник: avtopolza.ru

Езда на полном приводе — основные системы и типы

Полный привод … как много смешано и намешано в этом термине. Несмотря кажущуюся простоту – механическую трансмиссию, которая передает тягу двигателя на все колеса, – эта система автомобиля как никакая другая вызывает массу непонимания, заблуждения и напрасных ожиданий. Мы попробуем рассказать об основных системах и типах полноприводных трансмиссий, которые широко используются в современных внедорожниках, кроссоверах, «паркетниках».

Арсенал «проходимцев»

Изначально полный привод был прерогативой внедорожников, которые значительную часть времени использовались для передвижения по бездорожью. Суровым условиям – суровый полный привод! С жестко подключаемыми осями без центрального дифференциала. Внедорожники приходилось лишать этого элемента трансмиссии в силу его нехорошей особенности: планетарный механизм дифференциала стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче, то есть на буксующее колесо. Поэтому при его наличии полноприводный внедорожник рискует быть обездвиженным, если сцепление с поверхностью потеряет хотя бы одно колесо. Жесткое подключение осей уменьшает вдвое вероятность застрять: такая опасность сохраняется, если на скользкой поверхности окажутся два колеса разных осей.

Интересный факт

Армейский Hummer H1 оснащен межосевыми дифференциалами Torsen. Этот тип дифференциала частично блокируется и передает (в данном случае) на колесо с лучшим сцеплением в разы больший момент, чем на колесо, которое начало терять сцепление с поверхностью. На случай, если одно из колес Hummer оказалось в воздухе (вывесилось) и автомобиль не может тронуться, инструкция по эксплуатации советует: «Нажмите на педаль тормоза». Если не отпускать газ, осевой Torsen перенаправит в пять раз больше момента на опирающееся на землю колесо (преодолевая силу хватки тормозов и тяжесть автомобиля), чем на вывешенное и прикушенное тормозами.

Здесь мы подходим к важному умозаключению: полный привод не такой уж и полный. На внедорожники приходится устанавливать как минимум два дифференциала – на каждой оси. Причина того – хорошая особенность дифференциала в поворотах сохранять разность скорости вращения соосных колес. В этом случае внедорожник сохраняет нормальную управляемость, так как колеса, имея разную скорость вращения, не стремятся пройти один и тот же путь в повороте. Однако из-за дифференциалов на осях полноприводный автомобиль (при условии жесткого подключения осей) в лучшем случае является двухприводным: момент гарантированно получают по одному колесу на каждой оси. Дабы стать истинным полноприводником, автомобиль может быть оснащен блокировками или самоблокирующимися межколесными дифференциалами.

Тип полного привода без центрального дифференциала называют part-time, то есть в буквальном переводе – «частичного использования». Езда по твердой поверхности с обеими жестко подключенными осями губительна для трансмиссии. Поэтому для движения по асфальту одна, как правило, передняя ось отключается. Количество новых автомобилей с таким типом привода неуклонно стремится к нулю.

Одним из этапов перехода от частичного к постоянному полному приводу была вискомуфта. Ее устанавливали вместо центрального дифференциала. Вискомуфта позволяет сохранять разные угловые скорости колес в поворотах, но при большой разнице в скорости вращения (при пробуксвоке), муфта жестко блокируется за счет нагрева и затвердевания силиконовой жидкости, содержащейся в ней. Этот узел не нуждается в электронике, срабатывает мягко, но не слишком быстро и при потере герметичности (при блокировке давление в корпусе сильно повышается) выходит из строя и не подлежит ремонту. На сегодняшний день можно встретить на моделях Subaru с МКПП, где она применяется для блокировки свободного центрального дифференциала.

Обладателями привода «part-time» на сегодняшний день остаются некоторые пикапы. Они же сохранили классическую рамную конструкцию и нередко имеют блокировки задних дифференциалов.

Для стильных горожан

Среди современных полноразмерных полноприводных автомобилей наиболее популярен тип привода full time: полный привод благодаря наличию центрального дифференциала задействован постоянно. Ездить по асфальту можно без опаски загубить трансмиссию, но возможности покорения бездорожья весьма ограничены.

Чтобы немного повысить шансы автомобиля при движению по зыбкому грунту, производители наделяют такие автомобили самоблокирующимся дифференциалом Torsen, устанавливаемым между осями, в раздаточной коробке. Этот дифференциал обладает возможностью частично блокироваться, перенаправляя до пяти раз больший крутящий момент на ось с уверенным сцеплением с поверхностью, но лишь при условии, что другая ось начала (а не потеряла) терять сцепление. Существуют виды данного дифференциала, позволяющие распределять момент между осями несимметрично (60:40) при нормальном движении, но при этом степень блокировки несколько ниже.

Что нужно обязательно знать водителю автомобиля с дифференциалом Torsen? Пока машина находится в движении, этот механизм функционирует как обычный открытый дифференциал. Когда начинается пробуксовка, например, одного колеса задней оси, дифференциал Torsen направит большую часть момента на переднюю ось. Там о моменте позаботится обычный свободный дифференциал и передаст его на одно колесо, которое вращается легче всего. Вы уже понимаете, к чему может привести данный алгоритм работы? Шансы застрять на бездорожье у автомобиля с центральным дифференциалом Torsen очень велики. Если автомобиль будет обездвижен, Torsen не будет блокироваться и толку от него не будет.

Вообще дифференциал Torsen предназначен для движения по дорогам: в таких условиях он значительно повышает сцепление и борется с пробуксовками колеса. Поэтому часто он встречается в мощных спортивных автомобилях с полным приводом.

Чтобы повысить пригодность дифференциала Torsen для движения по бездорожью, производители внедорожников оснащают его принудительной блокировкой, а также оснащают блокировкой задний и даже передний дифференциалы. Также современным внедорожниками и автомобилям, предназначенным преимущественно для городского обитания, помогает система ESP, притормаживающая буксующие колеса.

Уникальным обладателем постоянного полного привода является Suzuki Grand Vitara последнего поколения. В этом автомобиле три дифференциала, центральный снабжен принудительной блокировкой. Также в раздаточной коробке Grand Vitara сохранена понижающая передача: с таким арсеналом Suzuki вольготно чувствует себя на бездорожье, в отличие от других среднеразмерных кроссоверов.

Постоянный полный привод: три дифференциала, никаких электронных муфт.

Существует несколько разновидностей дифференциала Torsen, отличающихся чувствительностью к потере сцепления, степенью блокировки и распределения усилия между приводными валами

«Гибридный» полный привод

Третья разновидность полного привода называется on demand, что переводится как «по требованию». В данном случае до поры до времени автомобиль большую часть времени является моноприводным. Подключение и отключение незадействованной оси выполняется автоматически посредством многодисковых фрикционных муфт. Управление муфты может быть электронным, электронногидравлическим (наиболее популярные и быстродействующие на сегодняшний день версии) или гидравлическим (постепенно изживают себя). Часто в автомобилях с электронноуправляемыми муфтами предусмотрена возможность их блокировки. Муфты устанавливают либо на раздатке (в этом случае, как правило, ведущей является передняя ось) либо встраивают в задний дифференциал соосно карданному валу для подключения задней оси.

Полный привод такого типа применяется на большинстве компактных и ряде полноразмерных кроссоверов. В наиболее продвинутых системах, встречающихся на дорогих кроссоверах со спортивным уклоном, команда на полную или частичную блокировку муфты подается от компьютера, который считывает данные о скорости вращения колес и угле поворота руля. В такой продвинутой системе полный привод подключается заранее, не дожидаясь пробуксовки ведущей оси. В данном случае автоматически подключаемый полный привод служит не для повышения проходимости, а для улучшения цепкости и маневренности автомобиля. Крутящий момент динамический распределяется между осями и в зависимости от обстановки, автомобиль может быть в значительной степени заднеприводным, так и переднеприводным. Такое колебание характера привода происходит незаметно и положительно влияет на управляемость автомобиля.

Дело обстоит несколько хуже, если система подключаемого полного привода подключает «запасную» ось только при пробуксовке основной. Этим страдает большинство компактных городских кроссоверов. На скользкой поверхности такие автомобили постоянно мечутся от монопривода к полному. К слову, при такой нерешительности, объехать препятствие на шоссейной скорости будет непросто, да и в скользком повороте при подключении задней оси кроссовер может обозначить легкий занос. Таким автомобилям система стабилизации нужна обязательно.

И на бездорожье с ними не все однозначно. Если в автомобиле есть возможность принудительной блокировки муфты, лучше ею воспользоваться, только начав съезжать на бездорожье. Если муфта может срабатывать только по велению электроники или при срабатывании гидропривода, то у кроссовера больше шансов встать даже при односекундной пробуксовке ведущей оси. Кстати, долговременное барахтанье в грязи или снегу может вызывать перегрев муфты, после чего электроника на время запрещает ее блокировку.

Если кроссовер с автоматическим полным приводом оснащен ручной КП, то езда в грязи «внатяг» или попытка тронутся с места во внедорожной ловушке становится неприятным и сложным мероприятием. Дело в том, что при пробуксовке ведущей оси сцепление КП не сможет смягчить момент мгновенного нарастания нагрузки на двигатель при срабатывании муфты. Если ведущие колеса пробуксовали, и автомобиль не тронулся, то скорее всего сиюсекундное подключение второй оси приведет к заглушению мотора. Как хорошее исключение из правил, для решения этой проблемы Subaru до сих пор оснащает свои модели с МКП вискомуфтой, которая смягчает момент блокировки дифференциала словно гидротрансформатор «автомата». И наоборот, «автоматы» Subaru работают в паре с фрикционной муфтой.

Автоматический тип полного привода всецело полагается на систему ESP, которая благодаря возможности по отдельности подтормаживать буксующие колеса, имитирует блокировку межколесных дифференциалов. На практике, эффективность данного метода довольно сомнительна, особенно если автомобиль начал закапываться.

Автоматический полный привод нового Kia Sportage называется Dynamax и по заверениям разработчиков может заблаговременно подключать заднюю ось. В его основе – многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением, которая при нормальных условиях оставляет кроссовер переднеприводным

Классическая схема недорого полноприводного кроссовера: постоянный передний привод посредством многодисковой муфты превращается в полный и обратно

Haldex – первая ласточка среди электрогидравлических фрикционных муфт, задействовавших заднюю ось.

На полноприводных BMW установлена раздатка с пакетом фрикционов с оригинальным сервоприводом их сжатия для передачи момента на передние колеса. На задние колеса может передаваться до 100% момента,на передние – не больше 50% при полном замыкании фрикционов

Итог

Как видно, автопроизводители подсовывают нам различные системы полного привода. Большую часть таких трансмиссий впору называть атрофированными. Но не стоит винить автопроизводителей в маркетинговом обмане: вспомните, как часто вы направляли свой автомобиль прочь от дорог на поиски грязевых ванн. Бывает пару раз в год? Значит, тяжелая трансмиссия с полным пакетом блокировок вам ни к чему. Поэтому нам предлагают полный привод для асфальта, который помогает легко тронуться и безопасно двигаться по скользкой дороге. К тому же, облегченный полный привод не губит комфорт и сохраняет приемлемой цену автомобиля.

Источник: prospinning.ru

Чей полный привод лучше? Часть вторая: катание на роликах

После выхода нашего супертеста с полноприводными автомобилями на роликах (ЗР 2016, № 2), где мы испытывали возможности систем полного привода десяти кроссоверов и внедорожников, многие недоумевали. Почему мы не взяли ту или иную модель? Но вместить одновременно все автомобили в один тест просто невозможно. И вот, когда на дворе весна, мы решили провести дополнительные испытания, взяв в качестве подопытных те самые автомобили, что обошли вниманием в прошлый раз. Причем часть машин предоставили наши читатели. Чтобы утолить наше и их любопытство, мы пригласили на ринг BMW X5, Jeep Grand Cherokee в двух версиях, Land Rover Discovery Sport, Mitsubishi Pajero и Subaru Outback.

Напомним вкратце регламент испытаний. Каждый автомобиль проходит несколько этапов. Первый — упражнение «одна ось». Испытуемый встает передними колесами (или ведущими, если привод непостоянный) на ролики и пытается съехать. За чистый съезд присуждаем десять баллов. За пробуксовку снимаем два балла, а за необходимость принудительного включения каких-либо функций (в том числе и подключение полного привода) штраф вдвое больше — четыре балла. Далее ставим ролики по диагонали (упражнение «диагональ»). Система начисления баллов та же. А напоследок оставляем на земле лишь одно заднее колесо. За пробуксовку и необходимость активации каких-либо систем также штрафуем. Для тех, кто преодолеет все упражнение — финал. На земле остается лишь одно переднее колесо. За выполнение этого испытания присуждаем еще пять баллов. В прошлый раз все этапы покорились лишь Mercedes-Benz GLE. Посмотрим, на что способны нынешние кандидаты.

Subaru Outback

Subaru с его симметричным полным приводом в нормальных условиях делит момент по осям в соотношении 45:55. Между осями у Аутбэка трудится несимметричный планетарный дифференциал с электронно-управляемой многодисковой муфтой. Начинаем с упражнения «одна ось». Не допустив даже минимальной пробуксовки, Субару мгновенно спрыгивает с роликов. Далее упражнение посложнее – диагональ. Но и тут Аутбэк не спасовал, благо его электроника умеет имитировать межколесную блокировку. Небольшая пробуксовка, и Субару съезжает. Пробуем оставить свободным лишь одно заднее колесо. К такому повороту событий автомобиль был не готов. Управляющая электроника задумалась, потом пыталась изобразить крутящий момент на нужном колесе, но все тщетно. Автомобиль не сдвинулся с места.

  • Итог: 19 баллов. Subaru Outback, даром что вседорожный универсал, на деле оказался очень серьезным кроссовером.

Этот кроссовер оснащен фирменной системой xDrive. Вместо межосевого дифференциала трудится многодисковая муфта с электронным управлением. В обычном режиме крутящий момент делится по осям в соотношении 40:60. Само собой, когда под передними колесами оказались наши ролики, автомобиль мгновенно съехал. Не вызвала вопросов и «диагональ» – с легкой пробуксовкой X5 ее преодолел. Хотя тот факт, что автомобиль стало разворачивать вокруг своей оси, нас насторожил. Оставили свободным одно заднее колесо. Но тут вмешались условия. Площадка, на которой мы проводили испытания в этот раз, оказалась не идеально ровной. Потому, как только момент перераспределялся на свободное колесо, автомобиль разворачивало вокруг своей оси. Предварительно мы запишем промежуточный результат, но обязательно повторим эксперимент для BMW уже в тепличных условиях. Ведь в прошлом году мы на полигоне внезачетно испытали на роликах BMW X1, и он уверенно справился со всеми упражнениями.

  • Итог: 19 баллов. Хотя BMW X5 успешно справился с двумя испытаниями, очевидно, что он способен на большее. Мы обязательно повторим эксперимент.

Land Rover Discovery Sport

Система полного привода Efficient Driveline. Подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения, работающая с преднатягом. Потому подставленные под одну ось ролики для «Диско» — семечки. «Диагональ» далась легко – после небольшой пробуксовки Discovery преодолел и ее. А вот когда свободным осталось лишь одно заднее колесо, Land Rover спасовал. Электроника долго пыталась сообразить, что произошло. Но верного решения так и не нашла. Какой бы режим движения системы Terrain Response мы ни выбрали. Хотя, как и в предыдущих случаях, признаки подачи крутящего момента к свободному колесу были. Осенью мы испытали роликами (как и BMW X1 – вне зачета) младшего брата – Range Rover Evoque. Но у него была продвинутая система Active Driveline. В этом случае задний дифференциал дополнен электроуправляемыми пакетами фрикционов в приводе каждого колеса. И благодаря им Range Rover Evoque выступил куда уверенней, преодолев почти все испытания. Повод устроить зачетные испытания и для него.

  • Итог: 19 баллов. Уже базовая система полного привода работает очень неплохо, но возможности продвинутой Active Driveline внушает куда больший оптимизм.

Mitsubishi Pajero

Напоследок легендарный вседорожник, оснащенный не менее легендарной системой полного привода Super Select. В полноприводном режиме крутящий момент распределяется по осям в пределах от 33:67 до 50:50. Есть возможность заблокировать не только межосевой дифференциал, но и задний межколесный. Но по умолчанию Pajero заднеприводный, и мы вынуждены снизить баллы в упражнении «одна ось» за необходимость активации полного привода. «Диагональ» мы сразу преодолевали в режиме 4H (полный привод). После выключения ESP автомобиль достаточно уверенно съехал. Когда на земле осталось одно заднее колесо, сначала попытались съехать со свободным задним дифференциалом. Тщетно. Само собой, после его блокировки автомобиль съехал. Финальное упражнение, когда свободным осталось одно переднее колесо, Паджеро не осилил. Хотя и пытался «раскачаться», за что получил один поощрительный балл.

  • Итог: 21 балл. Достойный результат, но ближайшему конкуренту — Land Cruiser Prado — Pajero уступил. Главным образом из-за непостоянного полного привода. Впрочем, система Super Select позволяет использовать привод на все четыре колеса и на твердых поверхностях, причем на высоких скоростях.

Jeep Grand Cherokee

Гранд Чероки оснащен фирменной системой полного привода Quadra-Trac II. Это постоянный полный привод с электронно-управляемым межосевым дифференциалом. До 100% крутящего момента может перераспределяться как на заднюю, так и на переднюю ось. В арсенале также имеется раздаточная коробка с понижающим рядом. А система Selec-Terrain позволяет выбрать один из нескольких режимов движения.

С подставленных под одну ось роликов Grand Cherokee соскочил играючи. «Диагональ» покорилась после легкой пробуксовки колес. Пробуем оставить на асфальте одно заднее колесо. Легкая пробуксовка, и Джип съезжает. Причем без подключения каких-либо функций. Что ж, теперь самое интересное – оставим на свободе лишь одно переднее колесо. Долго и упорно Чероки пытался съехать, но безуспешно. Лишь когда мы перевели селектор Sele-Terrain в режим «камни», какие-то наметки крутящего момента были. Но этого не хватило. Для академического интереса загнали на ролики автомобиль с продвинутой системой Quadra-Drive II, у которой блокируется задний дифференциал. Но и ему упражнение «один-два» не покорилось.

  • Итог: 27 баллов. Хотя финальное упражнение Гранд Чероки не переварил, результат все равно отличный.

Источник: www.zr.ru

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

  • надёжная «неубиваемая» конструкция;
  • возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

  • сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
  • большая масса;
  • сложность настройки управляемости;
  • повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Источник: www.kolesa.ru

За настоящий честный полный привод

Есть две категории автолюбителей, выделяющихся на общем фоне технической некомпетентности: субароводы и уазоводы. Первая категория — это мажоры, не имевшие необходимости получать техническое образование, вторая — хм, их противоположности, с трудом имевшие возможность осилить хоть какое-то образование. Впрочем, и это можно считать общим природным фоном россиеживущего населения: достаточно вспомнить сколько в вашем классе было детей, способных учиться без троек, а сколько тех, на которых оттачивали свое мастерство управления трудными подростками незамужние суровые тетки из пединститутов. По-настоящему владельцы субар и уазов отличаются способностью на невежестве выращивать мифы о невероятных свойствах своих машин.

Самый лелеемый повод любить себя у владельца Субары — это «настоящий честный полный привод». УАЗовод же по поводу того же полного привода испытывает заметный комплекс неполноценности: «да вот, ну эта, он, у нас, в общем, таво, не постоянный… но зато…».

А вокруг еще бегают автоэксперты и маркетологи, у которых свои понятия о кроссоверности, честности, управляемости и распределямости мощности.

Вот рекламный проспект прямо на сайте Mitsubishi Motors для режима 4HLc от «паджерика»:

полный привод с блокировкой межосевого дифференциала

Равномерное распределение мощности на все колеса для отличной управляемости и комфортной езды по грязи, скользкому покрытию или бездорожью.

Опустим пока явный технический бред про «все колеса», которым можно одной блокировкой распределить мощность, и поверим, что действительно происходит так, как написано: все четыре колеса жестко прицеплены к коленвалу и поэтому вращаются с одинаковой силой, т.е. имеем тот самый, «честный полный привод».

Благодаря тому, что момент двигателя передается на 4 колеса, имеем в два раза большую по сравнению с недоприводом, силу трения и поэтому эффектно, без визга, потерь на пробуксовку, разгоняемся по сухому асфальту на прямой, доезжаем до поворота и, ожидаемо даже для советского школьника, вспоминаем, что

каждое колесо в повороте проходит свой собственный путь по своей траектории и значит должно вращаться с разной скоростью.

Но наш-то «честный полный привод», если он действительно «честный», такой возможности не оставляет, и три из четырех колес начинают вращаться со скоростью либо больше, либо меньше линейной, три из четырех колес начинают пробуксовывать, три из четырех колес полностью выбирают продольное сопротивление, и их поперечное сопротивление падает до нуля (то же самое происходит, когда при старте на скользкой дороге заднеприводный автомобиль вихляет задней частью, а переднеприводный передней — буксующие колеса почти не имеют боковой силы трения) — и вот как в такой ситуации можно говорить об «отличной управляемости»? Да нет там никакой управляемости и быть не может:

машина со всеми включенными блокировками «на честном полном приводе» спокойно летит кирпичом прямо,

не обращая внимания положения руля — в чем убедились еще инженеры Audi после позорных поражений своей Quattro на ее первых гонках.

Теперь должно стать понятно, что «полный честный привод» имеет крайне узкую область применения и не может существовать ни на одном реальном автомобиле, а в жизни каждый полный привод имеет ту или иную степень «нечестности». Даже если этот автомобиль — Субару.

Крайняя степень нечестности — это использование того же решения, что у полно- и заднеприводных автомобилей: три дифференциала.

Два на каждой из осей, чтобы правые и левые колеса могли вращаться независимо друг от друга и третий между осями — чтобы «распустить» переднюю и заднюю ось. Так было сделано у нашей Нивы, такой режим имеют все кроссоверы, так работает режим 4H суперселекта у паджеро. Именно эта схема называется «постоянным полным приводом» потому, что двигатель постоянно подключен ко всем колесам.

Слово «постоянный» греет душу владельца, принося уверенность, что уж раз постоянный, то наверняка и «честный», и деньги плочены совсем не зря, а ручки и кнопки с какими-то «блокировками» придуманы для непонятного экстрима, который и не нужен вообще, и от него машина портится.

Беда постоянного подключения приходит при первой попытке использовать полный привод по настоящему предназначению — на дорогах с неравномерным сцеплением каждого колеса.

Mitsubishi объявляет о снижении цен на все комплектации моделей ASX, Pajero Sport и L200 2014…

Группа ГАЗ» представила новые модели спецтехники на выставке “СТТ 2017″. На выставке «Строительная техника и…

Алексей Нарышкин: Мы продолжаем «Утренний разворот». У нас в студии Сан Саныч Пикуленко. Доброе утро…

У городского жителя — это гололед, когда часть колес на асфальте, часть на льду; у рыбака-охотника — при попытках пролезть через грязь; у путешественника — когда нужно преодолеть сложную геометрию, и одно из колес оказывается в глубокой канаве. Точно так же, как один дифференциал недопривода ограничивает максимальный момент левого и правого колес силой трения того колеса, которое имеет самое слабое сцепления, точно так же три дифференциала постоянного полного привода оставляют вращающимся только одно из всех четырех колес, стоит ему попасть на скользкую поверхность. На этом «постоянный полный честный» сразу кончается, а его владельца-владелицу обуревает адская смесь паники-позора-жалости к себе.

Самое дешевое и очевидное решение в этой ситуации: заклинить хотя бы один дифференциал, обычно между передней и задней осью

— в такой ситуации уже не до управляемости — и заставить крутиться хотя бы два колеса из четырех — одно спереди и одно сзади. В легких ситуациях этого достаточно. После победы над собственной паникой владелец «постоянного полного» трясущимися руками перелистывает руководство, в первый раз, замирая от страха, дергает ручку «блокировки», благополучно съезжает с парковочного места у супермаркета, получает порцию эндорфина и весь вечер обзванивает знакомых, как его здорово сегодня выручил его внедорожник.

Режим полного привода, когда передняя и задняя ось подключены к двигателю жестко, а правые и левые колеса разделены дифференциалами, имеется буквально на каждом кроссовере, не говоря уж о внедорожниках, даже если ручка-кнопка блокировки отсутствует в явном виде — ее роль играют электронные или гидромеханические системы, которые включаются автоматически на основе сигналов от каких-то хитрых датчиков.

Суперселект «похерика» называет такой режим 4HLc.

Схема «три дифференциала+блокировка между осями» — отлично зарекомендовавший себя вариант для автомобилей, предназначенных для общего пользования, который реализует тяговый потенциал на сухом асфальте, позволяет использовать хлипкую и легкую трансмиссию так, что каждый из узлов испытывает меньшие нагрузки, и

сейчас автомобилей с другими схемами полного привода почти и не осталось.

Считать ли ее «честным-полным» — дело вкуса и технической компетенции.

Но тем не менее есть у «постоянного подключения» и недостатки.

В первую очередь — это не являющееся необходимостью усложнение конструкции и снижение надежности. Третий дифференциал да еще с механизмом блокировки — деталь не самая дешевая, не самая простая, а кроме того, выход из строя практически любого элемента трансмиссии полностью обездвиживает автомобиль.

Военные в решение дилеммы «честный полный привод отлично тянет, но не поворачивает» пошли альтернативным путем: между передней и задней осями нет никакого дифференциала в принципе, вместо него стоит дешевый «размыкатель» с двумя положениями: выключен и включен. В первом случае весь момент от двигателя идет только на одну (обычно заднюю) ось и автомобиль может спокойно, с большой скоростью двигаться по хорошему покрытию как обыкновенный монопривод. Во-втором случае, когда дорога ухудшается, скорость падает, а управляемость перестает играть критическую роль, жестко подключается вторая ось, и получается режим, полностью аналогичный «постоянному приводу с включенной блокировкой». Очевидно, что такая разновидность полного привода получила название «подключаемого» и сохранилась ради дешевизны и надежности. Автомобиль, у которого конструктивно предусмотрено движение лишь на заднем или переднем приводе, легко переживает поломки в дороге и доезжает до сервиса своим ходом на живых остатках трансмиссии.

Какой из двух подходов — с постоянным подключением через вихляющиеся сателлиты или подключаемое через твердую железку — считать «настоящим честным полным приводом»? По мне, дак это вопрос для подростков и автоэкспертов. Одним это интересно, другим за это деньги платят.

Однако Митсубиши и тут умудрилась всех переиграть. Ее инженеры не стали решать, какой из подходов лучше, а просто добавили к режимам 4H (три свободных дифференциала) и 4HLc (тоже, но центральный дифференциал заблокирован) еще и 2H — только задняя ось, как у подключаемого привода, который применяется на хорошем сухом асфальте и позволяет что-то там немного экономить.

Вся история на «постоянном/подключаемом», однако, не кончается. На том же Митсубиши Моторс все у того же многострадального Паджеро есть еще заявление:

в этом режиме происходит несимметричное (в соотношении от 33/67 до 50/50) распределение мощи на обе оси.

Опять антинаучный бред — «мощь» соответствует крутящему моменту, который равен силе трения, которая отнюдь не собирается распределяться под колесами в никаких отношениях, но рассказ про то, что имеют в виду маркетологи, это уже несколько другая тема: про частичные блокировки, которые по сути те же дифференциалы, но не ограничивающие момент от двигателя силой трения под самым «слабым» колесом — таким образом достигается максимальный компромисс между сохранением тяги полного привода без потери управляемости независимой передачи момента на каждое из колес.

Источник: amsrus.ru

Сравниваем полный привод семи кроссоверов на треке и «бездорожье»

Паркетник паркетнику рознь. Одни — относительно серьезный инструмент в борьбе с легким бездорожьем, другие — игроки асфальтовой лиги. Третьи — всеми колесами за комфорт и спокойствие, четвертые — за все и сразу, но по чуть-чуть. Какой кроссовер лучше на треке и «бездорожье»? Разберемся

Не прошло и двух секунд, как муфта полного привода ярко-красной Mazda CX-5 перегрелась и ее задние «лапки» беспомощно повисли на роликах. В это время с гоночного трека Moscow Raceway, скрипя и дымя тормозами, съезжал Range Rover Evoque. Своей очереди ожидали Kia Sportage и Hyundai Tucson, а Infiniti QX50 и Toyota RAV4 стояли неподалеку, остужая муфты. Но больше всех удивил Subaru Outback. Чем именно? Сейчас расскажем.

Дано : трасса Moscow Raceway, специальные ролики, имитирующие пробуксовку колес, гонщик-кольцевик Ефим Гантмахер и семь популярных полноприводных кроссоверов.

Цель : проверить дорожные способности представителей самого желанного в нашей (и не только) стране класса автомобилей и узнать, насколько полный привод способен помочь этим машинам на бездорожье.

TOYOTA RAV4

Стоило только Ефиму прыгнуть на водительское кресло RAV4, как посыпались нередакционные фразы: «Это что? Руль?! Это что угодно, но не руль!» В самом деле, на неподвижной машине «баранка» совершенно пустая, и кажется, такой будет и на ходу. Но нет: стоит тронуться с места, как появляется хорошее реактивное усилие, что чертовски приятно. Первый круг по треку: в повороте колеса ведут себя прогнозируемо, ты их чувствуешь, чувствуешь момент, когда они срываются в занос. Класс, зажжем!?

Пр-р-р, стоять, Зорька. Система стабилизации на «Тойоте» полностью отключается — это плюс, но поверьте, нужды в том нет никакой. «Тележка» кроссовера не расположена ни к чему сверхъестественному с точки зрения драйва, пара из атмосферной 2,5-литровой «четверки» с отдачей в 180 л.с. и медлительного «автомата» хороша для дальнего семейного вояжа, но тоже не про спорт. Потому если на RAV4 ехать спокойно, как это делает большинство людей, не пытаясь поставить боком, ESP не мешает, включаясь в процесс лишь в случае грубой ошибки. Автомобиль не склонен дурачиться на дороге, и об этом говорит все: от 6-ступенчатой вдумчивой гидромеханики, спортрежим у которой исключительно для галочки, до сидений, из которых Ефим на треке постоянно вываливался. Спокойствие, только спокойствие, вот это все.

Источник: autorambler.ru