Режим ds на вариаторе для чего

Содержание

Zabnin » Пн, 02 июл 2007 12:51

Re: Режим Ds

Tolic » Пн, 02 июл 2007 12:58

Re: Режим Ds

AGP » Пн, 02 июл 2007 13:05

Режим Ds очень помогает когда надо кого то быстро обогнать, и для заездов на подъемы.

Re: Режим Ds

Tolic » Пн, 02 июл 2007 13:16

Режим Ds очень помогает когда надо кого то быстро обогнать, и для заездов на подъемы.

а режим L ? на нем можно буксовать ?

Павел » Пн, 02 июл 2007 16:37

magic » Пн, 02 июл 2007 21:16

объясните мне какой принцип работы на Ds? вот еду я 60 км в час. в вариаторе же ремень и два конуса. на каком то положении ремень находится на одном и на другом конусе. если я втыкаю Ds обороты сразу подскакивают, а что в это время с ремнем происходит? он че резко как то положение меняет или как?

ну а по теме: Ds для обгона, но титроник лучше ускоряет. на нем можно и две передачи вниз скинуть особенно если скорость не большая.

Amber » Вт, 03 июл 2007 4:42

magic » Вт, 03 июл 2007 5:57

maslenica » Вт, 02 окт 2007 15:48

magic писал(а): объясните мне какой принцип работы на Ds? вот еду я 60 км в час. в вариаторе же ремень и два конуса. на каком то положении ремень находится на одном и на другом конусе. если я втыкаю Ds обороты сразу подскакивают, а что в это время с ремнем происходит? он че резко как то положение меняет или как?

ну а по теме: Ds для обгона, но титроник лучше ускоряет. на нем можно и две передачи вниз скинуть особенно если скорость не большая.

По идеи конусы должны резко расходиться (или сходиться?) -отсюда меняется передаточное число

Welder » Вт, 02 окт 2007 20:14

Vifliem » Вт, 02 окт 2007 20:16

Welder » Вт, 02 окт 2007 20:26

C00LM4N » Вт, 02 окт 2007 20:27

Vifliem » Вт, 02 окт 2007 20:28

AGP » Ср, 03 окт 2007 5:34

Дык понятно дело что максимальная нагрузка сразу на ГТ, а уж потом он пытается плавно но быстро передать крутящийся момент на конуса, что бы ремешок не изнохратить.

Источник: cedia-club.ru

Как ездить на вариаторе

С правилами езды на автомобилях с вариаторными коробками российские водители познакомились относительно недавно. К отсутствию третьей педали в машине привыкнуть успели многие (обычная АКПП). Но заблуждаются те, кто ставит знак равенства между автоматом и бесступенчатой трансмиссией. Нюансы работы вариатора требуют самого внимательного рассмотрения. Как ездить на вариаторе?

Правила вариаторной езды


CVT — латинская аббревиатура, означающая интересующий нас тип коробки. Функционально она не отличается от других типов КПП, но кардинально разнится принципом работы. Смена передач идёт плавно, без толчков, благодаря коррекции диаметральной плоскости дисков (ведомого/ведущего). Автомобиль разгоняется «не дёргаясь». Сидящий за рулём не отвлекается на переключение скоростей. Работа автоматики сокращает время разгона, экономит горючее, выбирает оптимальный режим работы двигателя.

Независимо от степени нагрузки мотора уровень шума силовой установки малоразличим. Раскатистый звук спорткара на таких авто не услышать никогда, даже если акселератор «утопить» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение параметров работающего агрегата, убирая лишнюю нагрузку.

Подробно о плюсах

Транспортное средство, оснащённое CVT, имеет ряд положительных аспектов, выгодно отличающих его от машин с «механикой» и АКПП. К преимуществам однозначно относятся:

  • хорошо набирается скорость;
  • более экономично расходуется топливо;
  • оптимизируются критичные нагрузки на двигатель;
  • увеличивается период регламентных сервисных и ремонтных работ;
  • повышен класс экологической безопасности.

Дело в масле

Отслеживать уровень и качество масла в КПП — обязанность автовладельца. В случае с бесступенчатой трансмиссией нужно относиться к этому особо тщательно. Абсолютно все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к спецификациям и рабочему объёму залитого масла. Менять его придётся часто.

CVT-масло — отдельная категория. Особенность материала — антогоничность функции (обеспечение смазки трущихся поверхностей с одновременным предотвращением их проскальзывания). Экзотичность трансмиссионного масла не отражается на его стоимости, автолюбителей оно не разорит.

Менять жидкость в коробке с неидентичными спецификациям характеристиками — большой риск. Техническая документация автомобиля содержит точную информацию о типе и параметрах масла для КПП. Игнорирование этого аспекта с высокой степенью вероятности приведёт к незапланированным тратам, их размер может сильно огорчить владельца авто. Если самостоятельно уточнить сведения о расходном материале не удалось, следует обратиться за разъяснениями к дилеру или в официальный технический центр, где обслуживаются автомобили нужной марки.

Полностью заменить жидкость на вариаторе рекомендовано на отметках кратных 60 тыс. км пробега, в зависимости от производителя эти данные могут отличаться в большую или меньшую сторону. Российские реалии значительно корректируют этот показатель в сторону уменьшения (порядка 30 тыс. км).

Эксплуатация вариатора (краткая инструкция)

Латинские литеры, вместо цифр на рукояти переключения МКПП, означают следующее:

  • «P» — парковочный режим. Стоянка на продолжительное время, происходит блокировка системы управления. При зажигании необходимо убедиться, что рычаг установлен на этой же отметке;
  • «D» — машина в движении. Автомобиль едет вперед с характерной плавной сменой ступеней;
  • «N» — аналог «нейтралки». В бесступенчатом варианте КПП применяется при парковке с наклоном.

Алгоритм действий шофёра такой: выжать педаль тормоза до полной остановки → ручку коробки установить напротив «N» → застопорить машину на ручнике → резко отпустить и снова нажать тормоз → перевести в режим паркинга «P». Необычный порядок манипуляций обусловлен спецификой взаимодействия механических узлов при остановке: вал в CVT блокируется стержнем малой толщины, который несложно деформировать (окончательно испортить) при небрежном паркинге «на скорости».

  • «L» — завышенные обороты и эффект торможения двигателем. Рекомендован при движении по бездорожью, под уклон, буксировке прицепа (подобие 1 ступени на «механике»).

Многие автопроизводители добавляют ещё две позиции:

  • «S» — спортивный. Двигатель выводится на полную мощность;
  • «E» — экономичный. Расход горючего минимизирован.

Резко нагружать не стоит

Машинам с вариаторами резко возрастающие нагрузки противопоказаны. Они становятся виновниками внеочередных посещений СТО и последующего ремонта. Это недостаток CVT-коробок конструкторы пока не решили.

Прогрев вариатора обязателен при низких температурах. Холодное масло в трансмиссии плохо распределяется внутри системы, часть элементов и деталей остаются без смазки. Прогревать по типу автоматической коробки передач путём переключения режимов «P-R-N-D» и обратно не рекомендуется, так как это не улучшает прогрев. Помните вариатор устроен абсолютно по-другому, нежели другие КПП. Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это немного прогреет гидромуфту (сцепление).

Трогаться с места нужно убедившись, что автомобиль прогрелся до необходимого предела. После начала движения придерживаться спокойной манеры езды минимум километр, это полностью позволит прогреть все элементы коробки. Расходы на лишнее топливо сэкономят затраты на монтаж новой КПП.

Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше необходимо прогревать коробку. При температуре -35 °C лучше не эксплуатировать автомобиль с CVT. Если вы всё-таки решились на поездку в сильный мороз, то прогревать рекомендуется не менее 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима езды.

В Европе (Финляндии) нашли альтернативу холостым оборотам двигателя для прогрева. Авто снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обычную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием легко узнать по характерным вырезам на бампере.

Бездорожье не рулит

Ездить на автомобилях с вариаторной КПП вне дорог не желательно. Пусть не вводят в заблуждение автолюбителей всемирно известные производители кроссоверов. Внедорожники с CVT автоматически зачисляются в «паркетники».

Владельцам бесступенчатой коробки лучше держаться города и шоссе с твёрдым покрытием.

Нет буксировке

Буксовать, равно как и буксировать, на CVT не стоит. Эти действия небезопасны для агрегата. Вариант взятия автомобиля на буксир есть — при включённом моторе (смазка предохранит детали от излишнего трения), стоит ознакомиться с инструкцией по эксплуатации. И даже не взирая на это бывают случаи поломок, особенно КПП с пробегом, поэтому мы не рекомендуем его буксировать, ведь эвакуатор стоит гораздо дешевле чем ремонт. Неисправность двигателя приводит к неизбежному общению со службой эвакуации, есть другой но очень трудоемкий вариант, отсоединения полуосей от ведущих колес.

Соответственно использовать машину в качестве тянущего средства другого авто категорически не рекомендуется. Максимально допустимое условие — транспортирование автоприцепа весом не превышающего допустимого. Точная информация о грузоподъёмности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, конкретной модели указана в техпаспорте.

Пробуксовка — очень вредное действие. Заглохнув на ухабах или в грязи, следует оставить попытки выехать самостоятельно. Передвигая селектор между отметками «D» и «R» можно добиться только скоротечного износа шлицевых соединений. Заметно сократится ресурс шестерней. Чтобы устранить поломку, узел разберут, что существенно ударит по карману автовладельца.

Внимание, датчики!

Без корректной работы контрольных устройств обеспечить безопасность поездок невозможно. Отслеживать их состояние постоянно — насущная необходимость. Прекращение функционирования одного датчика может привести к выходу из строя целого узла.

Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматически переводит ремень трансмиссии в среднее аварийное положение, двигатель экстренно тормозит. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в высокоскоростном режиме может даже разорвать ременной привод. Снижение оборотов повышает процент «выживания» CVT.

Для желающих приобрести машину с пробегом есть непреложное правило — меняйте датчик скорости. Настоятельно предлагается купить оригинальную версию от производителя и проверенного поставщика. Аналогично следует поступить с датчиками уровня и давления масла. Весь комплект датчиков должен находиться в исправном состоянии.

Заключение

Выводы, не требующие особых обоснований:

  1. «Лихачить» с вариатором нельзя. Поломки и сокращение периода эксплуатации неизбежны.
  2. Ограничить поездки городской чертой, где преимущества бесступенчатой трансмиссии раскроются полностью.
  3. Не начинать движения при «холодном» масле.
  4. Отслеживать уровень жидкости и работоспособность контролирующих устройств.

Манера езды водителя и общее состояние дорог региона, где живёт автовладелец — важные факторы, влияющие на окончательное решение при покупке машины с CVT.

Источник: autoleek.ru

Mitsubishi Lancer 1.8 cvt › Logbook › Режим L на вариаторе

Всем привет! Довольно таки давно знаю, что на вариаторе предназначено положение L, но очень уж не хотелось бы пилить змейку селектора самому(колхозить…) Может продаёт кто уже с разделом под положение L? Не заколхоженное, а чтоб на змейке уже был этот раздел с новя?

FakeHeader

Comments 20

И прорезь не там)))

Для чего вообще этот режим, я все никак понять не могу?

Обороты держит около 4 тыс всегда, следовательно подхват лучше чем в D

А чем отличается от первой передачи на ручном режиме?

Вот и я о том! Хотел тоже сначала делать, а потом передумал! Вовремя!

Ну просто на 80км/ч не воткнёшь же первую) надо ещё минимум 4 передачи до неё прощёлкать)

Я просто скидываю на две передачи лепестками и валю! Ну эт если очень надо! ))))) А так Вариатор дороговат нынче!

А чем отличается от первой передачи на ручном режиме?

В этом режиме передачи автоматически переключаются и вверх и вниз, только переключение происходит на более высоких оборотах, по сравнению с режимом D.

Поставь в ручной режим, не лепестками!

Смысл? Постоянно ездить на первой?

Вот сейчас я не понял!))) зачем на первой, переключайся! А на L ты до какой скорости поедешь?)

Режим L (пониженная передача) нужен чтобы вылезать из Г. либо же снега, тащить что-либо. Т.е. по факту это режим D, но переключает он на следующую передачу с высоких оборотов. Скорость можно развить такую же как и на D. ИМХО смысла в нем нет абсолютно, гробится как варик так и движка. Во видюшка как пилят и тестят этот режим

Ну какая пониженная?))) откуда она там вообще? Это просто делают на классических автоматах, для того что ты описал! А у нас для этого есть ручной режим!

Ну да, поэтому он и закрыт) Вариатор вещь унифицированная устанавливается и на другие модели, на ауте этот же режим закрыт, на панели отображается как Ds. То что этот режим есть на данном вариаторе это факт, но не предусмотрен производителем на lancer.

Источник: www.drive2.com

Режим ds на вариаторе для чего

ну я не всё время так делаю.
Пару-пятёрку раз за езду воспользоваться лепестками то можно?

Да конечно можно! И даже нужно!
Хоть будешь знать за что деньги плачены!
Мне конечно это не актуально, но у меня была возможность прокатиться на Лансере Х с тем-же вариатором что и у вас. Конечно впечатлило.
Если бы я постоянно ездил по крупным городам и весям! Я бы абсолютно ничего против не имел. Тормоз — остановился, газ — ускорился, возможность ручного выбора передач. Я в восторге!
Но я езжу не там! и ручку мне подергать не в лом!
Хотя если бы, да кабы. не росли б в лесу грибы. А я их весь сентябрь-месяц собирал! Ну и в октябре вроде-бы.
Какие грузди были. ну и синявки тоже ничего.

понимаете в чем прелест вариатора, в том что он оптимален с использованием всей электроники в машине, так же и полного привода и работы всех систем. Чего не скажешь об МКПП. Была передача в инете, где явным образом показывали разницу, только вот помойму это был калеос или кашкай.

Просто с ручкой динамика вроде как лучше, в этом её премущество, ну у кого дизель — тем и выбора пока что нету.

Да, как бы, я понимаю конечно, в чем его прелесть.
Но когда завязнешь где-нибудь, я более полагаюсь на себя, чем на эту электронику с автоматикой.
Да и режим раскачки еще никто не отменял.
А на вариаторе, это по-моему проблематично. Хотя этого, я конечно не мог опробовать.
Ну, а на дизеле, с его-то тягой внизу. Ручку сам господь велел.

Сообщение от :
Сообщение от AlexyeNov тем не менее, если в книжке не написано, что нельзя пользоваться регулярно лепестками то я считаю что имею на это право. ПО краней мере, в течение гарантийного срока 😀

AlexyeNov добавил 24.11.2008 в 10:44

А ты попробуй рвануть с D топкой в пол, и сразу же на минус на лепестках — не думаю, что почуствуешь разницу блокировкой первой скорости на ручке )

вопросов то нет гОни как тебе вздумается, вот только,когда ты встанешь в сервис на змену коробки, из-за рваного ремня, тогда задумаешься о своих гонках на лепесточках

slam^^ добавил 30.12.2008 в 12:03
Цитата:

кстати вопрос встал зачем? ведь ЕСП будет тормоить колеса тем самым увеличивать сцепление с дорожным полотном,но тем не менее рекомендуют именно так почему не пойму

Когда тяги двигателя не хватит, тогда поймешь!

60 при спокойной езде это 5-я передача.

ехал в горку
всё было в середине горы
сдается мне четвертая была
мож пару раз за лепесток дернул.

Кстати, Майк, 4-4,5 тысячи это максимум крутящего момента. А он у нас нехилый для бензинок такого объема. При тапке в пол с места на этих оборотах машинку ощутимо кидает вперед.

так и я про это.

Про лепестки хотелось бы уточнить. Итак —
1. Если я хочу резко ускориться — опускаю лепестком на 2 передачи вниз, жму газ в пол, потом переключаюсь обратно на автомат -так?

2. Если хочу борзо и резко уйти со светофора, то врубаю первую и давлю до красной доны, потом перевожу в автомат — так?

я так и делаю) только со светофора не стоит сразу дергать, нужно подгадывать момент чтобы рвануть с маленького наката.

Чтоб ремень варика убить.

Да, про DS интересная тема, спасибо за ссылку )
Скажу от себя — когда у меня была Opel Vectra B 1.6 АКПП, то там как раз был спортивный режим. И я могу сказать, что действительно, нажав на кнопочку S получал соооовсем другую машину ! Настоящую зажигалку !
Правда, расход конечно прыгал, но оно того стоило.. На 101 лошадках меня буквально впихивало в кресло при ускорении, и это наблюдалось даже на приличной скорости.

И вообще, херово наши дилеры работают. Наладили бы спорт-пакеты там )) Скажем за 3 тыс руб активация этого DS ))) И все бы были рады.

Только недавно заметил , что сам переход в ручной режим понижает на одну передачу вниз . А то все думал , вот 100 кмч еду в D , переключаю в ручной — 5я . Ну думаю шестую включу . Потом только по оборотам понял , которые в итоге не поменялись . а про дерганье , правильно говорили — только на холодную и если быстро отпустишь тормоз до момента появления тяги .

По-моему в инструкции написано, но что-то хочется услышать от изучивших лепестки — нужно ли сбрасывать педаль газа при переключении лепестков?
Принципиально ли, если это не делать?
У кого какой опыт?

вот и я ответа на этот вопрос не получил

если сильно отпускаешь, то замедление; если не отпустить- рывок( варик жалко).

ногу тренировать надо

а с режимом Ds в лепестках надобность практически отпала, ускоряется плавно, но быстро.

Я об этом даже и не задумывался, переключаюсь не сбрасывая педаль. Вроде последствий нет. А что где-то написано что надо сбрасывать?

Когда идет поток информации, — начинаешь сомневаться где и что прочел. Пролистал инструкцию — не нашел ничего, видимо где-то на форумах была информация, отложилась.
Надо перепроверять.
А как давно так переключаете?

Пользуюсь не часто, только на сложных обгонах, и изредка похулиганить-погонять. Первый 4007 у меня с ноября прошлого года, первый раз попробовал перейти на лепестки по моему еще при обкатке. Сейчас уже за 20 т.км., полет нормальный (тьфу 3 раза).

не надо сбрасывать, корткий сброс газа дает сама электроника.

Спасибо. Писал уже, что прошел обкатку — теперь буду все пробовать, тем более через тройку дней в небольшой отпуск — 600 км в одну сторону по киевке, да там по разным дорогам. Есть возможность теста.
Кстати под Брянском и в нем есть хорошие дизельные заправки?

К слову, в инструкции про сброс газа сказано только при использовании рычага КПП в ручном режиме.

Прикрутил опрос. Голосуем

Парни, а ручной режим (рычаг варика в + и -) и лепестки разве не одно и то же?
Ну как типа дублирование контактов.
На ручном режиме — имхо — неудобно, на лепестках бАщще

одно и тоже

Пробовал в горах на серпантине при обгонах: нужно сикнуть пару-тройку передач, включить поворотник, удержать руль удобнее как раз было рычагом селектора управлять.

Т.е какое время рулить одной рукой на серпантине.

Ну выходит, что так, хотя обгоны только на прямиках. Получалось так, что когда надо сбросить передачу, левая рука находится на руле в положении на «6-7 часов» и не дотягивается до лепестка.

При надобности , в горах , на песке , всегда пользуюсь ручкой кпп , как то привычнее , так же как и громкость часто регулирую не с руля . Привычка

До перепрошивки использовал не то чтоб много, но регулярно.
После прошивки, машина с низов заметно ожила, и пользоваться «ушами» приходится редко. По сути, практически осталось одно основное применение — обгон фур на трассе, когда долго нет возможности объехать, тащишься на низкой скорости, и отпустить фуру нельзя, потому что уже тебя обгонять полезут. Ползешь за фурой, увидел «окно» — даешь газ, пыжика «за ухо», и рванул на обгон. Вот здесь «уши» реально полезны.

SergeyS,
ну не знаю. После чипа от Пыха никакие «уши» не нужны — газ в пол и машина рвет. Пока газ держишь — идет разгон, газ бросил — разгон упал. Ведь ВАРИАТОР у нас (вернее уже у вас)

Да у меня после прошивки от Кевина тоже рвет вполне прилично. Может, оно и не надо. У меня после прошивки пока практики выполнения описанного маневра маловато — почти весь пробег либо город, либо многорядные шоссе, ни там ни там такой маневр не актуален. Я просто исторически к ручке привык, а привычка — вторая натура, типа сам передачу на обгон не скинул — нет уверенности, что тачка сама всё сделает правильно. Летом в некритических условиях проверю эффективность ускорения «из-под фуры» на автомате и с принудительным сбросом передачи, и если реально не надо — естественно, и не буду скидывать.

Нарыл инфу, что автоматы (пока именно автоматы) не любят этих «лепестков». Выходят из строя соленоиды управления гидроблока АКПП

Сообщение от :
Главная проблема всех современных АКПП — Гидроблок с соленоидами.
В гидроплите JF613E использовано 8 соленоидов.
Из нх 2 — обычные электроклапаны On-Off, с сопротивлением 28 — 30 Ом.
• Low Clutch Shift Solenoid
• Low/Reverse Brake Clutch
Shift Solenoid

Обычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.
Остальные 6 — линейные PWM-соленоиды-регуляторы, имеющие номинальное сопротивление 5.0 — 5.6 Ом и работающие от 300 Гц импульсов ТСМ.
Режим работы таких соленоидов очень напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании спортивного режима. (подробнее).

Да и вообще 1 мастер мне сказал что мозг варика сбивается со своего штатного темпа работы,если часто пользуешься лепестками и начинает делать ошибки в работе.

Спасибо, Михаил, успокоил.

Чего-то я очень сомневаюсь. Возможно сбивается адаптированность к последнему темпу движения, но не более того.

Источник: www.cp-club.ru

Мой Филдер — Клуб любителей Toyota Corolla Fielder

Все о Toyota Corolla Fielder. Форум по техническим вопросам, информационные разделы, фотогаллерея. Автоклуб. Раздел купли-продажи.

Вариатор переключение в движение с D на S

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение Филиус » 30 май 2010, 22:39

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение panfiloff » 03 июн 2010, 16:55

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение ardax » 12 мар 2011, 21:46

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение Vio42 » 14 апр 2011, 22:08

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение Alex38rus » 10 окт 2011, 05:59

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение Александр35 » 02 ноя 2011, 20:08

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение Томск » 02 ноя 2011, 20:21

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение shatun » 02 ноя 2011, 20:32

Часто встречаемые обозначения режимов работы автоматической коробки передач, которые могут встречаться на рукоятке переключателя или на кнопках панели управления.

P – (Parcking) парковка, стоянка, стояночная блокировка транссмисии

R – (Reverse) реверс, задняя передача, движение задним ходом

N – (Neutral ) нейтраль, нейтралка, нейтральная передача, колеса «отсоединены» от трансмиссии, т.е. их движение не управляется коробкой передач

D или A – (Drive или Automate) драйв, езда, движение вперед, автоматический режим работы коробки передач, в этом положении автоматически включаются все передачи с 1 до макс.

L или B – (Low или Bottom) лоу, ботом, пониженная передача, медленное движение, первая передача, торможение двигателем
(варианты: l , 1 , 1L )

ВНИМАНИЕ: B (Block) может означать блокировку диффиренциала, во время движения не включать – читать инструкцию.

2 или 2L – движение вперед на автомате не быстрее 2-ой передачи (около 40 км/час)

3 – то же, что и 2, но не быстрее 3-ей передачи

M – (Manual) ручное управление, обычно при этом есть + и –

+ придудительное повышение передачи вперед на одну ступень
– снижает передачу вниз

ВНИМАНИЕ: если одновременно есть и 1, и L, а автомобиль полноприводный, то L (Lock) может быть блокировка диффиренциала, во время движения не включать – читать инструкцию.

S – (Sport) спортивный режим, переключение передач при более высоких оборотах
(вариант: Ds Mitsubishi Dion)

OD – (Over Drive) режим овердрайв, может быть включен OD on (обычно по-умолчанию),
или выключен OD off — тогда при движении убирается переход на самую высокую передачу

W – (Winter) зима, зимний режим, трогание с места происходит не с 1-ой, а со 2-ой передачи
(аналогично значек «снежинка»)

E — (Economic) экономичный режим, движение происходит более плавно по сравнению со спортивным режимом, экономия топлива

l — это не I английская, а l — прописная L или цифра 1

Re: Вариатор переключение в движение с D на S

Сообщение Димыч » 02 ноя 2011, 21:19

Если нужно резко тронуться (например, на сложном перекрёстке) или тормозить двигателем с горы — включаем S
Если нужно медленно, но верно проехать грязный или заснеженный участок дороги — включаем В

Режим S отличается лишь тем, что двигатель «не экономит» свой крутящий момент, и предоставляет его с запасом за счёт бОльшей частоты вращения коленвала. Варик соответственно увеличивает передаточное число, что позволяет передять бОльшую мощность на колёса. Данный режим подходит для динамичной езды по городу от светофора до светофора. По трассе его следует включать только для резкого обгона. Двигаться постоянно по трассе на этом режиме неразумно, так как на нём завышены обороты и тем самым ограничена максимальная скорость.
Японцы не дураки, и подстраховались от большинства неправильных действий водителя, например, некоторые режимы включаются ТОЛЬКО через нажатую педаль тормоза. А вот переключение D-S ничем не заблокировано. Его даже можно на ходу случайно переключить сумкой. Значит его всё-таки можно переключать на ходу. Само собой, есть некоторый разумный предел — около 70 км/ч.
Режим В аналогичен первой передаче на обычной механике. Отсюда каждый для себя может найти ему область применения. То есть, на гору правильнее ехать на В, чтобы максиматьно использовать мощность двигателя, не напрягая варик и избегая пробуксовок.

Источник: myfielder.ru

Пежо Клуб Россия | Peugeot Fan Club Russia

Спорт-Режим (Ds) В Peugeot 4007 С Вариатор.

icechieff 19 ноя 2010

По умолчанию спортивный режим Ds почему-то отключен, но пытливые умы с Out-Club уже решили этот вопрос.

Общая схема подключения такова:
01.JPG 173,52К 129 Количество загрузок:

Итак, все действо в двух этапах:
1. Установка кнопки в салоне для переключения между режиами.
2. Подключение кнопки к разъему блока управления вариатором.

Установка кнопки переключения между режимами D и Ds в салоне.
Еще раз хочу сказать, что нужен ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ двухпозиционный. (трех не пойдет).
Себе выбрал вот такую кнопку.
25.jpg 41,9К 120 Количество загрузок:

Прокладка провода в тонеле подстаканников.
Раскидал консоль центральную и быстренько провел провод. Времени — 30 минут (с любопытными соседямя по гаражу).
Теперь по порядку.
1) Так как кнопка длинная, пришлось рассверливать на центральной консоли отверстие (красным кругом обвел место, где сверлил) для того, чтобы кнопка проходила в консоли и можно было проложить проводку. Когда сверлил-фрезеровал, делал осторожно, т.к. вглубине внутри проходит электрический жгут (от чего не знаю) — стрелкой указал
26.jpg 48,92К 67 Количество загрузок:
Примерил, что бы кнопка свободно проходила.

2) Протягиваем провод с боковой стороны центрального короба в сторону ручника. Предварительно, на концы провода сделал клеммы.
27.jpg 56,19К 71 Количество загрузок:

3) Протягиваем провод вдоль центрального тонеля
28.jpg 71,46К 60 Количество загрузок:
29.jpg 72,71К 79 Количество загрузок:
30.jpg 64,82К 63 Количество загрузок:

4) Подсоединяем «минусовой» провод лампочки подсветки кнопки (индикации включения режима Ds) к «минусовому» проводу селектора выбора режима трансмиссии (черный с серыми полосками, прозванивал ).
«Плюсовой» провод соединил с проводом, отвечающим за режим Ds
31.jpg 49,74К 82 Количество загрузок:

5) Соединяем провода, согласно схеме подключения вверху поста.
В моем случае:
— синий провод — режим D — Ds общий (будет соединятся через кнопку с проводом D к блоку ECU)
— желтый с зеленой полосой — режим D (будет соединятся через кнопку с проводом D к селектору выбора передач)
— коричневый — режим Ds
32.jpg 55,91К 75 Количество загрузок:

6) Собираем центральную консоль.
В собраном виде выглядит так
33.jpg 41,9К 67 Количество загрузок:
34.jpg 53,7К 82 Количество загрузок:

теперь приступаем к следующему пункту.

Подключение кнопки к блоку управления вариатором.
1. Блок управления вариатора находится в ногах водителя слева внизу на моторном щитке
02.jpg 63,48К 82 Количество загрузок:
03.jpg 69,95К 74 Количество загрузок:

2. Блок крепится на скобе. Для того чтобы снять блок, нужно вставить отвертку в паз (отмечен красной стрелкой) и потянуть блок на себя.
04.jpg 44,95К 71 Количество загрузок:
05.jpg 69,54К 64 Количество загрузок:

После снятия блока с кронштейна, он окажется на полу.
06.jpg 62,59К 63 Количество загрузок:

3. Разворачиваем блок (что бы маркировочная наклейка была от нас), видим две колодки — длинная и короткая. Нам нужна короткая колодка. На короткой колодке отсчитываем 3-й провод слева(он бледно голубого цвета) и перерезаем его (отмечен стрелками). Это и есть 45 пин или провод управления режима D. Рядом справа находится пустое место под пин. Это 46 пин или место под провод управления режима Ds
07.jpg 58,54К 87 Количество загрузок:
08.jpg 73,66К 63 Количество загрузок:
09.jpg 97,58К 81 Количество загрузок:
10.jpg 65,42К 71 Количество загрузок:

4. Далее, берем инструмент для зачистки проводов (если у Вас такой имеется ) и зачищаем провода 45 пина.
11.jpg 80,15К 55 Количество загрузок:
Подготавливаем провод управления режима Ds. Я подбирал пин на глаз по размеру окошка-места 46 пина.
12.jpg 53,1К 62 Количество загрузок:

5. Вставляем провод управления режима Ds (зачищеный провод красного цвета, указан стрелкой) в колодку
13.jpg 83,42К 54 Количество загрузок:
14.jpg 65,02К 66 Количество загрузок:
15.jpg 73,11К 77 Количество загрузок:

и после на подготовленые провода одеваем и обжимаем клеммники.
Я сделал на провод D на один конец «мама», на другой — «папа», что бы в случае чего можно было «откатить систему назад» тупо вставив один провод в другой
16.jpg 86,05К 75 Количество загрузок:

6. Берем подготовленный провод от кнопки переключения режимов
17.jpg 81,84К 65 Количество загрузок:
и соединяем с блоком управления вариатора ECU CVT
18.jpg 73,26К 76 Количество загрузок:

7. Проверяем индикацию работы режимов: включаем зажигание, но двигатель не заводим. ; рычаг вариатора переводим в положение D; нажимаем на кнопку и наблюдаем на панели приборов наличии индикации. При правильном подключении должно в одном положении кнопки загореться D, а в другом положении — Ds
19.jpg 86,72К 76 Количество загрузок: 20.jpg 73,9К 47 Количество загрузок:

8. Выключаем зажигание. Ставим подключеный блок управления вариатора на место
21.jpg 66,23К 47 Количество загрузок:

9.Укладываем и крепим хомутами провод от кнопки переключения режимов D/Ds в нише под рулевой колонкой
22.jpg 51,79К 62 Количество загрузок:
23.jpg 48,1К 62 Количество загрузок:
24.jpg 69,96К 59 Количество загрузок:

10. Ставим все защитные кожуха и декоративные накладки на место. Можно ехть проверять-испытывать
>>>

Источник: peugeot-club.net

Основные неисправности вариаторов и их причины

В современном мире вариаторы приобретают все большую популярность, и все большее число компаний, занимающихся производством автомобилей, активно их внедряет. Но что касается автовладельцев, многие до сих пор не доверяют им. В данной статье рассмотрены наиболее часто встречающиеся неполадки вариаторов, методы реабилитации и продления срока эксплуатации данного вида коробки передач.

Рассмотрим вышеуказанные пункты, ориентируясь на агрегаты фирмы «Jatco» производства Японии, они монтируются на транспортные средства таких мировых автомобильных компаний: «Renault», «Nissan», «Mitsubishi», «Citroen», «Peugeot», «Suzuki», «Dodge», «Jeep».

Вариатор заслуживает особого внимания из всевозможных видов коробок переключения передач, потому что его устройство не совсем обычно. В отличие от автомата и механики, он меняет передаточное отношение в широком диапазоне, фактически, это не ощущается (CVT – Continuously Variable Transmission – бесступенчатая коробка передач), потому его называют бесступенчатым.

Данный факт дает возможность как можно лучше реализовать тяговую силу двигателя. Именно поэтому моделей автомобилей с вариаторной коробкой передач становится все больше из года в год.

Тем не менее, многие водители сомневаются в вариаторах по причине нестандартности их конструкции. Тогда как в обычных КПП представлены шестерни, то в конструкции бесступенчатой коробки передач присутствуют ременная передача с парой шкивов переменного диаметра, а каждый шкив представляет собой две конусообразные детали, направленные один к другому.

Схождение и расхождение этих деталей создает новый радиус, на который ориентируется ремень из стали и клиновидная цепь с большим количеством звеньев, из-за этого осуществляется плавная корректировка передаточного отношения. Ремень включает в себя множество стальных пластинок и лент. Он взаимодействует с конусами боковыми частями с насечками.

При этом, водителям часто неудобен тот факт, что при такой КПП нет ступеней, так как при разгоне автомобиля обороты коленвала зависают на некотором показателе, двигатель в это время звучит однообразно, а скорость, с которой автомобиль движется, при этом плавно растет, а не раскручивается на каждой новой передаче.

Существует множество слухов, что вариатор – вещь крайне ненадежная и непригодная для ремонта. А некоторые готовы отказаться от понравившейся машины, узнав, что она с вариатором, так как официальные дилеры отказываются от его ремонта и сразу меняют, это требует существенных финансовых затрат, если автомобиль не на гарантии.

Тем не менее, вариаторы часто чинят, но делают это специализированные мастерские.

Вариаторы чаще всего применяются на автомобилях компании «Renault-Nissan», производит их японская компания «Jatco», а наиболее популярная модель – JF011E. Компания «Nissan» поставляет с вариатором модели «X-Trail», «Teana» и «Qashqai». У «Renault» это «Latitude», «Koleos», «Megan», «Scenic» и «Fluence».

Также эти вариаторы монтируются на модели «Lancer», «Outlander» концерна «Mitsubishi», а также «Citroen C-Crosser», «Peugeot 4008», «Suzuki Kizashi», «Dodge Caliber» и «Jeep Compas» оснащены вариатором компании «Jatco».
Рассмотрим наиболее используемый вид вариаторной коробки передач – «Jatco JF011E», его слабые места и возможные проблемы.

Проверка слуха

Наиболее часто встречающаяся проблема – это изнашивание подшипников конусов. При этом появляется необычный гул. Как правило, бывает, это случается по достижении пробега в 50 000 км. Сменить все 4 подшипника с необходимыми дополнениями будет стоить около 35 000 рублей.

При этом, изнашивание насечек стальных пластин ремня может привести к крайне печальным последствиям на дороге, так что замена ремня не будет лишней при любой перестановке подшипников. Эта проблема часто встречается у моделей «Nissan Qashqai», иногда – у «Nissan X-Trail», а у «Mitsubishi Outlander» эта неисправность проявляется только после 150 000-200 000 км пробега.

подшипники вариатора RE0F10A (JF011E)

С заменой подшипников не следует тянуть – при качественной шумоизоляции и отсутствии внимания водителя они могут сломаться, а конус – лопнуть.

Но если они шумят, то шумят они по разным причинам. Прежде всего, изношенные частички контактируют с функциональной поверхностью и таким образом отрицательно влияют на скорость ее разрушения. Они неизбежно туда проникают, так как преграды в виде пары масляных фильтров и магнита недостаточно для их удержания.

При этом, жизнь подшипникам можно продлить, меняя масло через каждые 50 000, а лучше – через 30 000. Но этот вывод основывается только на некоторых наблюдениях, многие специалисты не видят здесь связи. Какие-то вариаторы спокойно живут до 100 000-120 000 км пробега, а какие-то при тех же условиях использования шумят уже по прошествии 50 000 км. Значит, дело в низком качестве подшипников. А иногда подшипники не справляются со своей работой и ее объемами и изнашиваются из-за этого.

Масляный насос начинает работать непосредственно с запуском двигателя. Это единый механизм, который требует замены при выходе редукционного клапана из строя. Тем временем, уже испорченный и запущенный клапан достать очень сложно. Для того, чтобы масло не перегревалось, встроен теплообменник жидкости, ликвидирующий высокую температуру с помощью охлаждающей жидкости.

масляный насос вариатора

Что касается замены масла, то единого мнения не существует. К примеру, концерн «Renault-Nissan» до 100 000 км пробега (при действии гарантии) советует просто следить за корректным уровнем масла, а «Mitsubishi» просят менять его по достижению 75 000 км пробега.

Следует учесть, что для вариаторов даже масло изготавливается особое – с пометкой «CVT». «Nissan» производит «NS-2», а «Renault» советует «ELFMATIC CVT». «Mitsubishi» рекомендует DiaQueen CVT-J1. Наиболее популярно среди них масло «NS-2», продается по 4 л. Но в сущности, все эти масла имеют одну основу. Тем не менее, использование обычного масла для автоматов в вариаторе недопустимо. Хотя существуют некоторые такие вариаторы, но это, скорее, нетипичные примеры.

Количество масла также рассчитывается из потребности двигателя и вида привода. К примеру, заднеприводному «Nissan Qashqai» с мотором объемом 2 литра при отсутствии масляного радиатора будет нужно примерно 4,2 л. Помимо этого несколько литров по-прежнему находится в гидросистеме и трансформаторе – это масло невозможно слить, а для полной смены масла пользуются особой установкой, и при таких условиях масла нужно больше в 2–3 раза.

Плавный ход

Также довольно нередкая неполадка вариатора – появление рывков и скачков при работе. Причина этой поломки – редукционный клапан масляного насоса. В некоторых положениях его начинает клинить из-за изношенных частичек, которые проходят на функциональную поверхность.

В результате мы имеем неправильное давление системы, а по этой причине шкивы перестают работать слаженно, и ремень начинает проскальзывать. Если поймать момент, в который все это начинает происходить и заехать в сервис как можно раньше, то можно отшлифовать шкивы, тем не менее, ремень все равно нужно сменить, но эта процедура уже будет стоить гораздо дешевле (60 000- 80 000 рублей), чем в запущенном состоянии (более 100 000 рублей).

Масло для вариатора

Можно попробовать вытащить забуксовавшее транспортное средство, в высоком темпе меняя положение рычага из D в R и назад, но при таком методе следует учесть еще один факт – движения при перемещении рычага из положения «паркинга» в D и R. Благодаря этому особенно сильно изнашиваются шлицевые контакты муфт планетарной передачи, а они взаимодействуют с фрикционными дисками.

Поэтому необходима пауза, а оптимально, остановка автомобиля при изменении с D на R и назад. Иначе в итоге таких действий необходима замена шестерни планетарной передачи. Водители часто думают, что причина в гидроблоке, но он очень качественный для вариаторов.

Температурный режим вариатора

Температура – особая характеристика бесступенчатой коробки передач. Предусмотрена даже специальная самодиагностическая система, включающая в себе датчик температуры. Когда он диагностирует повышение температуры, то вариатор автоматически переводится в состояние аварийной работы, а на приборной панели зажигается лампочка.

На некоторых транспортных средствах для создания необходимого температурного режима масла кроме теплообменника создается добавочный радиатор в моторном отсеке, располагается он перед конденсором климатической установки. Конденсор имеет свойство загрязняться пылью через воздуховоды, что блокирует его работу.

Основные симптомы слишком большого количества грязи в радиаторе – слишком большая температура на больших скоростях. Потому промывать радиатор необходимо не реже, чем раз в 2-3 года. Лучше всего при этом снимать бампер.

А в воздуховоды будет нелишним монтировать защитную сетку, так как часто радиаторы просто разрушаются из-за разного рода предметов, летящих в них с дороги. К примеру, что касается «Renault Coleos», то радиатор от вариатора прежде всего подвергается потоку воздуха, а потому часто бывает поврежден камнями и забит грязью. А это снижает качество продува радиатора охладительной системы двигателя.

Существует большая вероятность того, что вариаторы будут все больше распространяться, так как неполадки у них встречаются не чаще, чем у механики. Именно поэтому автомобильные компании все больше их популяризируют, хотя раньше не жаловали.

Примером может служить концерн «Toyota», который славится своей надежностью. Они поставили вариатор на «RAV-4» и «Corolla», а «Subaru» — на «XV», «Forester» и «Outback», хотя водители, предпочитающие эту фирму, любят ездить на больших скоростях. А еще не так давно существовало мнение, что вариатор предназначен для небольших скоростей.

Но все меняется.

Иногда случаются и нестандартные проблемы. К примеру, порча колеса насоса гидротрансформатора, а в итоге, остановка автомобиля. Бывают еще и неполадки в электронной части, выгорание каких-то контактов в управленческом блоке. Но, как правило, это лишь невезение.

Стоимость неверного диагноза

Звуки вариатора нередко относят к передним подшипникам, а потому меняют их, но проблема остается нетронутой. К тому же, смена этих подшипников также стоит порядка 10 000-15 000 рублей.

Источник: autofeel.ru

Okorobke.ru

Сайт об автомобильных коробках передач

Как правильно ездить на вариаторе: особенности экслуатации и вождения

Становящиеся все более популярными вариаторные коробки на автомобилях имеют одну из важнейших особенностей – бесступенчатая смена крутящего момента, то есть водителю не требуется переключать самостоятельно передачи, как это делается на авто с МКПП, или ощущать небольшие рывки при смене передачи, которые бывают у авто с АКПП.

Что касается самого управления вариатором, то оно практически не отличается от управления коробкой-автоматом, но особенность бесступенчатой смены момента вносит свои коррективы в управление. Есть определенные нюансы, которые следует учитывать при управлении автомобилем с вариаторной коробкой передач.

Общая инструкция по управлению вариатором достаточно проста: чтобы начать движение нужно всего лишь перевести селектор КПП, который пришел на смену рычагу МКПП, и нажимая на педаль газа, начать движение. Во время движения, если не выбран ручной режим управления, никаких действий с селектором выполнять больше не надо.

Режимы вариатора

Определенные режимы работы вариатора, выбираются путем перевода селектора в положения, каждое из которых обозначено буквами и значками.

Движение вперед

«D» – движение вперед. Перевод селектора в положение с этим обозначением указывает на то, что автомобиль будет двигаться вперед. Именно этот режим и является основным при движении. При этом вариатор сам будет менять передаточное число, ориентируясь на обороты двигателя, а электронные системы будут следить как за работой вариатора, так и двигателя, чтобы обеспечить максимальную эффективность их работы.

Движение задним ходом

«R» – движение задним ходом. Конструкция вариатора такова, что реверсного движения ведомого вала, передающего вращение на ведущие колеса, у него нет. Поэтому в конструкцию были включены дополнительные механизмы. При переводе селектора в это положение, механизмы заднего хода включаются в работу.

Во избежание поломок, переводить селектор в данное положение можно только после полной остановки авто. В некоторых моделях для перевода селектора в положение «R» нужно нажать клавишу, установленную на селекторе, при этом нажать на нее возможно будет только после полной остановки. Этим обеспечивается исключение возможности включения заднего хода без обездвиживания авто, что является дополнительной защитой вариатора.

«N» – нейтраль. При таком положении селектора силовая установка отключена от КПП. Используется это положение при длительной остановке, к примеру, в пробке. Также этот режим используется для запуска силовой установки. В целом, это обычная нейтральная передача, которая имеется во всех видах КПП. Однако не рекомендуется каждый раз при остановке, особенно краткосрочной, переводить селектор в данное положение.

«P» — парковка. Данное положение селектора приводит к тому, что ведомый вал вариатора блокируется штифтом, исключая возможность самопроизвольного движения авто.

Применять этот режим нужно только при постановке авто на стоянку. Часто, чтобы исключить возможность случайного включения данного положения, помимо нажатия на клавишу на селекторе, нужно еще выжать педаль тормоза, а также затянуть ручник, после чего только селектор станет в данное положение. Снятие селектора с этого положения тоже сопровождается данными действиями, выполненными в обратном порядке.

Ручное управление

«+», «-» – повышение и понижение передачи. Поскольку в вариаторе передач как таковых нет, то для удобства водителей применяется ручной режим переключения. Но данный режим является лишь эмулятором – вариатор может менять передаточное число на определенные значения, что имитирует ступенчатую коробку. То есть ступенчатое изменение крутящего момента вроде и есть, и его можно менять, кратковременно переводя селектор в «+» или «-», тем самым создавая иллюзию переключения передач, но оно является лишь условным. К тому же, полностью добиться соответствия работы вариатора как ступенчатой коробки не получится – электронные системы все равно будут следить за оборотами двигателя и при надобности самостоятельно изменять передаточное число. Делается это для того, чтобы защитить от перегрузок сам вариатор.

Дополнительные режимы

Многие модели, укомплектованные вариатором, имеют дополнительные режимы работы коробки передач, которые подстраивают её под определенные условия движения.

«S» – режим спорт. Он обеспечивает более резвое поведение авто при нажатии на педаль. Этот режим предназначен для вождения в интенсивном режиме. Но все сводится к тому, что вариатор меняет передаточное число более медленно, что обеспечивает большую тягу при увеличении оборотов двигателя.

«Е» – эконом, он же «Эко». Данный режим является полной противоположностью режима «спорт». Вариатор подстраивается так, что обеспечивается максимальное взаимодействие двигателя с коробкой для минимального потребления топлива.

«L» – режим сложных условий эксплуатации. При переводе селектора в данное положение вариатор обеспечивает максимальное передаточное число, то есть тягу на ведущих колесах. Предназначен для движения по бездорожью, буксировке прицепа и т. д.

Нюансы пользования вариатором

Теперь о нюансах вождения авто, оснащенного вариаторной коробкой. Первое и одно из главных условий – не начинать движение на авто сразу после запуска двигателя, особенно это касается зимнего периода.

Начало движения

При длительной стоянке все масло стекает в поддон коробки передач, а поскольку низкие температуры делают масло более вязким, то начало движения сразу после запуска приведет к тому, что элементы вариатора будут работать без смазки. В результате это способствует их интенсивному износу. Поэтому после запуска следует дать время, чтобы масло под давлением попало на все смазывающиеся поверхности.

Примерно то же касается и перевода положения в «N» при краткосрочных остановках. При переходе на этот режим давление масла в вариаторе снижается, а после быстрого переведения в режим «D» и начала движения, масло не успеет в нужном количестве поступить к трущимся поверхностям. Поэтому лучше при остановке на светофоре не трогать селектор и оставлять его в положении «D», поскольку вариатор рассчитан на работу в таком режиме и при остановке.

Особенности при маневрировании и прохождении поворотов

Нужно учитывать, что вариатор реагирует на повышение оборотов двигателя. То есть, вначале водитель увеличивает акселератором обороты, на что и реагирует данная КПП. В зависимости от выбранного режима вариатор будет реагировать соответственно, но на эту реакцию ему нужно некоторое время.

При совершении обгона в первую очередь нужно учитывать этот фактор – добавить обороты коленчатого вала, а после уже начинать совершать маневр.

То же касается и при прохождении поворотов, нужно на педаль нажимать в момент начала поворота руля, тогда КПП отреагирует правильно и непредвиденных последствий не будет.

Транспортировка

Транспортировка прицепов или буксировка других авто для вариатора крайне не желательна, поскольку она значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, и как следствие – усиленный ее износ. Допускается только транспортировка прицепов с полным весом до 1 тонны.

Не стоит часто использовать авто с вариатором на пересеченной местности. То есть, многие кроссоверы и внедорожники с вариатором хоть и являются автомобилями с повышенной проходимостью, но особо на проходимость их не стоит особо рассчитывать – они больше являются городскими авто, чем «покорителями бездорожья».

Буксирование

Есть и нюансы, касающиеся буксировки авто с вариаторами. Допускается буксировать такое авто на жесткой или гибкой сцепке только при работающем силовом агрегате и нейтральном положении селектора. Если таковых условий нет, то буксировка производиться только путем частичной погрузки авто (обязательно должны быть вывешены ведущие колеса) или эвакуатором.

Источник: okorobke.ru

Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Машины меняются, друзья и форум остаются. [mikrob.ru]

Noah\Voxy. Трансмиссия ⇒ Режим B вариатора

Сообщение ChiefTech » 06 янв 2011, 17:02

Сообщение Костян » 07 янв 2011, 02:33

Сообщение ChiefTech » 12 янв 2011, 04:59

Сообщение Veen Rock » 12 янв 2011, 05:48

Сообщение Костян » 12 янв 2011, 12:58

Сообщение Илья lev » 12 янв 2011, 22:44

Сообщение ChiefTech » 14 янв 2011, 05:19

Сообщение Костян » 14 янв 2011, 08:46

Сообщение Фаэтон » 18 янв 2011, 23:27

Сообщение sania-el » 19 июл 2011, 04:40

Сообщение Sova125 » 19 июл 2011, 05:18

Сообщение poopkeen » 19 июл 2011, 12:10

Sova125, sania-el,

у вас у обоих вариаторы, D = Drive(как и на автомате — едем вперед и усё), S = Sport

на автомате P-R-N-D-2-L

Сообщение Sova125 » 21 июл 2011, 02:25

poopkeen: у вас у обоих вариаторы, D = Drive(как и на автомате — едем вперед и усё), S = Sport

на автомате P-R-N-D-2-L

Сообщение Veen Rock » 21 июл 2011, 02:55

Источник: mikrob.ru

Что такое вариатор УОЗ и как он работает? Есть ли смысл его устанавливать на авто с ГБО?

Всем привет. Сегодня, как вы понимаете из оглавления, речь пойдет о вариаторе УОЗ. Я расскажу вам о том, что это, как работает и для чего предназначен вариатор угла опережения зажигания. Для начала о том, что такое УОЗ. УОЗ — это угол опережения зажигания. Что такое вариатор УОЗ? Вариатор УОЗ — устройство, способное корректировать угол опережения зажигания на бензиновых двигателях во время работы двигателя на газе. Теперь обо всем этом более подробно.

Все мы знаем, что газ имеет высокое октановое число, с которым не сможет сравниться даже самый качественный высокооктановый бензин. СНГ — сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) имеет октановое число равное 100-105 единицам, а если говорить о метане, то и все 120.

Учитывая это, можно сделать вывод, что сгорание газа в цилиндрах двигателя происходит медленнее чем бензина, стало быть у этих двух типов топлива не одинаковый угол опережения зажигания (УОЗ). Поэтому, если УОЗ оставить как есть, то воспламенения газа происходит не вовремя, что серьезно влияет на расход газового топлива и динамику, и тяговитость самого двигателя. Кроме того, температура отработанных газов при работе на газе будет выше, чем во время работы на бензине и в момент, когда открываются выпускные клапана газо-воздушная смесь, по сути, еще воспламеняется, как результат — увеличенная нагрузка на клапана и седла. На этой почве возникает, по сути, оправданный миф о прогаре клапанов при работе на газе.

Вариатор УОЗ в данной ситуации является решением данной проблемы, так как он способен своевременно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от ситуации, тем самым избавляя владельцев авто с ГБО от перерасхода топлива, прогара клапанов, а также ухудшения динамики. Причем подходит он как для метановых, так и пропан-бутановых ГБО-установок.

Известный факт, что в четырехтактных ДВС (двигатель внутреннего сгорания), горючая смесь воспламеняется от искры «на пороге» такта сжатия и рабочего хода, не доходя до ВМТ (верхняя мертвая точка) всего несколько градусов. Вариатор УОЗ (Spark Advance Processor, Time Advance Processor) представляет собой электронный модуль, который после перехода с бензина на газ в автоматическом режиме производит сдвиг этой точки вперед, для оптимизации воспламенения газовой смеси, позволяя ей сгорать полностью.

Проведите тест

  1. Заведите мотор автомобиля с ГБО, но без вариатора УОЗ, и дождитесь переключения на газ.
  2. Подставьте руку к выхлопной трубе.
  3. После чего произведите аналогичный тест на автомобиле с вариатором УОЗ.

На последнем давление и температура отработанных газов будет ниже, чем у аналогичного авто без вариатора угла опережения зажигания.

Вариатор УОЗ позволяет оптимизировать работу бензинового двигателя с электронной системой впрыска для работы на газе. И, что немаловажно, в сравнении с популярными в последнее время двухрежимными прошивками бензин/газ или прошивками «заточенными под газ», вариатор угла опережения зажигания имеет собственные настройки и прошивки для конкретных моделей двигателей, которые испытаны и обкатаны на специальных стендах. Более того, производители вариаторов угла опережения зажигания постоянно обновляют списки прошивок, добавляя в них новые модели авто. В случае отсутствия прошивки под конкретный автомобиль, возможен вариант оперативной коррекции УОЗ под конкретные требования того или иного двигателя.

Вопреки ошибочному мнению, «мозги» ГБО 4-го поколения не могут повлиять на работу зажигания или хоть как-то корректировать его настройки, все ограничивается управлением газовыми инжекторами. На деле система впрыска газа устанавливается просто между ЭБУ (электронный блок управления) двигателя и бензиновыми форсунками, а газовый контроллер всего лишь производит перенаправление, корректируя сигнал, поступающий от ЭБУ к газовым форсункам.

Само зажигание регулирует штатная прошивка ЭБУ, которой невдомек, что такое газ и как с ним работать. Поэтому двигатель работает как будто на бензине в штатном режиме, поэтому и происходит падение мощности и увеличение расхода газового топлива во время работы на газе.

Некоторые противники вариатора УОЗ приводят аргументы якобы опровергающие эффективность использования этого приспособления. Однако эти аргументы при разумном подходе и взвешивании не выдерживают никакой критики. Так принято считать, что коррекция зажигания происходит благодаря датчику детонации, однако тут же можно возразить на этот счет. Данный датчик реагирует на детонацию при работе на бензине, а сама корректировка УОЗ происходит после того, как происходит сама детонация. Однако фокус в том, что газ не подвержен детонации, поэтому никакой коррекции не происходит. Более того, как правило датчик детонации реагирует на топливо с более низким октановым числом, например, вы обычно льете АИ-95, а на этот раз залили АИ-92. Но как мы уже знаем, газ имеет более высокое октановое число, и это еще раз подтверждает тот факт, что ничего никто и ничто не корректирует, и угол опережения зажигания остается таким же, как и при работе на бензине.

Неоспоримые преимущества использования вариатора УОЗ

  • Улучшение динамики (по сравнению с ГБО без вариатора УОЗ).
  • Экономия газа. Благодаря тому, что вариатор угла опережения зажигания подключается прямо к контроллеру газовой системы, во время его работы происходит сдвиг УОЗ в более раннюю точку, то сигналы, поступающие от датчиков (ДПКВ, и датчика Холла), не влияют на бензиновую прошивку двигателя.

Наиболее распространенные производители вариаторов УОЗ:

  • Тритон;
  • AEB;
  • Stag.

Радует также тот факт, что установить вариатор угла опережения можно как во время установки ГБО, так и после нее. Самое главное, чтобы установкой этого приспособления занимались специалисты, которые имеют опыт работы с газовым оборудованием и самим вариатором УОЗ.

На этом у меня все, надеюсь у вас больше не осталось вопросов, и вы без труда сможете рассказать, что такое вариатор УОЗ и в чем заключаются его позитивные стороны. Спасибо за внимание, извините, если что упустил, желающие меня дополнить могут воспользоваться формой для комментариев. До новых встреч на ГБОшнике.

Источник: gboshnik.ru

Вариатор (вариаторная коробка передач): что это такое, принцип работы. Подробно + видео

У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно с такой трансмиссией. Когда вы выбираете новую машину (или даже Б/У) перед вами обязательно встанет такой выбор что брать — вариаторную трансмиссию, гидротрансформаторную или роботизированную? Если обычный «автомат» изучен «вдоль и поперек» (если возникают проблемы, то они все известны), с роботом тоже все понятно (пока не стоит в его сторону смотреть). То вот третий тип вроде и надежный, но мало кто знает, что это такое, какой принцип его работы, основные плюсы и минусы. То есть это такая «темная лошадка». Сегодня я постараюсь простым языком раскрыть тему, рассказать чего стоит бояться, а чего нет …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Определение
  • Принцип работы
  • Устройство вариатора
  • Пару слов — про масло и фильтра
  • Плюсы и минусы
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ
  • ГОЛОСОВАНИЕ

Проблемы этой автоматической трансмиссии очень схожи с обычной «гидротрасформаторной» не смотря на различность конструкций (мы уже их сравнивали в этой статье). В конце я постараюсь вам рассказать в видео версии как продлить ей срок службы, чтобы она ходила долго и без проблем. Однако для начала определение

Определение

Вариатор — вариаторная коробка передач – CVT (Continuously Variable Transmission – бесступенчатая трансмиссия) – тип автоматической коробки передач, которая плавно передает крутящий момент от двигателя колесам (или другим движителям, например судовым винтам), не имеет передач, но может автоматически менять передаточное соотношение по заданной программе либо в ручном режиме.

Нужно отметить что эта коробка в отличие от своих собратьев АКПП и РОБОТА не имеет переменных передач, то есть нет привычных толчков при смене передаточных чисел, набор скорости здесь четкий и ровный, КПД (если верить характеристикам, не существенно но больше), благодаря своему строению

Принцип работы

Как вы поняли сверху — здесь нет передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) идет плавно, на «заданные значения». Конечно, здесь есть программная составляющая, которая позволяет создавать «ступени», но они сделаны программно, для ручного управления, например по грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга и не важна скорость). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет передавать усилия от силового агрегата колесам более точно.

На данный момент существует два основных строения вариатора:

  • Это клиномерные. Они применяются на 95% машин оснащенных такой трансмиссией
  • Тороидные. Из-за более сложного строения и настроек, сейчас практически не применяются

Так как клиномерный это сейчас самый распространенный тип (он устанавливается на большое количество NISSAN, AUDI, INFINITY и т.д.) начнем именно с него

Итак, здесь передаточное число передается от одного шкива (ведущего — он связан с силовым агрегатом), другому (ведомому – связан с приводами и далее с колесами) по средствам специального ремня.

Изменение числа происходит за счет изменения диаметра шкивов. Они не «литые», а сделаны разборными, а именно из двух половин конической формы (посаженных на вал), которые могут расходиться и сходиться. Как становится понятно — диаметр в точке соприкосновения шкива с ремнем постоянно изменяется в зависимости от нагрузки и скорости.

Простыми словами, происходит все так: – когда автомобиль «трогается», ему нужно максимальное усилие, чтобы сдвинуться с места. Чтобы нагрузка на мотор была минимальна — ведущий вал должен быть самого малого диаметра (конусы разводятся в точке соприкосновения). Ведомый в своем случае должен быть максимального размера (его конусы наоборот сводятся). Таким образом – ведущий должен сделать несколько оборотов, чтобы сдвинуть ведомый всего на один (число максимальное) — это очень сильно снижает усилие на силовой агрегат, и работать ему легче.

После того как скорость вырастает, передаточное число должно изменяется в меньшую сторону – это нужно для того чтобы снизить тяговое усилие, но увеличить обороты на ведомом валу. Происходит все наоборот – конусы ведущего шкива начинают сходиться (диаметр растет), а ведомого – расходиться (убавляется).

При максимальном размере ведущего вала и минимальном ведомого, первый сделает один оборот, а вот второй должен сделать несколько (поэтому его скорость вращения максимальная), но при таком раскладе и нагрузка на мотор значительно больше.

Как вы поняли за счет изменения диаметров двух валов и ременной передачи между ними – достигается нужное передаточное число

Сейчас небольшая анимация, смотрим

Тороидный тип вариатора имеет совершенно другой принцип работы. Здесь усилие передается при помощи специальных роликов которые зажаты между валами, они имеют тороидную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси

Чтобы в такой конструкции изменить передаточное число нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые зажимы в сторону ведомого вала, в таком положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальный, а у ведомого – максимальный.

При наборе скорости нужно уменьшение числа и увеличение вращения, ролики отводятся в другую сторону (ведущего вала), при этом диаметры меняются противоположно.

Думаю это понятно, больше не будет заострять на этом внимание.

Устройство вариатора

Смысл имеет рассказать о работе клиномерной вариаторной коробки передач (потому что собрат сейчас практически не продается).

Коробка устанавливается на двигатель (либо продольно, либо поперечно). Для того чтобы плавно соединить ее с мотором и в нужные моменты отключать (нейтральный режим), предусмотрена система сцепления.

Сейчас многие производители ушли на гидротрансформатор, схожий устанавливается на классическую АКПП. Однако другие производители могут использовать другие типы – центробежные, электромагнитные или многодисковые (мокрые варианты). Использования гидротрасформатора обусловлено высокой производительностью и высокими эксплуатационными характеристиками, в том числе и долговечностью.

Теперь про само устройство вариатора. Описать его достаточно сложно, все же это не простая конструкция, но я постараюсь:

  • Валы с изменяемыми конусами. Про это еще раз я рассказывать не буду (принцип рассказал наверху). Хочется отметить, что из-за больших нагрузок поверхности конусов вариатора делаются из высокопрочных сталей
  • Ремень или цепь. Предназначены соединить два вала. Ремнем можно назвать с натяжкой, все потому что он состоит из специальных металлических лент соединенных между собой специальными фасонными частями имеющими вид бабочки и придающих специальную похожую на клин форму. Работает он боковыми частями, которыми благодаря силам трения он контактирует с клиньями шкивов. Тем самым передается момент от одного вала на другой. Стоит отметить, что другие производители, например AUDI используют цепной механизм, она имеет большое количество мелких звеньев и обеспечивает малые радиусы изгиба. Работает она уже не боковой поверхностью, а торцевой. И цепь, и ремень рассчитаны на высокие нагрузки, но они не переносят высоких перегревов (могут деформироваться)

  • Масло. Да не удивляйтесь, смазка внутри также является важной составляющей и к ней предъявляют высокие требования, обычно здесь идет ATF жидкость, которая заливается в автомат. Нужна она не только для смазки, но и для нагнетания давления в насосе чтобы раздвигать или сдвигать конусы
  • Масляный насос. Как раз и нагнетает давление в системе

  • Гидроблок. Он руководит подачей масла в нужные каналы, то есть либо в один конус (вал), либо в другой. Кстати пробуксовки и прочие пинки, и толчки могут быть связаны именно с ним.

  • Фильтра. Их может быть много, как в самом гидроблоке, так и за его пределами. Они улавливают грязь и мелкие металлические частицы с ремня и конусов, не давая им забивать мелкие каналы

  • Радиатор. На вариаторной коробке передач он ОБЯЗАТЕЛЕН! Запомните, эта трансмиссия очень быстро перегревается при пробуксовках и высоких нагрузках, поэтому чтобы охладить масло, нужен внешний радиаторный блок. Некоторые на паркетниках которые любят лазить в грязи и буксовать (например Mitsubishi Outlander) ставят дополнительные радиаторы, чтобы убрать излишний нагрев

  • НУ и последнее это блок управления вариатором. Это электронное устройство, которое работает в паре с ЭБУ, получая от него нужные команды. Оно дает приказания электроники и валам принять ту или иную конфигурацию, которая отвечает данной скорости и нагрузке

Это устройство в двух словах, для того чтобы понять общий принцип работы. Стоит отметить, что изначально у вариатора не было реверсного вращения, то есть движения назад. Поэтому в конструкцию внедрили планетарную передачу, которая позволяет это сделать. Однако это намного усложнило конструкцию.

Пару слов — про масло и фильтра

Не могу промолчать и не высказаться про этот пункт подробнее. Масло в CVT также является очень важной составляющей в работе всего устройства в целом, как собственно и масляный фильтр. Многие производители, официальные дилеры могут вас заверять, что оно здесь залито на весь срок службы. ЭТО КРАЙНЕ НЕ ВЕРНО!

Масло и фильтр являются расходными материалами и многие производители говорят что нужно менять их раз в 60 000 км, а в сложных условиях (коими являются наши Российские реалии – морозы, снег, жара, дожди, грязь и пробки в мегаполисах) стоит менять еще чаще, лично я бы советовал через 40 000 км.

ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ НЕ СМЕНИТЬ? Масло изнашивается и зачастую пригорает (от большого пробега), образуя внутри отложения, которые могут забивать различные каналы и фильтра. Основной фильтр также может забиваться отложениями, металлической пылью и прочими «продуктами работы». В итоге падает давление от масляного насоса до магистралей гидроблока и собственно самих конусов, которые сводятся на валах. Вариатор начинает буксовать, пинаться, или даже может встать в аварийный режим.

ПОЭТОМУ замена масла, фильтра и при необходимости чистка гидроблока ПРОСТО НЕОБХОДИМЫ для нормальной работы вариаторной трансмиссии

Если будете проводить интервал замены раз в 40 – 50 000 км, не перегревать «коробку» проходить может очень долго.

Плюсы и минусы

Сделал небольшую табличку, которая может вам пригодится, в ней мы разберем основные плюсы и минусы

Источник: avto-blogger.ru

Правильная эксплуатация Вариатора

Вариатор — это автоматическая коробка передач, особенности и принцип работы CVT можете узнать в нашей инструкции, нужны отзывы — кликай сюда. Если вам также интересны другие коробки передач: DSG, АКПП (гидротрансформатор) или МКПП, можете ознакомиться с нюансами правильной эксплуатации по данным ссылкам. Также хочу уточнить, что эксплуатация вариаторов разных брендов, допустим: Ниссан или Тойота ни чем не отличается.

Что не нужно делать на вариаторе

  1. Категорически не желательны старты со светофора педаль в пол
  2. Продолжительная езда на максимальных скоростях (начинают плавать обороты)
  3. Если вы застряли, просто попросите кого нибудь подтолкнуть автомобиль
  4. Езда при полной нагрузке с прицепом
  5. Пробуксовки в любом проявлении уменьшают ресурс

Можно ли включать нейтраль на вариаторе при накате

CVT как и стандартные автоматы настроены на езду в положении D. Вы сели за руль, перевели селектор в Драйв и поехали, не нужно щелкать на нейтраль.

Как управлять вариатором в пробке

Не нужно при каждой остановке включать положение N. Если вы знаете, что стоять вам еще долго, просто переведите селектор в положение P.

Прогревать коробку или нет

Вариатор как и любой узел с трущимися деталями требует прогрева. Прогревать коробку нужно. Также рекомендуется двигаться на малых оборотах двигателя первые несколько километров для оптимального прогрева двигателя и коробки передач.

Аварийный режим и CVT

Если у вас загорелась лампочка аварийного режима АКПП первое что нужно сделать это остановиться и попробовать завести автомобиль снова. Если лампа не гаснет нужна срочная диагностика коробки. Не нужно с этим затягивать.

Правильное обслуживание

Следить за уровнем и состоянием жидкости в вариаторе обязательная процедура. По регламенту замена жидкости в коробке должна осуществляться каждые 60 тыс. км.

Контролировать чистоту радиатора охлаждения коробки, находиться он за бампером. Регулярно продувать или промывать. Перегрев ни кому на пользу еще не пошел. Надеюсь, из нашего рукводства вы подчерпнули, что то новое для себя. Основные неисправности вариатора доступны для просмотра здесь

Понравилась статья? Обязательно поделись с друзьями.

Источник: variator-cvt.ru

Для чего программные ступени у вариатора?

Что-то я совсем запутался, а любопытно знать истину.

Vladislav.ru , есть VIN — по нему и узнайте что там установлено.

BV ,
Вопрос в названии темы.

Vladislav.ru , для красивого звукового сопровождения. Дорогие машины должны производить впечатление, и ступенчатое порыкивание при разгоне звучит лучше монотонного завывания.

bober8848 написал :
Дорогие машины должны производить впечатление, и ступенчатое порыкивание при разгоне звучит лучше монотонного завывания.

Но ведь по сути это идиотизм?
Коробка автомат но чтобы водителю было не скучно приделаем сцепление. Примерно так.

Vladislav.ru , по сути — да. А что, специальное уменьшение звукоизоляции мотора или громкий выхлоп — не идиотизм?

Vladislav.ru написал :
что-то я совсем запутался, а любопытно знать истину..

Распознать легко. На вариаторах эмулируется ступенчатый режим. Но он всегда эмулируется только при ручном секвентальном управлении. В полностью автоматическом режиме ступени не эмулируются, а имеет место плавный «троллейбусный» разгон.
Ручное управление бывает нужно при особых условиях движения. Например, — тяжелая дорога, бездорожье, подъем на грани переворота, буксировка другого автомобиля. Причина тут проста — в мозги управления вариатора заложены динамические параметры автомобиля при неком усредненном режиме. Бывают многорежимные программы — у меня на сивке были режимы норм., спорт и эконом, переключаемые вручную. На современных вариаторах имеется адаптация программы к стилю езды в последние часы — при тихой вальяжной езде он плавно уходит в режим эконом, а при рваной, дерганной езде — в режим спорт. Сама программа являет собой функцию зависимости передаточного отношения от положения дросселя, скорости автомобиля и оборотов мотора. Плюс — управление блокировкой гидротрансформатора.

Источник: www.mastergrad.com

Советы и правила эксплуатации машины с вариатором как правильно ездить

Бесступечнатые вариаторные КПП обеспечивают плавное переключение скоростей и не имеют фиксированных первой, второй или пятой передач. С принципами езды на автомобилях с CVT водители познакомились относительно недавно. Поэтому следует узнать, как правильно ездить на вариаторе и каких ошибок нельзя допускать при эксплуатации коробки передач.

Режимы вариатора

Сначала разберем основные режимы работы вариаторной коробки автомат.

Движение вперед

На вариаторной трансмиссии движение вперед обозначается символом D. Этот режим считается основным в работе коробки передач, для его активации селектор переводится в положение D. Вариаторная трансмиссия во время езды автоматически изменяет передаточное число, основываясь на оборотах силового агрегата. Управляющий модуль коробки передач будет производить мониторинг работы агрегата и мотора машины для обеспечения максимальной эффективности работы устройств.

Движение задним ходом

Для активации этого режима селектор коробки передач переводится в положение R. Конструктивные особенности трансмиссионного агрегата: в КПП отсутствует задний ход ведомого вала, который передает вращение на колеса автомобиля. Поэтому агрегат оборудуется дополнительными узлами и механизмами, которые включаются в работу при активации режима R. Чтобы не допустить появления неисправностей, рычаг коробки передач допускается переводить в этом положение после того, как машина полностью остановится. В зависимости от типа авто, для переключения селектора в режим R необходимо дополнительно нажать на специальную кнопку. Сделать это можно только после полной остановки транспортного средства.

Вариаторная коробка передач

Нейтральная передача обозначается буквой N. Если включить селектор коробки в этом положении, то двигатель автоматически отключается от КПП. Использование нейтральной скорости допускается при езде в условиях пробок и длительном простое автомобиля. Также режим нейтральной передачи применяется для запуска автомобильного двигателя, но включать нейтраль при кратковременной остановке нельзя.

Режим паркинга на вариаторных КПП обозначается буквой P. Когда водитель переводит селектор в это положение, специальный штифт блокирует ведомый вал трансмиссии. Это позволяет предотвратить вероятность самопроизвольной езды машины. Использование режима парковки допускается при полной остановке машины, когда авто ставится на стоянку. В большинстве авто для активации положения паркинга надо нажать на педаль тормоза и поднять ручник. Это своеобразная защита. Чтобы отключить этот режим, надо выполнить аналогичные действия в обратной последовательности.

Ручное управление

Для ручного переключения скоростей используется специальная выемка на корпусе коробки в салоне с символами «+» и «-». Как таковых передач в вариаторной трансмиссии не имеется, поэтому для удобства используется ручной режим. Вариаторная коробка передач самостоятельно изменяет передаточное число, что имитирует работу ступенчатой трансмиссии. Водитель может менять крутящий момент двигателя во время движения, переключая режимы, но по факту это только условное переключение скоростей.

Добиться полного соответствия функционирования вариаторной трансмиссии и механической коробки не получится, поскольку управляющий модуль следит за оборотами силового агрегата. Когда нужно, он самостоятельно меняет передаточное число. Это делается для предотвращения воздействия повышенных нагрузок на агрегат.

Схема изменения положения роликов при увеличении и уменьшении оборотов

Дополнительные режимы

Вариаторные коробки передач в большинстве современных автомобилей имеют дополнительные режимы работы трансмиссии:

  1. Спортивный режим (S). При его активации обеспечивается большая маневренность транспортного средства и более стремительный пуск, когда водитель жмет на газ. Такое положение актуально использовать при эксплуатации авто в интенсивном режиме работы. Но проблема в том, что вариаторные агрегаты изменяют передаточное число значительно медленнее. Благодаря этому обеспечивается хорошая тяга при повышении количества оборотов ДВС.
  2. Экономный режим (E). Такое положение — противоположность спортивному режиму. Управляющий модуль после активации настраивает коробку передач таким образом, что силовой агрегат начинает максимально взаимодействовать с КПП. Это обеспечивает минимальное потребление горючего машиной. Разумеется, по сравнению с механикой, вариаторные КПП работают менее экономично.
  3. Сложные условия использования (L). Если водитель включает рычаг КПП в это положение, то коробка обеспечивает наибольшее передаточное число, что способствует увеличению мощности ДВС. Использование этого режима актуально при езде по бездорожью, буксировке прицепа и т. д.

Уход и эксплуатация

Какие правила езды надо учитывать, чтобы правильно эксплуатировать вариаторную КПП, мы расскажем ниже. Для начинающих водителей секреты правильной эксплуатации указываются в сервисной книжке. Рекомендуем ознакомиться с техническим мануалом к машине, чтобы не допустить ошибок при использовании.

Трансмиссионное масло

Всегда следите за объемом смазки, а также за ее состоянием в коробке передач. Следите за уровнем смазки, потому что важно его соответствие норме. Если объем расходного материала будет недостаточным, масло не сможет эффективно смазать трущиеся детали и компоненты коробки передач CVT. В результате это приведет к их быстрому износу и выходу из строя.

Вариаторные трансмиссии чувствительны к использованию некачественного масла. Заливайте в агрегат продукты от проверенных изготовителей, а перед заменой жидкости обязательно прочитайте сервисную книжку по эксплуатации. В ней указаны все советы по выбору стандартов и спецификаций, которым должен соответствовать расходный материал, конечно, если его замена предусмотрена производителем машины. В случае когда эти требования не соблюдаются, в будущем такая эксплуатация приведет к дорогостоящему ремонту.

Если в инструкции не указываются рекомендации по выбору смазки, свяжитесь с дилерским представительством. Менять смазку надо только на специализированных станциях. Конструктивные особенности и характеристики вариаторов таковы, что самостоятельно поменять расходный материал очень сложно.

Канал AnTiNooB Stream / Live опубликовал урок, в котором подробно описываются все нюансы эксплуатации вариаторной КПП.

Резкие нагрузки

Вариаторные трансмиссии не терпят высоких нагрузок. Сильные нагрузки на коробку передач приведет к появлению неисправностей в работе КПП. В случае когда вам надо быстро разогнаться, особенно зимой, рекомендуем сначала прогреть КПП до рабочей температуры. Если прогрелся двигатель, еще не значит, что прогрелось масло в коробке передач. ДВС и КПП используют одну систему охлаждения, но поскольку коробка находится дальше от мотора, для ее нагрева требуется больше времени. Из-за того, что смазочный материал холодный, он не может пройти по всем каналам системы и смазать все трущиеся механизмы. В течение определенного времени, пока КПП не прогреется, эти детали будут функционировать без смазки.

Как начать движение?

Когда машина какое-то время стоит на стоянке, смазочный материал стекает в поддон картера трансмиссии. В холодное время года вязкость расходного вещества становится более высокой, поэтому когда вы запускаете двигатель в мороз, не надо сразу начинать движение. Подождите какое-то время (не менее трех минут), чтобы жидкость прошла по всем каналам. Некоторые производители для более быстрого прогрева смазки рекомендуют включить по очереди все режимы работы коробки передач, задержавшись на каждом из них на несколько секунд. Мы советуем делать так только в том случае, если эти рекомендации указаны в сервисном мануале.

Особенности при маневрировании и прохождении поворотов

При вождении машины с CVT учитывайте, то такие коробки передач чувствительно реагируют на увеличение оборотов силового агрегата. Поначалу водитель повышает их количество нажатием на педаль газа. Затем, в соответствии с выбранным режимом, трансмиссия будет автоматически подбирать обороты для оптимальной работы. Но на подбор потребуется определенное время. Если вы совершаете маневр во время езды, то учитывайте этот фактор в первую очередь. Сначала увеличьте обороты мотора, а затем выполняйте маневр. Это касается и вхождения в поворот: водителю надо жать на газ в момент, когда только начинает поворачиваться руль.

Из ролика, опубликованного пользователем AlexKolmak, вы сможете узнать об устройстве вариаторной коробки передач.

Транспортировка и буксирование

Буксировка на машине с вариаторной коробкой, как и пробуксовка, не допускаются. В противном случае эти действия приведут к быстрому износу трансмиссии или она полностью выйдет из строя. Если производитель авто допускает буксировку, то обязательно уточните этот момент, изучив правила эксплуатации. Но мы не рекомендуем этого делать, поскольку на практике происходят случаи, когда транспортировка других машин приводит к поломке трансмиссии, особенно если речь идет об агрегатах с большим пробегом. Лучше вызвать эвакуатор и заплатить больше, чем потом переплачивать за ремонт. Если неисправен мотор, буксировка допускается только в том случае, когда будут отсоединены полуоси от ведущих колес.

Нельзя использовать машину с вариатором в качестве тянущего автомобиля. Допускается взять на буксир только один прицеп, вес которого не превышает допустимые нормы. Более точная информация касательно грузоподъемности и расстояния, на которое можно буксировать прицеп, указывается в сервисной книжке к машине.

Бездорожье

Вариаторные коробки передач в целом не приспособлены для регулярной эксплуатации в условиях бездорожья. Даже если вы владелец кроссовера или внедорожника, надо учитывать этот факт. Такие машины считаются паркетниками. Вы можете легко повредить трансмиссию, попав на выступ или ухаб. Если произойдет механическое повреждение агрегата, последствия могут быть серьезными: начиная от утечки смазки и заканчивая поломкой составляющих элементов. В обоих случаях автовладельцу предстоит непростой и дорогостоящий ремонт. Управлять машиной с CVT при езде по бездорожью надо аккуратно.

Не допускается и пробуксовка, поскольку она приводит к быстрому износу КПП. Если вы застряли в грязи или в сугробе, то не надо попытаться покинуть препятствие самостоятельно. Если вы будете часто переключаться между режимами D и R, это приведет к быстрому износу шлицевых соединений. Из строя могут выйти шестеренки.

Принцип работы вариаторной трансмиссии показан на ролике, опубликованном Сергеем Ивановым.

Функционирование датчиков

Работа датчиков определяет правильность функционирования вариаторной КПП в целом. Чтобы машина могла работать экономно, все контроллеры должны быть исправны. К неполадкам в работе вариаторной трансмиссии может привести поломка датчика скорости. Если этот элемент ломается, управляющий модуль переводит КПП в аварийное положение, что приводит к экстренному торможению двигателя. Такая проблема приведет к деформации ремешка КПП, иногда этот элемент разрывается, что часто происходит при езде на повышенной передаче. Надо следить за рабочим состоянием контроллера уровня масла в коробке передач, датчика давления и других деталей.

Плюсы и минусы CVT

Достоинства вариаторных коробок передач:

  1. Такие трансмиссии обычно работают без рывков и толчков. Они позволяют быстрее разогнать автомобиль благодаря упрощенному управлению.
  2. Машина с вариатором вряд ли заглохнет на светофоре или в пробке, поскольку такие авто плавно трогаются с места.
  3. Экономичность топлива по сравнению с классическими коробками-автомат.
  4. Вариаторные коробки передач сравнительно экологичные агрегаты. Такие системы не выпускают в окружающую среду столько ядовитых веществ, сколько традиционные АКПП и МКПП.
  1. Чувствительность коробки передач к неправильной эксплуатации. При езде на высоких оборотах возможен выход из строя составных элементов коробки.
  2. Необходимость периодической обработки клиновидного ремня специальным средством. Найти такую жидкость в мегаполисе не проблема, а вот в небольших городах и поселках поиск может вызвать сложности.
  1. Вариаторы не терпят больших нагрузок. Поэтому «лихачить» на машинах с такими КПП не допускается. Иначе это приведет к поломке агрегата.
  2. Лучше всего использовать машину в условиях города, а не по бездорожью. Так вы сможете оценить все преимущества бесступенчатой коробки передач.
  3. Не начинайте движение, пока трансмиссия не прогреется и смазка не станет менее вязкой.
  4. Всегда следите за уровнем смазочного материала в коробке передач и за рабочим состоянием датчиков.

Видео «Как правильно разобрать вариаторную коробку передач?»

На примере автомобиля Ауди канал «Скорая помощь вашему агрегату» в своем ролике предлагает ознакомиться с процессом разбора агрегата своими руками.

Источник: autodvig.com