Ремонт мостов на уаз в рязани

Автосервисы и СТО УАЗ в Рязани

Адрес: г. Рязань , ул. Бирюзова 1гс4

Время работы: Пн-Пт: 9:00 — 19:00, Сб: 9:00 — 15:00

Автосервис специализируется на техническом обслуживании, ремонте и тюнинге автомобилей УАЗ имеет многолетний опыт работы с этими автомобилями. Специалисты выполнят диагностику любой машины марки УАЗ, начиная от ГАЗ­69 и заканчивая автомобилем УАЗ Патриот – это наша профессия! — Выполняем любые ви.

Мы работаем на себя и на совесть

Адрес: г. Рязань , ул.Сысоевская ст 17

Время работы: Пн-пт: 9:00-19:00 Сб-Вс: 9:00-17:00

Просто хороший рязанский автосервис. — Кузовной ремонт, — Слесарные работы, — Сварочные работы, — Малярные работы, — Техническое обслуживание, — Аэрография, — Полировка. Качество нашей работы на высоте, а цены разумны и лояльны.

Профессиональный центр кузовного ремонта

Адрес: г. Рязань , Куйбышевское шоссе 29А

Время работы: Без выходных, с 9:00 до 19:00

Мы понимаем, что доверие клиентов завоевывается годами, а потерять его можно за один раз. — Окраска бампера — от 5.300 рублей. — Окраска переднего крыла — от 5.150 рублей. — Окраска заднего крыла- от 5.700 рублей. — Окраска капота — от 6.500 рублей. — Окраска двери- от 6.

Искренне желаем вам, чтобы ваша машина вас не подводила

Адрес: г. Рязань , ул. Зубковой д. 18к10с1

Время работы: с 8:00 до 19:00

Для вас работают две станции техобслуживания автомобилей в разных районах города. — Слесарный ремонт. — Ремонт двигателей и КПП. — Шиномонтаж и развал-схождение. — Мойка. — Промывка инжектора. Есть специализированные направления: автоэлектрик, сход-развал, шиномонтаж. Все необходимы.

Адрес: г. Рязань , Военных автомобилистов 11

Время работы: Пн-Сб . 9:00-20:00,

Качественный ремонт по доступным ценам. Обслуживание легкового и коммерческого транспорта, автоэлектрика и профессиональная компьютерная диагностика. — Ремонт, програмирование и корректировка програмного обеспечения ЭБУ. — Ремонт и тех.обслуживание ДВС. — КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА всех систем авт.

Адрес: г. Рязань , Московское шоссе, 22Б

Сеть техцентров «Автоимпорт», месторасположение которых в разных частях города, оказывает широкий спектр услуг по капитальному и текущему ремонту автомобилей как иностранного, так и отечественного производства. Слесарные работы: — ремонт выхлопных систем, — ремонт дизельных и бензиновых двигате.

С уважением к клиенту, с любовью к автомобилям.

Адрес: г. Рязань , 4-й проезд Добролюбова 1Б

WhatsApp: +7 (910) 578-0108

Viber: +7 (910) 578-0108

Время работы: Ежедневно с 9:00 до 20:00

Компания «Дилер-Авто» осуществляет ремонт легковых и грузовых автомобилей. — Кузовной ремонт и и покраска легковых и грузовых автомобилей. — Удаление вмятин без покраски. — Рассрочка на ремонт. — Ремонт в Кредит. — Бесплатный подменный автомобиль. — Бесплатный эвакуатор до нашего сервиса. — .

Адрес: г. Рязань , Энгельса 28 а

Время работы: 9:00-20:00 без выxодныx

— Кузовные работы любой сложности. — Восстановление геометрии кузова на платформенном стапеле. — Малярные работы. — Слесарные работы. — Переборка двигателя коробки xодовой. — Электрика любой сложности.

«Доверьте Вашу безопасность профессионалам!»

Адрес: г. Рязань , село Дядьково, строение 2

Время работы: ПН-СБ С 9:00 — 19:00, ВС — выходной

Наши квалифицированные мастера производят ремонт любой сложности: — Ремонт и техническое обслуживание всех моделей авто. — Ремонт двигателей и КПП. — Ремонт и заправка кондиционеров. — Диагностика и ремонт электрооборудования. — 3D развал-схождение нового поколения. — Шиномонтаж. .

Адрес: г. Рязань , ул. Промышленная 49

Время работы: Пн-Пт: 9:00-20:00

Ремонт легковых и грузовых автомобилей в Рязани. А так же Газелей. Рихтовка, сварка, ремонт двс, кпп, подвески, усиление рамы, кузовные работы и многое другое. Недорого.

Бензонасосы. Ремонт, продажа, обслуживание.

Адрес: г. Рязань , Шабулина дом 30

Время работы: понедельник — воскресенье с 09.00 — 21.00

Мы специализируемся на замене, продаже и ремонте бензонасосов и модулей для всех видов иномарок и отечественных автомобилей, ATV, гидроциклов и квадроциклов, а также топливных сеточек-фильтров к электробензонасосам. — установка, ремонт, замена и продажа бензонасосов — стендовая диагн.

С Уважением, ГАЗ-ПРОФИ. Рязань. Установка газобаллонного оборудования на автомобили.

Адрес: г. Рязань , Интернациональная дом 1Б

Время работы: с 9.00 до 19.00 Кроме выходных и праздничных дней.

Профессиональный коллектив, неизменный со дня основания, оснащенный всей необходимой техникой, в кратчайшие сроки установит на Ваш автомобиль газобаллонное оборудование — ГБО — ведущих фирм Италии, проверенное для работы на Российском газе. В результате установки Вы сможете использовать в качестве.

Источник: carpis.ru

Что на самом деле происходит на Солотчинском мосту

С середины июня на главной транспортной артерии Рязани – Солотчинском шоссе, соединяющей центр и Солотчу, начался масштабный ремонт. Совпал он с началом дачного и купального сезонов — на выезде из города стали появляться ожидаемые заторы и пробки.

Сам мост открывали еще в 1972 году. Тогда глава правительства Советского Союза Алексей Косыгин гордо заявил: «Этот мост с легкостью прослужит 100 лет!». В своем прогнозе политик явно ошибся – мост потребовал капитального ремонта уже в начале XXI века. В 2007 году началась его масштабная реконструкция, которая продлилась целых три года.

Ключевая задача ремонта, который проходит этим летом – замена деформационных швов. Всего на мосту установлено 28 таких конструкций, а заменено будет только три из них. Несложно посчитать, что при таком темпе замены перекрывать движение придется каждое лето в течение 10 лет. Примерно так и получается – мост переживает уже третий ремонт за последние 15 лет. Почему нельзя заменить деформационные швы за один раз – остается тайной.

В рамках ремонта моста предусмотрен ремонт проезжей части с устройством полимерного покрытия, который должен проводиться при температуре выше плюс 10 °C. В связи с этим летний период выполнения работ является наиболее целесообразным, — комментарий регионального минстроя.

Особенно странным это выглядит в свете интервью, которое одному из рязанских интернет-порталов дал начальник отдела мостов и искусственных сооружений рязанского Минтранса Алексей Горлов. В беседе с журналистом он признался: «Ремонт моста назрел уже давно. А проект разрабатывался с 2015 года». При этом предыдущий ремонт закончился в 2014-м.

План работ на Солотчинском мосту:

— Замена трех деформационных швов и косметическая реконструкция еще четырех.
— Замена поверхности проезжей части.
— Установка на бетонном покрытии, которое не меняли 46 лет уникального тонкослойного покрытия.

С критикой на подрядчика обрушились измученные пробками горожане – люди опираются на то, что видят своими глазами: работы на объекте почти не ведутся, а все, кто там есть – это несколько «гуляющих» по мосту рабочих. И людей можно понять. С начала ремонта никто толком не объяснил рязанцам, что будет происходить на мосту, какие работы будут проводиться и почему необходимость возникла именно в летний период. Даже чтобы найти подрядчика, нам пришлось приложить немало усилий. Но все-таки мы обнаружили компанию ООО «АльянсДорСтрой», которая, кстати, была единственным участником аукциона.

Подрядчики с критикой, конечно, не согласны. Говорят, что меньше 20 человек на площадке не бывает никогда, а в загруженные периоды эта цифра приближается к 50 рабочим.

Кстати, на своей странице «ВКонтакте» представители Минтранса отметили, что работы «зависят от сроков изготовления конструкций и поставки материалов». Говоря простым языком, этой фразой Минтранс признает, что все необходимые конструкции производятся только сейчас и подготовлены заранее не были.

Вызывают вопросы и сроки работ. Наш эксперт Серали Валиев, доцент кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ, рассказал, что средний срок для выполнения работ по замене деформационных швов – 1-3 месяца.

Деформационные швы – это самая слабая часть моста. Средний период эксплуатации у них составляет всего около 10 лет, хотя зачастую меняют их намного реже. Если этого не делать, могут образоваться ямы и разрушиться гид-
роизоляция. Ремонтировать их невозможно – нужна замена. Поэтому часто мосты приходится закрывать на ремонт.

Что такое деформационный шов:

Конструкция, которая устанавливается между пролетами моста. Делается это из-за того, что под нагрузкой мост сокращается и расширяется. Если сделать его монолитным — он очень быстро покроется трещинами, и, в итоге, рухнет.

О том, как идет работа на мосту, нам рассказал один из сотрудников ООО «АльянсДорСтрой» Алексей Юдаев.

На сегодняшний день уже полностью заменены швы на правой половине моста, – рассказывает Алексей. – Начали проводить ямочный ремонт бетонного покрытия на эстакадной части. На данный момент закончили его примерно на 30%. Впереди – работы по укладке уникального тонкослойного покрытия на правой половине моста площадью около 6000 квадратных метров.

Так или иначе, до конца лета ждать окончания ремонтных работ не стоит – официальной датой их завершения названо 1 ноября. А пока каждый выезд в сторону Солотчи будет занимать у вас, как правило, на 2 часа больше обычного. А мы будем наблюдать за ходом ремонта и соблюдением его сроков.

Работы ведутся почти круглосуточно — в две смены. Первая — с 7:00 до 20:00, вторая — с 19:00 до 7:00. Стараемся завершить все работы в как можно более короткий срок, — Алексей Юдаев, сотрудников подрядной организации

Источник: progorod62.ru

Ремонт УАЗ Патриот в техническом центре «Автоимпорт»

Для автомобилей марки УАЗ разработаны специальные методики ремонта и обслуживания. Чтобы избежать многих поломок достаточно знать простые правила ухода за УАЗ Патриот. Первые 2-3 тысячи километров машина будет проходить так называемую обкатку, если говорить о новом автомобиле. Нужно стараться максимально прогревать двигатель не набольших оборотах, чтобы не допустить уменьшения срока службы механизма относительно рекомендуемого производителем. Стрелка тахометра не должна находиться в красной зоне. Если машина стоит на рычаге стояночного тормоза, трогаться с места нельзя, это приведет в поломке.

Распространенной проблемой, с которой встречается мастер, это неправильная эксплуатация. Водители часто нагружают машину, превышая допустимый тоннаж. Это связано с тем, что автомобиль выглядит внушительно, и кажется, что его можно использовать в качестве домашнего грузовика. Кроме того, езда по некачественным дорогам и пересеченной местности приводит к износу деталей. Если требуется проехать по бездорожью, то следует включать пониженную передачу и небольшую скорость. В противном случае предстоит ремонт подвески.

На ровной асфальтированной дороге в целях экономии топлива нужно отключить ступицы на передних колесах, а передний мост вовсе выключить. В УАЗ Патриот важно давление в шинах, рекомендуется проверять их чаще, чем на других моделях.

Рекомендуемые работы для УАЗ Патриот

В техническом центре «Автоимпорт» предлагают проверенные топливные и смазочные материалы, которые позволят сохранить двигатель надолго.

Несмотря на то, что мост УАЗ Патриот простой, он сильно нагружается при некорректной эксплуатации, могут возникнуть неполадки, которые легко поддаются диагностике. Следует обратиться в технический центр, если обнаруживаются повышенные шумы при работе моста.

  • • Нарушение регулировки и выработки подшипника дифференциала.
  • • Неправильная регулировка и выработка подшипника, выработка шестеренки в редукторе главной передачи.
  • • В картере моста закончилось масло.
  • • Повышается уровень шума при быстром движении автомобиля и его торможении.
  • • Нарушено зацепление и зазор шестеренок в главной передаче.
  • • Увеличен зазор в подшипниках из-за износа.

Также ремонта требует проблема, когда слышен стук при начале движения автомобиля с места. Возможная проблема может скрываться в изношенности оси сателлитов в механизме дифференциала. Также стук может быть вызван уменьшением уровня масла, изношенности сальника внутреннего шарнира, плохом закреплении крышки моста.

Если шум появляется при движении на поворотах, то с наибольшей долей вероятности это связано с изношенностью шарниров равных угловых скоростей.

Распространенные проблемы

В связи с несложной конструкцией ведущего моста создается ощущение, что можно провести обслуживание и ремонтные работы самостоятельно или с помощью подручных материалов в гараже, однако можно усугубить проблему. Мосты на УАЗ Патриот при корректной починке служат достаточно долго. Если контролировать уровень масла в редукторе, менять его и заливать качественный продукт, то срок службы продлится.

Еще одной распространенной проблемой, с которой сталкиваются владельцы УАЗ Патриот – это неисправный термостат. Если имеется нарушение, рабочая температура двигателя будет отклоняться от нормы, что приведет к перегреву или увеличению времени на прогревание. Для получения консультации по вопросам слесарного ремонта – тел. 46-63-61. Кузовные работы любой сложности можно провести в техническом центре «Автоимпорт», записавшись по тел. 46-61-56.

Источник: tehcenter-autoimport.ru

В центре внимания – ремонт моста через Оку

Объектом резкой критики рязанцев стали многометровые пробки и отсутствие видимости активных работ.

13 июля в Рязанской торгово-промышленной палате состоялся «круглый стол» по проблемам, возникшим в связи с ремонтом Окского моста. В заседании приняли участие министр транспорта и автомобильных дорог области Андрей Савичев, его заместитель Данил Рубцов, исполнительный директор Ассоциации молодых предпринимателей области Аркадий Фомин.

Провела заседание президент Рязанской ТПП, председатель комитета Рязанской областной думы по экономическим вопросам Татьяна Гусева.

Вначале Татьяна Гусева проинформировала, что поводом проведения «круглого стола» стали многочисленные жалобы представителей рязанского бизнес-сообщества на то, что ремонт моста через Оку ведется крайне медленно. Проезжающие через мост утверждают, что на ремонтных работах заняты считанные единицы специалистов. Но самое главное, что беспокоит предпринимателей, да и не только их, но и людей, которым необходимо перебраться на другую сторону Оки, транспортные потоки организованы крайне плохо. В результате больших пробок предприниматели не могут вовремя попасть на свои предприятия, находящиеся за рекой. Они несут убытки. Татьяна Гусева зачитала письмо от руководства санатория «Старица», где сообщается, что за последнее время количество посетителей снизилось, персоналу стало трудно добираться на работу из-за ремонта моста и некоторые из сотрудников собрались увольняться. В самый разгар отпусков и дачного сезона многие рязанцы не могут вовремя попасть к месту своего отдыха.

На одной из недавних встреч с молодыми предпринимателями, проходившей в Палате, они вновь озвучили эту проблему и даже предложили выделить в помощь ремонтникам своих сотрудников, чтобы ускорить ремонт моста. По их просьбе Татьяна Гусева пригласила на заседание руководителей отраслевого министерства с тем, чтобы они разъяснили ситуацию.

Заместитель министра транспорта и автомобильных дорог Данил Рубцов напомнил, что в последний раз ремонт окского моста проводился в 2010 году. Тогда велись работы по усилению опор моста, а также была расширена пешеходная часть. За прошедшее время бетонное покрытие моста пришло в негодность, и возникла необходимость его заменить. На бетонном покрытии, которое не меняли 46 лет, будет использован уникальный полимерный тонкослойный немецкий материал, так как решили не создавать дополнительную нагрузку на конструкции моста, сказал Данил Рубцов. Поэтому мы выбрали тонкослойное полимерное покрытие, укладка которого также существенно сокращает сроки ремонта. Эта технология уже была использована на двух мостах в Сибири. Генподрядчиком выступает клепиковская фирма ООО «АльянсДорСтрой».

– Я только сегодня был на мосту и наблюдал, как ведутся работы, – заявил директор ООО «Теплый дом» Сергей Кистаичев. – Там находится 6 рабочих, реально работают с болгарками только двое. Бригадир отсутствует. За полтора месяца рабочие только вскрыли покрытие до арматуры и на заделанных ямках. Это можно было сделать за неделю. Работы ведутся очень медленно, это отмечают все, проезжающие через мост. Движение организовано очень плохо, машины подолгу стоят в пробках.

– У ремонтников есть график работ, по нему они и работают, – парировал Данил Рубцов. – На самом деле уже сделан большой объем работ. Они ведутся на верхней и на нижней частях моста. Срезана асфальтовая часть покрытия, проведен ямочный ремонт, спилена торчащая арматура, сделана опалубка, скоро будем менять деформационные швы. Новые деформационные швы сделают по индивидуальным заказам по проектным чертежам. После проведения экспертизы на них можно будет уже заниматься покрытием.

Почему нельзя направить на ремонт больше людей, чтобы ускорить работы? Почему нельзя работать ночью? Жители не знают, в какой стадии ремонт, что уже сделано, сколько осталось. Почему вы не информируете людей об этом через СМИ? – Такие вопросы задали властям предприниматели.

– Сейчас самый ответственный момент – подготовка моста к полимерному покрытию, – сказал министр транспорта и автомобильных дорог Андрей Савичев. – Все «нашлепки» на покрытии, сделанные за последние 40 лет в процессе ямочного ремонта, приходится удалять. Потом нужно будет провести необходимые измерения, а затем уже заменить несколько деформационных швов. Швы будут готовы на следующей неделе. Сегодня ведем пескоструйную абразивную обработку. Это – трудоемкая длительная процедура.

Министр отмел все предположения, что фирма «АльянсДорСтрой» работает крайне плохо и непрофессионально. Кстати, он проинформировал, что контракт с подрядчиком заключен на два года, хотя все основные работы намечено завершить к 1 ноября. Из всей суммы подряда – 281 млн. рублей – в этом году «Альянс» должен получить только 80 млн., остальное ему будет выдаваться частями.

На работах занято столько людей, сколько требуется, не больше. Когда перейдем к заключительным работам, фирма привлечет гораздо больше специалистов, пока же ускорить процесс по технологии просто невозможно, подчеркнул Андрей Савичев. Ночью же работать, как предлагают, некоторые участники совещания, малоэффективно, нельзя обеспечить высокое качество ремонта, объяснил министр. Что касается плохой информированности населения о ходе ремонта, то Андрей Савичев обещал, что еженедельные сводки будут направляться в региональные СМИ.

Самые большие претензии предпринимателей были связаны с плохой организацией транспортных потоков.

– Около двухсот работников нашего предприятия, находящегося в Полянах, живут в Рязани, – рассказала одна из участников заседания. – Они каждый день не могут вовремя попасть на работу. Эта ситуация их не устраивает.

– За Окским мостом находится несколько наших подстанций, например, в Полянах, – сказал представитель «Рязаньэнерго». – Представляете, что будет, если подстанция по каким-либо причинам перестанет работать, а специалисты не смогут вовремя добраться туда?

– Работники ГИБДД утром и вечером дежурят на мосту, – сказал Андрей Савичев, А в остальное время потоки регулируют сами дорожники. Поверьте, сейчас применяется оптимальный вариант организации движения. Не улучшит ситуацию даже светофор, который мы вначале хотели поставить. Ведь мост очень длинный. Его длина 1400 метров. И если какие-то недисциплинированные водители поедут на красный свет, движение будет еще более дезорганизовано.

Предприниматели резко негативно отозвались о таком решении проблемы, когда в какие-то часы движение по мосту ведется сразу по двум полосам в одном направлении. По их мнению, это как раз и создает большие пробки.

– Мы контролируем в режиме онлайн передвижение транспортных потоков и принимаем все меры, чтобы движение было максимально организовано, – сказал Андрей Савичев. – В часы пик приоритет для проезда получает то направление, где наибольшая интенсивность.

На следующей неделе уже ожидаются дожди, как планируется проводить работы в дальнейшем? – поинтересовались участники разговора. Укладывать полимерное покрытие действительно возможно только в сухую погоду, ответил Андрей Савичев. Поэтому остается только надеяться, чтобы дождливая погода не помешала выполнить ремонт в срок.

Министр привел на заседании такие цифры. На дорогах области находится 458 мостов, половина из них нуждается в ремонте. Есть и мосты, находящиеся в аварийном состоянии. Однако денег на их ремонт в бюджете не хватает. Нет в области и необходимых специалистов. В качестве приоритетных, для ремонта пока был выбран Окский мост.

На вопрос о строительстве нового альтернативного моста через Оку Андрей Савичев проинформировал, что такой проект рассматривается в плане перспективного развития области до 2030 года. Он может появиться в районе села Льгова. Это очень дорогостоящий проект и реализация его обсуждается.

Татьяна Гусева предложила на общественных началах провести независимую экспертизу качества и сроков выполнения ремонта. Андрей Савичев согласился, что такую экспертизу можно будет провести в начале августа, когда начнутся самые ответственные работы.

Предприниматели же предложили свой вариант: контроль вести ежедневно. Благо многие из них каждый день вынуждены проезжать через мост и простаивать в пробках.

Источник: ryazan.bezformata.ru

Ремонт мостов на уаз в рязани

Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь — двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду «мылят», а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по «дорогам» — этаким просекам в лесу, или накатанным «дорогам» по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики «гребли» всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами.

Вот что я могу сказать по этому поводу:
У меня было три машинки на разных типах мостов, причем в течение долгого времени: 3151 на вояках, с 3-литровым двигателем(УМЗ 4218), фермер на колхозах с УМЗ 4216, патриот на спайсерах соответственно с ЗМЗ-409, и кроме того на нескольких казенных уазиках ездил(буханка, головастик, фермер) в разных вариациях.

3151 на вояках — это просто реальный танк, в комплекте с большими колесами ему равных нет на бездорожье, асфальта он не видел в течение 100 тыс километров, использовал в основном как тягач для бревен, свай, плит, груженых прицепов и застрявших машин, вытаскивал даже маленького камаза). В снегу идет лучше других.На трассе скорость 90, дальше разгоняется, но не стоит, мосты не для гонок. еще на ступицу заднего моста можно такие же муфты отключения поставить, как на переднем мосту.

Фермеры с буханками в снегу оказались похуже, но не критично. правда на одном фермере мосты были скоростные (4,625), на другом тяговитые (5,125), по трассе на них приемлимо ездить, и по пересеченной местности неплохо.

Патриот в снегу и грязи тоже едет неплохо на хороших больших колесах и за счет мощного двигателя,хотя и буровит редуктором снег как бульдозер, мосты в плане обслуживания и скорости отличные, но сцепление сжигал постоянно в отличие от других машин), хотя это уже другая тема).

По большому счёту, военные мосты имеют не так уж и много преимуществ. Могу сказать по себе -раньше у меня был старый УАЗ-469, купленный в военкомате — на военных мостах как раз. А сейчас я езжу на «Хантере» с обычными, как вы говорите, колхозными мостами. Если говорить кратко — никаких особых преимуществ не замечаю. По крайней мере, за такую цену.
Просто «военные мосты» — это такая разновидность понтов. У многих спросишь: «Объясни мне, чем принципиально отличаются военные мосты от обычных?». А он и не знает толком. Но при этом не устаёт их нахваливать.

Источник: 24techno-guide.ru

Ремонт мостов на уаз 469

Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос — «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика — задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

Передний мост УАЗ 469

Вот только некоторые возможные варианты поломок мостов на уаз 469 (Хантер, Патриот, «буханка»):

  1. Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
  2. Критический износ главной передачи в редукторе
  3. Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
  4. Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
  5. Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировка\замена
  6. Шприцевание элементов, требующих смазки

Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) — скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке — проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

Из чего состоит ШРУС

Очень частая неисправность — вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат — полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) — дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ 469 в сборе

Но это спасает ненадолго, бывают даже случаи, когда приваренный шарик обламывает в процессе езды, настолько высокие там нагрузки. Гораздо результативнее заняться регулировкой шкворней. Необходимо добиться такого состояния, при котором линия, проходящая через шкворни, и центр полуоси будут пересекаться в одной точке. И именно в этой точке должен находиться центр шруса. Смещение полуоси влево-вправо, как показано на рисунке — недопустимо, она должна быть жестко зафиксирована, для этого в конструкции предусмотрены упорные кольца и втулки.

Посадочное место под втулку

Снятие шкворня

А теперь рассмотрим процесс снятия шкворня на уаз 469. Для этой процедуры можно использовать специальный съемник, однако, его вполне возможно изготовить самому. Все что для этого понадобится — пластина с отверстием под болт, шайба и 2 гайки. Пластина будет упираться в другие болты по периметру, а центровой болт будет как раз вытягивать шкворень из посадочного места.

Регулировка

Перед тем как заняться регулировкой, подготовьте все необходимое: втулки в цапфу (если на цапфе есть выработка), упорные втулки 4 штуки, а также сальники. Основное условие регулировки заключается в том, чтобы две половины шруса не болтались, как при прямолинейном движении, так и при повороте! Порядок действий следующий:

  1. Возьмите шаровую опору и запрессуйте туда втулку так, чтобы половина шруса не болталась в шаровой.
  2. Сверху идет упорная шайба, обязательно поставьте новую, даже если старая на вид в хорошем состоянии.
  3. Возьмите металлический вал (можете сделать его из клапана, например) с двух сторон которого находятся конусы и оденьте на него шайбу диаметром как центральный шарик, то есть 27 мм. Одним краем уприте его в центр шкворня. В идеале второй край тоже должен приходиться на центр шкворня. Если это не так, подложите регулировочные шайбы туда же, где стоит упорная, а точнее — под нее.

Регулировка

  • Необходимо поверх шаровой опоры примерить корпус поворотного кулака и проследить за тем, чтобы центр большого отверстия в поворотном кулаке совпадал с центром опоры. Если он будет сдвинут хотя бы на 3 мм, шрус собрать не получится, поскольку там уже стоит втулка. А чтобы отрегулировать по центру, подложите под левый или правый шкворень определенное количество регулировочных шайб, в зависимости от того — в какую сторону и на сколько мм необходимо подвинуть центральную ось.
  • Шкворня необходимо затягивать так, чтобы усилием руки можно было поворачивать шаровую опору вперед-назад. Если посадочное место под шкворень разбито, а шкворень проворачивается вместе с шаровой — сточите несколько миллиметров на шкворне и установите его через втулку. Проворачивание или люфт недопустимы, поскольку они приводят к скорейшему износу как шкворня, так и посадочного места под него.
  • В самой цапфе (как передней, так и задней) лучше заменить втулку. При необходимости — подгоните размер разверткой. Важно отметить, для каждой половины шруса нужно делать по своему. Люфта быть не должно, но если половина шруса идет слишком туго, значит лучше снять разверткой побольше.
  • Крайне важно наличие втулок в местах, как показано на изображении. Если поставить втулку только с одной стороны, то при повороте колеса большая часть нагрузки будет приходиться именно на нее, как результат — быстрый износ, появление люфта, а там и шрус под замену.

    В этих местах должны стоять бронзовые втулки

    В процессе сборки после ремонта необходимо смазать все болты нигролом, чтобы в следующий раз все легко открутить. Все привалочные поверхности (место соединения цапфы и корпуса поворотного кулака) необходимо почистить от грязи. Не рекомендуется смазывать шрус солидолом, поскольку он густой. При нагреве под действием центробежной силы весь солидол разбросает по стенкам шаровой опоры, а надо, чтобы и шарики шруса обильно смазывались. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину нигролом.

    После окончательной сборки и ремонта, необходимо сделать еще одну важную регулировку. Речь идет об регулировочном поворотном болте. Это тот болт, который ограничивает максимальный угол поворота колеса. Важно не переборщить, не затягивайте болт до упора — иначе колесо будет подклинивать. Затяните почти до конца, а затем попробуйте провернуть колесо (точнее вал на котором оно будет стоять). Необходимо выкручивать назад болт до тех пор, пока колесо не перестанет клинить. Угол поворота при этом должен получиться не ниже заводского. Ну вот, теперь и вы сами сможете отремонтировать передний мост на 469 УАЗе!

    Источник: uazzone.ru

    Вояки на Уаз — плюсы и минусы

    Существует множество вопросов, на которые нет однозначного ответа. Кто быстрее в Формуле 1 – Мерседес или Феррари, какая машина лучше по проходимости – УАЗ или Нива, какие мосты на Уазе лучше – военные или гражданские. Список подобных вопросов можно продолжать и продолжать, у каждого из мнений будут свои противники и сторонники, у каждого из них есть аргументы, причем не голословные, в поддержку своей точки зрения. В этой статье мы выявим все плюсы установки военных мостов на Уаз, сравним их с колхозными и рассмотрим ценники.

    История вопроса о мостах

    Истина, как всегда, кроется в деталях, и они могут трактоваться по-разному. Знаменитый вездеход ГАЗ 69 честно нес свою службу многие годы, но и ветераны рано или поздно уходят в отставку. А значит, пришла пора готовить ему смену. Решать проблему пришлось коллективу разработчиков ульяновского автозавода. Стоящую перед ними задачу мало было назвать трудной, но в любом случае решать ее было необходимо.

    Проблема заключалась в противоречивых и порой взаимоисключающих требованиях основного заказчика – Министерства Обороны. Военным нужен был автомобиль легкий, динамичный, с великолепной проходимостью, способный передвигаться вместе с танковой колонной, но дешевый, простой и технологичный. В то же время народное хозяйство требовало своего автомобиля, лишь немногим уступающего требованиям военных, что и неудивительно, учитывая существующие в стране направления вместо дорог.

    Решение было найдено, и надо признать – изящное и красивое. Было создано два типа мостов:

    -гражданские, их ещё называют, обычные или колхозные;
    -военные, или по-другому, редукторные, портальные, вояки.

    А в чем разница?

    В обычных, или колхозных мостах, крутящий момент через дифференциал и полуоси поступает непосредственно на ступицы колеса. А вот у вояк между полуосью и ступицей установлен дополнительный картер, где располагается бортовой редуктор.

    Достоинствами такого решения являются:

    -увеличенный на восемь (по некоторым данным шесть) сантиметров клиренс по отношению к обычным мостам;
    -повышенный крутящий момент при езде по грязи на малых оборотах;
    -большая надежность из-за равномерного распределения между бортовым редуктором и главной парой возникающей нагрузки.

    Раз уж затронули достоинства вояк, надо сказать и о колхозниках:

    -меньшая масса, что приводит к более комфортной езде;
    -проще и дешевле ремонт, меньше затраты (финансовые и трудовые) на обслуживание;
    -возможна установка серийных самоблокирующихся дифференциалов;
    -пониженный уровень шума;
    -меньший расход бензина;
    -пониженный уровень шума при движении;
    -лучшая управляемость автомобилем.

    Так ли нужны военные мосты или колхозов хватит за глаза?

    Вопрос чисто риторический. Тот, кто ездит в городе, никогда не выберет УАЗ. Этот автомобиль настолько специфичен, что надо говорить о таком понятии как уазомобиль. Его назначение – двигаться по непроходимым местам и в составе колонны, хоть танковой, так что по некоторым возможностям его надо признавать почти равным танку. Поэтому смотреть на такой автомобиль надо с этой точки зрения. Хотя и на танке можно ездить в магазин.

    А если говорить серьезно, то не зря появились военные мосты. Они незаменимы именно в определённой ситуации – движении по разбитой колее и в грязи. В таких условиях любой дополнительный дорожный просвет может помочь избежать разминки с лопатой и домкратом, а вот его отсутствие сделает эту процедуру неизбежной. Выглядят вояки вот так:

    Кроме того, не стоит забывать про повышенный крутящий момент на колесах, что порой также может оказать существенную помощь в условиях бездорожья. Правда, все это отнюдь не безвозмездно. Не касаясь повышенной стоимости военных мостов, тут, как говорится, найти приемлемый вариант по цене – задача вполне возможная, необходимо коснуться других вопросов.

    Установка вояк приводит к увеличенному расходу бензина, правда, не фатальному – на литр-полтора. Ну и дополнительные затраты на обслуживание. Хотя для настоящего джипера это не может служить объективной причиной отказа от лишнего шанса проехать там, где встали другие. Поэтому вполне допустимо рассуждать, хороши или плохи военные мосты, можно вместо них рекомендовать использовать самоблоки, можно искать другие поводы, чтобы обойтись без них, но оспаривать факт увеличенного клиренса и повышенного момента не будет никто.

    Думаю, это видео многих убедит, что редукторные мосты рулят(хотя и резина ВЛ-30 тоже зверюга):

    Ну и конечно же скорость — она заметно упадет, по трассе свыше 90 км/час ехать будет уже сложновато. Но Уазик не для гонок и предназначен )) Его задача — доставить его владельца с друзьями на самые крутые рыбацкие и охотничьи места, ведь, как известно, где вообще нет народа — там просто рай для рыбаков, охотников и грибников. Сами понимаете, что добраться туда смогут лишь подготовленные автомобили и военные мосты на Уаз делают его еще более приспособленным к покорению бездорожья. Ведь недаром же очень часто можно видеть объявления типа «куплю Уаз на военных мостах». Потому что Уазка на них реально круче и это факт.

    А уже одного этого достаточно для получения лишнего шанса выйти победителем из того противоборства машины и мастерства водителя с бездорожьем, которое может понять настоящий джипер, хоть раз испытавший возникающие ощущения после прохождения дороги, по сравнению с которой танковый полигон будет выглядеть трассой Формулы 1.

    Военные мосты на УАЗ отличаются от обычных применением дополнительных бортовых редукторов, позволяющих увеличить величину поступающего на колеса крутящего момента. Их использование позволяет придать автомобилю дополнительные возможности при прохождении бездорожья, за что они и пользуются заслуженной популярностью у джиперов.

    Сколько стоит такое удовольствие?

    Ценник, мягко сказать, очень серьезный — если брать новые, производства «Барс»(отличные, кстати мосты российского производства), то покупка полного нового комплекта(перед и зад) обойдется в 140000 рублей. Плюс еще и установка выльется в приличную сумму. Они отличаются от обычных более широкой колеёй (1600мм), а также тем, что передний мост у них идет под пружины. Как отмечает народ, на таких мостах ехать помягке будет, комфортнее.

    А потому лучше уж сразу искать автомобиль на вояках, благо объявлений на Авито более чем достаточно. Там же можно найти и просто мосты по 30-50к рублей, тут уж нужно смотреть состояние, можно взять и подешевле, в отличном состоянии с консервации, а можно и подороже, ржавые. Все равно при установке их нужно будет настраивать, перебирать. По работам — за установку 1 моста ценник 5-7 тысяч рублей.

    Источник: shina-gear.com

    Рязанский городской форум

    М5 — Кирицы — ремонт моста — ПРОБКА

    М5 — Кирицы — ремонт моста — ПРОБКА

    Сообщение golovan » 04 май 2008, 10:15

    1 мая , трасса М5 , предчувствие огромной пробки перед мостиком в Кирицах …

    Со стороны Рязани в 9:30 пробка начиналась ещё перед Добрым Сотом – через 42 км. после выезда из Рязани. Длина пробки – 12 км. , время честного в ней стояния – 3,5 часа .
    Дважды отдыхали в стороне (+ ещё 1,5 часа к дороге): в лесопосадке на съезде к Пирогово и на заправке ТНК перед Кирицами.
    В день солидарности всех трудящихся намерение честного стояния в пробке исключало езду по обочине, по встречке даже в местах, где обгон формально разрешён.
    Из-за ловких хитрецов обходящих очередь пробка двигалась очень занудно, с регулярной дерготнёй по 10-15м (когда хитрецов мало пробка движется сразу на всю длину проехавших мост а/м, можно заглушить мотор, не дышать выхлопом тягачей и т.п. , обычно так бывает в направлении к Рязани).
    Апофеозом хитрозадости были 4 а/м, проехавших задним ходом по встречке на участке с разделительным барьером (путепровод через ж/д).
    Ремонт на мостике идёт вроде прежними темпами, кладут асфальт на закрытой его половине. Станет ли мост потом шире – не понятно.

    Назад ехали вечером, в пробке с 19:55 – 3км., 47 минут, просто ерунда, обычное дело. Пропускали много встречных: от Рязани пробка была почти как утром, но короче где-то на 2км.

    Решено было 3 мая проехать маршрутом через Троицу, Спасск, Старую Рязань, Разбердеево.
    Так и сделали. Продолжение следует …

    Источник: forum.rzn.info

    Сборочные узлы, комплектующие и запчасти автомобилей УАЗ Патриот, УАЗ Хантер, УАЗ-31512, 31514, 31519, УАЗ-469, УАЗ-3303, 3909, УАЗ-452, 3962, УАЗ-2206, 3741

    Мосты автомобиля УАЗ-452 и его комплектующие

    Задний мост автомобилей УАЗ-452

    На автомобилях УАЗ-451М и УАЗ-452 установлены задние мосты одинаковой конструкции, устройство которых показано на рис. 1.

    Рис. 1. Задний мост УАЗ-452

    1 — крышка картера заднего моста, 2 — полуось; 3 — сапун, 4 — кожух полуоси, 5 — подшипник дифференциала, 6 — регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 7 — коробка дифференциала, 8 — роликовый подшипник ведущей шестерни, 9- ведомая шестерня, 10-регулировочное кольцо положения ведущей шестерни; 11 — крышка подшипника, 12 — маслоотгонное кольцо; 13— фланец вала ведущей шестерни, 15— сальник; 16 —прокладка; 17 — двухрядный роликовый конический подшипник; 18 — распорное кольцо; 19 — регулировочные прокладки подшипников вала ведущей шестерни; 20 — ведущая шестерня; 21 — опорная шайба сателлита; 22 — сателлит; 23 — картер заднего моста; 24 — опорная шайба
    полуосевой шестерни; 25— ось сателлитов; 26 — шпилька; 27 — прокладка картера; 28 — шестерня полуоси; А — канал

    Картер заднего моста УАЗ-452, разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей: картера 23 и крышки 1, соединенных болтами. В обе половины картера запрессованы и дополнительно закреплены электрозаклепками кожухи 4 полуосей.

    К кожухам приварены подушки для установки рессор, а на концах — фланцы для крепления опорных тормозных дисков. Главная передача редуктора заднего моста УАЗ-452 состоит из пары конических шестерен со спиральным зубом. Передаточное отношение главной пары 5,125:1 (41 и 8 зубьев).

    Ось ведущей шестерни смещена вправо от продольной оси автомобиля на 75 мм. Ведущая, шестерня 20 установлена на двух опорах: двухрядном радиально-упорном роликовом подшипнике 17 и роликовом радиальном подшипнике 8 неразборной конструкции.

    Этот подшипник напрессован на задний конец вала ведущей шестерни. Дифференциал редуктора заднего моста УАЗ-452 конический с четырьмя сателлитами, имеет разъёмную коробку 7, состоящую из двух половин, соединенных шпильками и гайками.

    Дифференциал редуктора УАЗ-452 установлен на двух конических роликовых подшипниках 5, расположенных в картере и крышке заднего моста. Ведомая шестерня 9 прикреплена к фланцу коробки дифференциала десятью болтами.

    Сателлиты 22 установлены на двух осях 25, взаимное расположение которых фиксируется пазами, имеющимися в середине осей.

    Сателлиты и полуосевые шестерни снабжены сменными опорными шайбами 21 и 24. Полуось 2 имеет фланец, который устанавливают на шесть шпилек ступицы колеса и закрепляют гайками.

    Шлицевой конец полуоси входит в полуосевую шестерню 28. Для обеспечения падежной смазки переднего подшипника ведущей шестерни в картере редуктора заднего моста УАЗ-452 в литье имеются каналы, по которым подается смазка разбрызгиванием, при вращении ведомой шестерни. Направление отверстий для стока в крышке и картере обеспечивает поддержание постоянного уровня смазки.

    Задний подшипник ведущей шестерни, подшипники дифференциала и торцы полуосевых шестерен и сателлитов смазываются при вращении дифференциала в масляной ванне разбрызгиванием.

    В целях повышения надежности и долговечности передних и задних мостов УАЗ-452 с на них устанавливают картер с маслоподводящим каналом А, в который поступает масло от ведущей шестерни главной передачи. Из канала масло стекает на подшипник дифференциала и обеспечивает хорошую его смазку.

    Взаимозаменяемость узлов и деталей задних мостов УАЗ-452 сохранена. Для устранения повышенного давления, которое возникает внутри картера при нагреве его во время работы, на кожухе картера установлен сапун 3.

    Регулировка заднего моста УАЗ-452

    Подшипники заднего моста автомобиля УАЗ-452, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи регулируют на заводе и во время эксплуатации длительное время они остаются неизменными.

    Поэтому их регулируют только при замене деталей или при большом износе подшипников заднего моста (при появлении заметной осевой игры ведущей или ведомой шестерни).

    Регулировка заднего моста УАЗ-452 выполняет:

    — предварительный натяг двойного конического подшипника ведущей шестерни;

    — предварительный натяг конических подшипников дифференциала;

    — боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи (только при установке новых шестерен).

    Передний ведущий мост УАЗ-452

    Передний ведущий мост автомобилей УАЗ-452 предназначен для передачи тягового усилия к передним управляемым колесам.

    Главная передача и дифференциал, установленные в переднем мосту, такие же, как и у заднего моста. Ось ведущей шестерни смещена вправо от продольной оси автомобиля на 190 мм.

    Рис. 2. Шарнир равных угловых скоростей ШРУС переднего моста УАЗ-452

    1—ведомая вилка; 2 — ведущая вилка; 3 — центральный шарик; 4—ведущие шарики; 5 — шарнир в сборе

    Для передачи усилия к колесам на наружных концах полуосей переднего моста УАЗ-452 установлены шарниры равных угловых скоростей ШРУС (рис. 2), обеспечивающие одинаковые скорости вращения ведущей и ведомой вилок при любых углах поворота колес. Шарнир расположен внутри поворотной цапфы, конструкция которой показана на рис. 3.

    Рис. 3. Поворотная цапфа (кулак) переднего моста УАЗ-452

    1 — ведущая вилка; 2 — шаровая опора; 3 и 17 — регулировочные прокладки шкворней; 4 — шкворень; 5 — рычаг рулевой трапеции; 6 — корпус поворотной цапфы; 7 — ведомая вилка; 8 — поворотная цапфа; 9 — ступица колеса; 10 — ведущий фланец ступицы, 11—муфта; 12 — фиксирующий шарик; 13 —защитный колпак; 14 — болт; 15 — шлицевый конец ведомой вилки; 16 — накладка шкворня; 18 — упорные шайбы шарнира равных угловых скоростей: 19— кожух полуоси; 20 — сальник

    Поворотная цапфа (поворотный кулак) УАЗ-452 в сборе, при помощи которой осуществляется поворот колеса, состоит из шаровой опоры 2, привернутой болтами к фланцу кожуха 19 полуоси, корпуса 6 поворотной цапфы, соединенного с шаровой опорой при помощи двух шкворней 4, и поворотной цапфы. На корпусе поворотной цапфы установлен тормозной щит.

    Шкворневые подшипники УАЗ-452 собраны с предварительным натягом, регулировку которого выполняют регулировочными прокладками толщиной 0,1; 0,15 и 0,4 мм.

    Прокладки 3 и 17 устанавливают вверху — между торцами рычага рулевой трапеции (на левой поворотной цапфе) или накладки (на правой) и корпуса поворотной цапфы и внизу—между торцами накладки и корпуса поворотной цапфы. Величина предварительного натяга в подшипниках должна быть в пределах 0,02—0,10 мм.

    Во время работы, вследствие износа трущихся поверхностей у казанных деталей, предварительный натяг в подшипниках пропадает и в них образуется зазор, вредно влияющий па долговечность подшипников, который устраняют регулировкой.

    Для уменьшения износа деталей переднего моста УАЗ-452 и экономии топлива при длительной эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием передние ведущие колеса рекомендуется отключать.

    С этой целью в переднем мосту УАЗ-452 на шлицах ведомой вилки установлена подвижная муфта 11, наружные шлицы которой находятся в зацеплении со шлицами ведущего фланца 10 передней ступицы. Чтобы отключить колеса, нужно вывести муфту 11 из зацепления с ведущим фланцем 10.

    Рис.4. Положение муфты при включении и выключении передних колес УАЗ-452

    Для этого необходимо снять защитный колпак 13 и, вывернуть болт из ведомой вилки, установить муфту в положение, когда кольцевая канавка А (рис. 4) на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца.

    От самопроизвольного вращения болт 14 (см рис. 3) удерживается фиксирующим шариком 12 и пружиной. Включают колеса завернув болты 14 в вилку до отказа.

    Источник: avtotehkar.ru

    Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

    Устройство и техобслуживание ведущих мостов УАЗ-Хантер

    На автомобили УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 устанавливают одноступенчатые ведущие мосты. Главные передачи и дифференциалы переднего и заднего мостов по конструкции аналогичны.

    Передний мост представляет собой жесткую пустотелую балку, внутри которой размещены главная (гипоидная) передача и дифференциал.

    От главной передачи редуктора моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (рис.1) крутящий момент передается на передние ступицы через полуоси, подключаемые муфтами отключения колес.

    Полуоси представляют собой единые детали с шарнирами равных угловых скоростей.

    Рис.1-Главная передача (редуктор ведущего моста) УАЗ-Хантер, УАЗ-31519

    1, 26, 34, 36, 37 – болты; 2, 33 – пружинные шайбы; 3 – ведомая шестерня; 4, 24 – полуоси; 5 – регулировочное кольцо осевого смещения дифференциала; 6, 22 – подшипники; 7 – распорная втулка; 8 – наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 – роликовый подшипник; 10 – упорное кольцо; 11 – сальник; 12 – отражатель; 13 – фланец; 14 – шайба; 15 – гайка; 16 – картер ведущего моста; 17 – регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 – наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 – внутренний роликовый подшипник; 20 – маслосъемное кольцо; 21 – вал в сборе с ведущей шестерней; 23 – регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 – чашки коробки дифференциала; 27, 40 – опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 – шестерни полуоси; 29, 45 – оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 – сателлиты дифференциала; 31, 38 – крышки подшипников дифференциала; 32 – фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 35 – крышка картера главной передачи; 42 – прокладка крышки картера главной передачи

    Масло сливайте через отверстие 2 (рис. 3 и 4), расположенное в нижней части картера, при этом вывинчивайте и пробку 1 контрольного отверстия.

    Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни редуктора моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 более 0,05 мм не допускается, т. к. при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерён и возможно заклинивание моста.

    Проверку наличия осевого зазора в подшипниках производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

    Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается. Проверку его производите покачиванием ведомой шестерни при снятой крышке картера или через маслоналивные отверстия.

    В случае обнаружения зазоров мост автомобиля УАЗ-Хантер, УАЗ-315195 подлежит регулировке. Передние колеса автомобиля постоянно включены.

    Включение и выключение переднего моста и понижающей передачи производится рычагом раздаточной коробки.

    Рис. 2. Регулировка угла поворота колес переднего ведущего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-315195

    1 -болт ограничения поворота; 2 — контргайка; 3 -упор-ограничитель поворота

    При осмотре поворотных кулаков ведущего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 обращайте внимание на исправность регулировочных болтов 1 (рис. 2) и упоров ограничителей 3 поворота колес.

    Величина угла Б поворота правого колеса вправо, а левого — влево должна быть в пределах 26-27°.

    Увеличенный угол поворота колес приводит к контакту колеса с деталями подвески.

    Рис.3. Передний мост УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 с неразъемным картером

    1 -пробка заливного отверстия; 2 -пробка сливного отверстия; 3 — предохранительный клапан; 4 -нижняя гайка шкворня масленка

    В процессе эксплуатации добавление смазки в сферические шкворни и в шаровые опоры не требуется (мосты, приведенные на рис. 3). При ремонте смазка в узлах заменяется.

    Регулировка затяжки шкворней поворотного кулака ведущего переднего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 производится с предварительным натягом вдоль общей оси шкворней.

    Во время эксплуатации автомобиля обращайте особое внимание на состояние затяжки шкворней поворотных кулаков.

    При износе трущихся сферических поверхностей вкладышей или шкворней предварительный натяг исчезает и образуется зазор вдоль общей оси шкворней. Этот зазор устраняйте подтяжкой зажимной втулки.

    Эксплуатация переднего ведущего моста с зазорами в шкворневых узлах приводит к преждевременному выходу из строя вкладыша верхнего шкворня.

    В условиях эксплуатации удобнее всего подтягивать зажимную втулку нижнего шкворня мостов УАЗ-Хантер, УАЗ-315195:

    — снимите накладку с прокладкой;

    — специальным ключом подтяните зажимную втулку до устранения зазора (предварительно ударив медным молотком по резьбовому торцу шкворня);

    — поворотом ключа на 10-20° дотяните эту втулку, чтобы создать предварительный натяг вдоль общей оси шкворней;

    — установите накладку с прокладкой;

    — затяните гайку шкворня крутящим моментом 80-100 Нм (8-10 кг/см) (см. приложение 2).

    Превышение момента затяжки приведет к снижению предварительного натяга и выходу из строя шкворневого узла.

    Крутящий момент поворота шаровой опоры (или корпуса поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от кожуха полуоси) при снятых уплотнительных кольцах и шарнире поворотного кулака ведущего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 10-25 Нм (1,0-2,5 кг/см).

    Если контрольный параметр не будет достигнут, то повторно проведите дотяжку зажимной втулки поворотом ключа еще на 10-20° и затяните гайку с указанным крутящим моментом.

    При невозможности устранения зазоров подтягиванием резьбовой втулки, необходима замена вкладышей шкворневых узлов переднего моста.

    Рис. 4. Передний мост УАЗ-Хантер, УАЗ-315195 с вертикальным разъемом картера

    1 -контрольная пробка; 2 -сливная пробка; 3-предохранительный клапан; 4 –пресс-масленка.

    На некоторые модели автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 могут быть установлены мосты, приведенные на рис. 4, со шкворнями, в которые необходимо добавлять смазку в процессе эксплуатации.

    Для смазки шкворней на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня (слева) установлены пресс-масленки 4.

    Зазор между торцами шкворней и опорными шайбами шаровой опоры, образующийся при износе трущихся поверхностей, устраняйте снятием сверху и снизу одинакового количества регулировочных прокладок.

    Разность между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

    Разборка дифференциала переднего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519

    — Снимите дифференциал в сборе с ведомой шестерней.

    — Спрессуйте подшипники с цапфы коробки дифференциала.

    — Выверните десять болтов крепления ведомой шестерни к дифференциалу и снимите ведомую шестерню.

    — Выверните восемь болтов чашек коробки дифференциала и разъедините чашки.

    — Извлеките шестерни дифференциала и сателлиты с осями.

    — Соберите дифференциал в порядке, обратном снятию.

    Снятие главной передачи редуктора переднего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519

    Главную передачу снимают для ремонта или замены.

    — Выверните пробку и слейте масло из заднего моста.

    — Извлеките обе полуоси

    — Отсоедините левый наконечник рулевой тяги от сошки рулевого механизма и отведите тягу в сторону.

    — Удерживая болты от проворачивания, отверните четыре гайки крепления карданного вала к фланцу редуктора переднего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-315195 и отведите его в сторону.

    — Выверните десять болтов крепления крышки картера главной передачи и снимите крышку.

    — Очистите привалочную поверхность от старой прокладки.

    — Отверните гайку крепления фланца вала привода переднего моста.

    — Снимите фланец с отражателем.

    — Выверните четыре болта крепления крышек подшипника дифференциала, снимите крышки и извлеките дифференциал в сборе с ведомой шестерней, а затем вал с ведущей шестерней в сборе с задним подшипником.

    — Снимите сальник фланца.

    — Извлеките передний подшипник вала ведущей шестерни из картера переднего моста.

    — Выпрессуйте из картера наружные обоймы переднего и заднего подшипников вала ведущей шестерни.

    Источник: avtosteh.ru

    Мост Спайсер передний на УАЗ Патриот

    Внедорожники УАЗ Патриот, Хантер с завода оснащаются двумя ведущими мостами: передним и задним. Благодаря наличию двух мостов на внедорожнике УАЗ Патриот его проходимости нет равных. Передний мост, в отличие от заднего, является управляемым. Это свидетельствует о том, что передний мост включается только в случае необходимости. Мост, который устанавливается на УАЗ, называется Спайсер. Разработан он был еще в далеких 90 годах, и с каждым годом все совершенствовался и дополнялся. На сегодня ходят такие известия, что Спайсер скоро вытеснит старые конструкции агрегатов, которые устанавливаются на «буханки» и «козлики».

    Сегодня уделим внимание переднему мосту Спайсер внедорожника УАЗ Патриот. Что собой представляет, особенности, плюсы и способ регулировки изделия.

    Особенности изделия

    Картер моста Спайсер состоит из литого материала, в который запрессованы полуоси. Картер моста закрывается с помощью крышки картера. Поперечная плоскость устройства не имеет разъема, что повышает надежность и придает жесткость конструкции. Также дифференциал и главная передача моста Спайсер находится в одном картере, чем обуславливается высокая точность зацепления и функционирование устройства. Все эти особенности обуславливают увеличение работоспособности изделий.

    Теперь, чтобы обслужить устройство, достаточно извлечь крышку картера и осуществить необходимый ремонт или замену изделий. Периодический контроль уровня масла в системе, своевременная замена уплотнителей и подшипников, а также устранение люфта в шестернях и дифференциале — все это и является основным критерием обслуживания агрегата.

    Мост Спайсер оснащен новыми видами шарниров (ШРУСами), особенностью которых является долговечность. Эти шарниры требуют периодической смазки конструкции, для чего применяется материал ШРУС-4. Применять для смазки шарниров Литол-24 является недопустимым.

    Не менее важным моментом является и значение передаточного числа моста Спайсер. Выпускаются устройства с двумя значениями передаточных чисел передних мостов на УАЗ Патриот: 4,11 и 4,62. Мосты со значением 4,11 устанавливаются на внедорожник УАЗ Патриот с бензиновым мотором, а 4,62 на дизельные агрегаты.

    Конструкция и схема

    На фото ниже представлена схема устройства переднего моста Спайсер с цифровыми обозначениями. Рассмотрим основные механизмы, из которых состоит передний мост Спайсер.

    • 3 — ведомая шестерня, которая имеет большее количество косых зубьев, чем ведущая;
    • 9 — роликовый подшипник, который требует замены при износе;
    • 13 — фланец;
    • 16 — картер моста;
    • 21 — ведущая шестерня и вал;
    • 23 — гайка, с помощью которой осуществляется регулировка подшипников дифференциала.

    На схеме, видно, что мост Спайсер имеет множество мелких деталей, без которых работа переднего агрегата невозможна. Не будем рассматривать их все, но в момент ремонта устройства обязательно контролируйте расположение каждой детали. В противном случае потребуется повторная разборка изделия и его ремонт.

    Преимущества

    Внедорожник УАЗ Патриот оснащается передним устройством широкого типа. Преимуществом такой конструкции являются следующие моменты:

    1. Увеличение колеи, что положительно сказывается на устойчивости транспортного средства как на дороге, так и на бездорожье. Колея была увеличена до 160 см.
    2. Положительно отразилось это и на возможности увеличения угла поворота передних колес до 32 градусов. В таком случае внедорожник получил лучшую маневренность на дороге и за ее границей.
    3. Повышен класс прочности поворотных кулаков, за счет чего снижается периодичность смазки и проведения ремонтных работ.
    4. Благодаря наличию новой подвески, автомобиль УАЗ Патриот получил лучшую управляемость и устойчивость.

    Усиленная крышка редуктора

    Таким образом, данные плюсы говорят о том, что внедорожник имеет высокую устойчивость на бездорожье, а также проходимость, что немаловажно для такого агрегата.

    Регулировка

    Регулировка — это процесс, при котором следует настроить функционирование устройства правильно, чтобы не допустить дальнейших появлений дефектов. Регулировка переднего моста Спайсер осуществляется преимущественно после проведения ремонтных работ. В редких ситуациях регулировка моста проводится в случае износа подшипников или манжет. Рассмотрим, как осуществляется регулировка подшипников переднего моста Спайсер на внедорожнике УАЗ Патриот.

    Итак, регулировка проводится в следующем порядке:

    1. Для начала необходимо взять регулировочное кольцо для подшипника ведущего вала.
    2. После монтажа кольца и ведущей шестеренки, осуществляются проверочные работы по наличию момента при вращении вала. Этот момент должен составлять 1-2 Нм.
    3. Аналогичным способом подбирается и кольцо для ведомой шестеренки.
    4. Далее осуществляется монтаж дифференциала и выполняется регулировка зазоров подшипников полуосей с помощью гаек.
    5. После того, как будет установлен дифференциал и произведена регулировка, на выходе момент вращения должен быть равен значению 0,42 Нм, при вращательном воздействии на ведущую шестерню.
    6. Регулировка проведена правильно только тогда, когда отсутствуют люфты между механизмами. Но и здесь важно быть внимательными, ведь незначительный люфт должен быть, иначе это приведет к быстрому износу деталей, поэтому регулировка проводится очень внимательно.

    Если требуется проведение регулировки моста Спайсер без замены подшипников, тогда процесс включает в себя следующие действия:

    1. Отвинчиваются полуоси, и удаляется крышка картера. Перед этим не забываем слить масло из моста.
    2. В дифференциале подшипников следует выставить зазор, равняющийся значению 0,15 мм. Осуществляется это с помощью тех же регулировочных гаек.
    3. Боковой зазор должен равняться 0,2 мм. Для этого проворачивается шестерня и осуществляется измерение в 6 точках.
    4. Для увеличения зазора производится отвинчивание гайки, а для уменьшения — завинчивание.
    5. Сжимается подшипник в направлении оси, с помощью чего осуществляется регулировка преднатяга.
    6. После этого передний мост Спайсер можно собрать и заправить маслом. На этом регулировка моста считается завершенной.

    Как видно, передний мост Спайсер отличается своими параметрами от своих предшественников, поэтому размещение на внедорожнике таковых изделий повлекло за собой улучшение не только проходимости, но и долговечности агрегатов.

    Стоимость переднего моста Спайсер довольно внушительная, поэтому очень важно не доводить его до возникновения неисправностей и вовремя их устранять. Ведь даже если передний мост является не основным устройством, то его выход из строя попросту приведет к тому, что УАЗ Патриот не сможет передвигаться по бездорожью. Зачем же тогда нужен полноприводный джип? Поэтому подводя итог, следует заметить, что диагностика и профилактические мероприятия требуются не только мотору и ходовой части, но и непосредственному приводу как передних, так и задних колес. Так как передний привод колес используется в редких случаях, то важно знать, что проверить исправность работы моста можно путем его периодического включения и передвижения по бездорожью. Таким образом, вы будете уверены, что вам джип никогда не подведет.

    Вам все еще кажется что диагностика авто это сложно?

    Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить, потому что вам уже знакомо что:

    • СТО ломят большие деньги за простую компьютерную диагностику
    • Чтобы узнать ошибку надо ехать к специалистам
    • В сервисах работают простые гайковерты, а хорошего спеца не найти

    И вы конечно устали выбрасывать деньги на ветер, а о том чтобы кататься по СТО постоянно не может быть и речи, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ELM327, который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда найдете проблему, погасите CHECK и неплохо сэкономите.

    Мы сами протестировали этот сканер на разных машинах и он показал отличные результаты, теперь мы его рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, мы публикуем тут ссылку на официальный сайт Автосканера.

    Источник: prohodimets.ru

    УАЗ Мосты и ступицы.

    На все автомобили УАЗ вагонной компоновки («буханки», «головастики», «фермеры»), на «длинных козликов» (3153*), а также на большинство «классических козликов» устанавливают так называемые «гражданские» (они же «обычные», «колхозные») мосты. На часть «козликов» (модели с индексами -03x) устанавливают «военные» (они же «редукторные», «двухступенчатые», «П-образные») мосты. На «новых козликов» (316*) устанавливаются мосты типа «спайсер» с неразъемным картером. На машины «Барс» (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются «длинные военные» мосты, т. е. редукторные с удлиннеными чулками.

    Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют «П-образными» (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов.
    Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!
    наверх

    До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас — с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более «скоростная», но менее «мощная». В магазинах можно найти и те и другие. Заменить «новую» на «старую» главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину.

    Как определить передаточное число ?

    Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана — 10 колеса = пара 4,6 и т.д. наверх

    Задний Барсовский мост от обыкновенного военного отличается только двумя деталями:
    чулками — взяты от колхоэного моста;
    полуосью — оригинальная запчасть.
    наверх

    Впервые этот вопрос возник, когда в свободной продаже появились машины с редукторными мостами. Споры «какие мосты лучше» возникают в конференции регулярно. Здесь сведены все часто приводимые аргументы.
    Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
    — клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах — 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа — 20 мм Итого: 60 мм.)
    — больше «тяговитость» (крутящий момент) — для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
    — надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
    — надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
    — разрабатывались, в том числе, для «сопровождения танковой колонны» и (в отличие от гражданских! — см. статью одобрены Минобороны СССР.).

    Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
    — меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
    — меньше деталей — проще и дешевле ремонт;
    — возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
    — возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
    — при одинаковой скорости меньше «раскручен» двигатель из-за меньнего передаточного числа;
    — менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
    — более доступные и дешевые зап. части;
    — расход бензина при прочих равных меньше;
    — меньше точек смазки — проще обслуживание и меньше нужно масла.

    Примечание для длинных военных мостов:
    — на них устанавливается только пружинная подвеска (сравнение рессорной и пружинной подвесок см. тут);
    — улучшается устойчивость;
    — повышается проходимость;
    — запасные части недоступны.

    Мужики, я с вами согласен только 50%. Эти 8 см дают не такое уж и большое преимущество. Все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! Пример. Вчера ездили на рыбалку 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + блокируемые диффы, другой 31514-031 + 8 см дорожного просвета (военный). Надо было проехать отрезок дороги по целине примерно 150 метров. Шли двумя разными колеями чисто для удовлетворения собственного любопытства — что же все таки лучше — диффы или 8 см просвета. Оказалось, что диффы круче. Я его два раза вытаскивал из снежного плена! Дорога (если можно так сказать) — снег плотный, весенний. Глубину не меряли (не за этим ехали), но уже просел! Так что увы — 8 см дают немного!

    Разницы (кроме меньшей посадки на гражданском) пока не почуял. Но думаю, что вояки не дураки — раз они ставят такие мосты, то при езде по бездорожью они лучше. Но для езды по трассе с большими скоростями должны быть лучше простые, т.к. вояки быстро не ездят и мосты у них приспособлены именно для медленной езды. Разница замечается в критических ситуациях, например, две недели назад, при подъезде к даче дорога состояла из мокрого слипающегося снега — «козел» сел всем брюхом, но это с гражданскими мостами. Я прикинул, что ему не хватило тех . сантиметров, . которые и делают военного выше простого. Прошлой зимой на старом «козле» с военными мостами я о дороге даже не задумывался. И таких примеров много — что тут чувствовать — проходимость у машины, которая . выше — естественно лучше.

    Гражданские мосты. Недавно выехал в лес и пришлось продираться по такой колее, что машина мостами на ней просто лежала. Ехала, оставляя за собой две борозды от редукторов. Цеплялась, видимо, только краями колес. Думаю, что с военными мостами будет существенно легче. По крайней мере, если придется менять мосты, я сменю на военные. Правда, у военных есть один большой минус — конструкция. Сложная механика, сделаная Советскими руками — НЕНАДЕЖНА.

    Военные мосты. действительно рассчитаны на тяжелые условия, но и расход выше, и шумнее и сложнее. Впрочем, есть закономерность — все милицейские УАЗики оборудованы только гражданскими мостами (по асфальту важен расход и динамика, комплектуются только Я-245), в МО только военные мосты (резина только Я-192).
    Эксплуатация УАЗа в МО — это ужас без начала и конца. Как правило, на 50 тыс. начинается течь трансмиссионки бортовых редукторов. Больше проблем не бывает, после 100 тыс. машину, как правило, продают в народное хозяйство и. на ней еще лет 10 катаются, не особо беспокоясь, что там с мостами.

    Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь — двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду «мылят», а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по «дорогам» — этаким просекам в лесу, или накатанным «дорогам» по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики «гребли» всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами.

    Год назад заменил гражданские мосты на военные, выводы:
    1. Ощутимой разницы в шуме между военными и гражданскими мостами нет.
    2. При правильно отрегулированной машине расход топлива не должен увеличиться более чем на 1-1.5 л (при военных).
    3. О перекруте движка. Как минимум у половины владельцев УАЗов на колхозных мостах стоит ГП 5.125. На военных — 5.38. Итого получаем перекрут менее 5% ! При 3000 об. это всего 150 об. Смешно ! Но при этом, как бы положенная по штату, Я-192 по диаметру больше 245 или 357 на 3%. То есть в «штатном» варианте разница в перекруте — менее 2% ! (хотя «штатные» варианты и не так часто встретишь в городе (Я-192)).

    О проходимости. Хорошо сидящий УАЗ на обоих редукторах колхозных мостов сдернуть другим таким же УАЗом практически не возможно (даже если сидящий на Гудриче — проходили неоднократно). На военных мостах картер сделан в форме лыжи, поэтому машина на них может двигаться, оставляя борозду от картера глубиной до 3 см.

    Ну и в заключении — военные мосты гораздо надежнее колхозных. И конструкция более продуманная, и изготовление на пару процентов качественнее. [Радомирыч]

    При установке блокировок в гражданские мосты и колес >= 33″ приходится часто менять полуоси, шрусы или главные пары. Блокировки эти расчитаны не на УАЗ, а на БТР. Кроме того эта блокировка не предназначена для использования в качестве межколесного дифференциала и функции последнего мягко говоря не совсем хорошо выполняет, что может приводить к печальным последствиями в плане [не]управляемости. Военные мосты кардинально улучшают положение с ломаемостью, но для них нет блокировок (зато просвет больше). Тем не менее вся прогрессивная джиперская общественность постепенно переходит на военные мосты, включая тех, кто некоторое время назад был непримиримым сторонником блокировок.

    Я тут операцию перепрессовки мостов на днях провел. Теперь у меня редукторные мосты с блокировками стоят. Колеса огромные и редукторами просто разгрузил нагрузку. Сделал это выпрессовав из военных и гр-х мостов чулки и соответственно вставив чулки военные в гражданские.
    наверх

    1. Пластины под стремядки задних мостов.
    2. Для предних мостов нижние чашки под стремянки одинаковые. Но надо хорошенько почистить от грязи. Там выемка, которая в гражданских мостах не задействована и забивается грязью, а в военных она работает.
    3. Стремянки гр.и воен. мостов одинаковые
    наверх

    Отчет о замене гр.мостов на военные:

    Во первых, хочу сразу попросить того человека, который написал, что потребуется только укоротить задний кардан на 10 мм и найти пластины под стремянки заднего моста сознаться и в этом случае буду его бить не сильно.
    Гемороя оказалось предостаточно.

    1. передние тормозные трубки на военных — свои оригинальные, они идут с тройником.
    2. пластины под стремянки в продаже отсутствуют как класс. Пришлось к родным подваривать квадратные прутки.
    3. После установки стремянок на рессоры выяснилось, что они длинноваты, т.к. рессора имеет всего семь листов. Из подходящей трубки пришлось изготовить 20 мм втулки под гайки, иначе резьбы не хватает.
    4. Обрезанные тормозные шланги напрочь отказываются откручиваться от трубок, всякие жидкости не помогли. При разогреве соединения газовой горелкой, чудом увернуся от обрезка шланга, который пулей вылетел из развальцовки. Повезло!!
    5. Т.к. мосты были преобретены без тормозов, т.е. старье цилиндры, барабаны валялись в мешке и что-то даже использовалось, но пришлось собирать все с нуля. Барабаны проточены, цилиндры отполировани и пыльники на герметик, колодки клееные от волги — опять трудозатраты и башли лишние.
    6. Были прокованы все рессоры и заменены все втулки.
    7. Да и шестерню спидометра надоть менять — руки не дошли.
    8. В комплекте дали тягу поперечную — поставил, она прямая, без изгиба под диф гражданского.

    Вот така работа проделана.
    P/S Если бы знал, что стока всего надо будет сделать — я бы подумал десять раз. А теперь поздняк. Надо вот гр/мосты продавать, хоть денюжек вернуть потраченных.

    Итого что у меня это стоило (июль 2002):
    4500 рублей мосты
    2000 основные запчасти по внутрянке
    1000 слесарю за переборку бортовых редукторов
    1000 — если не больше по мелочевке.
    Всего: 8500 рублей и две недели камасутры по вечерам и выходным.
    Осталось еще собрать кое какие сопли.
    Немного прокатился, вроде ничего не гудит, но окончательно еще не убедился в этом, но душу успокоить хочется — дифы не трогали и потому тревожно. То что тяги добавилось и подресоренной массы тоже заметно стало сразу! А в остальном посмотрим дальше
    наверх

    В «оригинале» у УАЗа неблокируемые межколесные дифференциалы в заднем и в переднем мостах (и в гражданских, и в военных). Поэтому в поворотах, как и положено, колеса на одной стороне (внутренней относительно центра поворота) крутятся медленнее, чем колеса на другой стороне (внешней). В предельном случае, если одно из колес моста не испытывает никакого сопротивления (например, вывешено домкратом или крутится в жидкой грязи), то другое колесо неподвижно. В этом и заключается недостаток дифференциалов на бездорожье — если, например, машина попала в грязь правой стороной, как бы не месили грязь правые колеса, левые остаются неподвижными и машина стоит. Чтобы этого избежать, межколесные дифференциалы делают блокируемыми (жестко или частично). Жесткая блокировка может быть принудительной (локеры) или автоматической (самоблокирующиеся, кулачковые дифы).
    Локеры управляются, как правило, пневматикой. Локеры работают просто — стоит цилиндр с вилкой, которая двигает такую корончатую хрень, которая и блокирует, собственно.
    Автоматическая блокировка кулачкового дифференциала происходит при проворачивании половин корпуса дифференциала относительно друг друга (на один оборот?), т. е. при пробуксовке одного из колес. Такой дифференциал блокируется как при проворачивании вперед, так и назад, и автоматически разблокируется при выравнивании (до некоторой величины?) скоростей вращения колес. Особенности управления машиной с автоматическими блокировками см. здесь.
    Частично блокируемые — это дифы повышенного трения, имеют внутри ряд дисков (по типу сцепления), заливается специальное масло, которое и помогает дискам тормозиться. но ничего твердого там нет.

    А по собственно принципу работы. Такими самоблоками минимум 60% уходит на отстающее колесо в любой ситуации. На каких-то режимах — до 70-75-ти (максимум). Но самоблоку пофигу, какое сопротивление он преодолевает (то есть чем вызвано это сопротивление прокручиванию колес). Разницу моментов до 70-30=40% тягового усилия он покрыть в состоянии при любой комбинации сопротивлений (трение в пятне контакта шины с дорогой, торможение рабочим тормозом или момент инерции раскручивающегося колеса). Следовательно, если для проворота стоящего колеса не хватает этой самой разности моментов сопротивления (то есть она превышает эти самые 40%). аккуратненько жмем на тормоз. Сначала будет просто расти момент на стоящем колесе, потом оно начнет проворачиваться (если у движка мощи хватит), а затем, если разница станет меньше 60-40=20%, диффер вообще заставит оба колеса буксовать синхронно, как жестко блокированный (его просто «прикусит» таким большим общим моментом). То есть налицо «стопроцентная блокировка» (правда, какой ценой. ). А можно просто резко газануть — ту же самую роль сыграет момент инерции вывешенного колеса. А народ еще удивляется, почему при движении в повороте на слабом грунте резкая подача газа способна вызвать «резкое изменение поведения автомобиля» с кулачковыми дифферами (когда самоблок попросту клинит). Аккуратнее надо с этими приспособами.
    наверх

    Из письма Техносервиса:

    Дифференциалы, о которых ниже пойдет речь устанавливаются только в т.н. «гражданские» мосты. Это связано с конструктивными особенностями. На сегоднящний момент у нас (Техносервис) существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max.
    Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес.
    Второй дифференциал можно ставить в передний мост.
    наверх

    Блокирующиеся дифы для военных мостов неизвестны (ходят слухи о существовании самодельных).
    Серийно выпускаемые самоблокирующиеся межосевые дифференциалы от БТР-60 устанавливаются как межколесные дифференциалы в гражданские мосты. Фото дифференциалов здесь, здесь и здесь. При установке возможны небольшие переделки — если отверстия в главной паре для крепления к дифу у Вас диаметром 12 мм, придется рассверливать (с 10 мм до 12 мм) соответствующие отверстия в дифе (подробнее см. далее).
    наверх

    Вчера мне поступила из г. Горького (Н. Новгород) очень неполная информация о том, что в природе все-таки существуют самоблокирующиеся дифы на армейские мосты. Дело в том, что этим летом я попросил тестя моего друга (он живет в Горьком) поискать информацию о самоблокирующихся дифах именно на военные мосты. И вчера мне передали что он-таки нашел мужика, у которого на армейских мостах стоят такие дифы! Короче, я думаю, что стоит активизировать поиски! Всем удачной охоты!!

    На военные мосты блокировки есть! Но это самоделка (хотя чертежи можно достать. теоретически — т.к. могут не дать, но за деньги, я думаю, сами блокировки поставят. Принцип такой же, как от БТР-60. В-общем, если ну очень нужно и есть деньги (я не спрашивал, но наверняка на порядок больше, чем за БТРовские.

    Блокировки в военные мосты — автоматы — мост с установкой 6 — 7 т. р. (начало августа 2000 г.), жесткие пневматики с управлением с приборной панели 8 — 9 т. р. Автоматы тоже 100% блокировка — но на поворотах вообще отключаются. Автоматы на военные мосты — мост постоянно жестко заблокирован. В повороте при обгоне колеса выщелкивается штифт и мост становиться полностью свободным до момента запаздывания колеса. Штифт обратно — диагоналка прочь. Переделываются старые диффера в случае автомата. Переделывается весь мост в случае аирлока. Блокировки «по лицензии» от спецтехники CCCР. Лицензия знакомого. Он же и будет ставить.
    наверх

    Поскольку до последнего момента никаких отзывов в сети о реальном использовании самоблокирущихся дифференциалов для редукторных мостов мною найдено не было, кроме статьи в журнале 4х4, я решил потратить некоторое время и описать свои собственные ощущения от их эксплуатации. Итак, в отличие от описываемых в журнале 4х4 самоблоков московского производства, за которые явно бывший не в себе производитель запросил по 600$ за штуку (после чего желание связываться с его изделиями пропало — пускай лечит голову), я приобрел нижегородские изделия, которые имеют абсолютно такой же принцип действия как и московские, но стоят более приемлемо (например в офродшопе их можно купить за 370$). Я поставил самоблоки на оба моста и поехал их испытывать на 3ий этап Партизан трофи. Сложность трасс была очень высока, и выводы от использования получились примерно такие:

    1. Самоблоки вообще не работают при тяжелом диагональном вывешивании. То есть реально не было ни одного раза, когда визуально было видно вращение одного колеса на мосту при неподвижном автомобиле. Причем применение 100%-блокировки скорее всего помогли бы автомобилю тронуться с места. «Прибавить газку», как описывается в примере журналом 4х4, для решения данной ситуации не представлялось возможным: я ездил на боггерах и данных совет меня бы закопал глубоко и надолго ;-)) Не понятно, учитывать ли данный факт, но 100%-блокировки никто и не обещал, производитель обещает только 70%, хотя я бы усомнился бы и в этой цифре (на 70% они сработают только при очень сильной разнице в скоростях вращения. Если не допускать сильной пробуксовке колес, то они почти не работают или работают совсем немного — т. е. без видимого эффекта.
    2. Заметно ухудшилась поворачиваемость на максимально вывернутом руле. Радиус поворота увеличился раза в два. Проверялось на мягком грунте в гутом лесу ;-)) Для прохождения поврота с минимальным радиусов пришлось снизить скорость. Как оказалось — это панацея от данного глюка: на маленькой скорости радиус прежний.
    3. Существенно улучшилась проходимость в глубокой колее (этот плюс отмечает и журнал 4х4). Разница огромна, те места в колее, в которых мы садились на мосты месяц назад, теперь легко проезжались, и если мы и садились на мосты (1-2 раза за все время) то в том месте колея была очень раздолблена и в прошлый бы раз я бы даже не сунулся бы в это место, а стал бы объезжать по лесу.
    4. Звука работы нет никакого (возможно я не слышал, через 2 часа после старта у меня оторвало глушак ;-)))). Так что вообще не ясно, обычный это был дифф или самоблокирующийся =)))

    Короче, выводы отсюда таковы: ездим далее на самоблоках, но только если вдруг не выяснится что они быстро рассыпаются. Пока что двухдневная эксплуатация в сверхтяжелом режиме не выявило недостатка прочности. Какого-то ощутимого превосходства самоблоков на обычными диффами нет и скорее всего не будет. Поэтому рассчитывать на серьезное увеличение проходимости по большому счету наивно ;-))) Как будет дальнейший опыт — обязательно поделюсь. =))

    Самоблоки, за которые производитель запросил $600 — это во первых, с установкой, а во-вторых, отличаются тем, что они доработаны именно для УАЗа. Что касается используемых Вами, то это фактическм Квайфы от Москвича,имеющие при так же высоком качестве несколько меньший коэффициент блокируемости (другой угол винта). Производитель — не завод, а достаточно небольшое предприятие, и мог бы снизить цены при условии достаточно большого количества продаж (с их слов).
    «Прибавить газку» можно, а можно и не прибавлять — включить просто более высокую передачу — увеличится разница угловых скоростей вращения полуосей, соответственно больший момент перебросится на замершее колесо. А можно просто чуть-чуть «потрогать» педаль тормоза — при правильно отрегулированных тормозах эффект будет тот же, хотя для УАЗа с барабанными это вряд ли реально достижимо ))
    Так что «самоблоки» — «самоблокам» рознь, и не стоит сразу обобщать. Я лично испытывал их, и у меня в джипе стоят именно такие. Меня пока устраивают. Другое дело, что я лично предпочел бы Детройт Локер, который просто на голову лучше работает, и чем самоблоки ЛСД, и чем всякого рода «принудилки».
    наверх

    БТР-60 уже не выпускаются, но тем не менее блокировки производятся в г. Арзамас Нижегородской обл., в Кургане?
    ! . Круг поиска дифференциала сужается до оград В/Ч. Принимают ли прапорщики, ответственные за сохранность матчасти, кредитные карточки, дорожные чеки или почтовые переводы, я не знаю, однако от наличных отказываться не в человеческих привычках.
    ! Самоблокирующиеся дифы (от БТР-60) часто бывают в поселке Выездное (южный выезд из Арзамаса) в магазине «ГАЗ-УАЗ». Завозят всего по несколько штук. Как найти магазин? Выезжаем из Арзамаса (на юг), переезжаем железную дорогу и через 70 метров слева (напротив церкви) будет магазин (тот самый). Режим работы: 8-17, суббота 8-14, воскресенье — выходной. Телефона в магазине нет. Телефон хозяина (8-247) 9-08-86 (звонить вечером, спросить Валеру).
    ! Имеются в наличии межколесные блокировки от БТР. Готовые к установке на автомобиль УАЗ.наверх

    Все делается очень просто! Снимаешь мост с авто, предварительно слив масло и открутив тормозные шланги. Вытащи полуоси. Потом мост надо располовинить. Чтобы добраться до коробки дифа, вытаскиваешь старый диф, снимаешь с него подшипники и шестерню главной пары (все прокладки и болты собери в кучу — они тебе ещё пригодятся). В новом дифе нужно рассверлить отверстия с 10 мм до 12 мм (если они не рассверлены). После этих операций можешь приступать к сборке — поставить шестерню на место (благо больше ничего для этого не требуется), отрегулировать подшипники дифа (в книге подробно описан процесс регулировки подшипников коробки дифференциала) и все посавить на прежнее место! ВСЁ. В передний мост устанавливается в той же последовательности! Удачи в блокировках. [Валера]

    Я думаю, все уже догадались, что в задний мост дифференциалы ставятся гораздо проще 🙂 , поэтому я с него и начал:
    1) отвиничается кардан от моста;
    2) сливается масло (хотя все всеравно не сольете 🙂 );
    3) отвинчиваются тормозные шланги, а гибкий пережать чтоб не лилось;
    4) отвинчиваются стремянки, но не до конца, чтоб мост еще держался чуток;
    5) отвинчиваются амортизаторы;
    6) снимаются колеса;
    7) вывешивается за раму УАЗ и до конца отвинчиваются стремянки — мост снят;
    8) отвинчиваются и вынимаются полуоси;
    9) располовинивается мост. Внимание: прокладку редуктора моста лучше не рвать. Я свою порвал, а в магазинах ее не существует, даже в Южном порту! Хотя можно вырезать из плотного ватмана, как я и сделал. Кстати, прокладки полуосей тоже не частое явление. Тут вы добрались до дифа и с нетерпением смотрите на главную пару. Она, оказывается, бывает двух видов (помимо кол-ва зубьев) — бывает с дырками на 10 мм, а бывает с дырками с резьбой на 12 мм, вот если у вас резьба в главной паре — это хуже, т. к. придется немного попотеть и рассверлить в новом диффе дырки на 12 мм (а для этого надо иметь хорошее сверло по металлу на 12 мм, а лучше несколько штук и желательно самозатачивающиеся,если такие бывают). У меня в заднем мосту было все ОК, а в переднем пришлось сверлить, так все уперлось в отсутствие такого сверла 🙁 и уж больно твердый метал оказался. );
    10) далее надо помучиться с подшипниками: снять оба (7510), для этого просто необходим съемник. Без него мы снимали 40 минут, с ним 13 секунд :), а снимать надо ой как много раз (при регулировке);
    11) далее процесс из книжки: одеваете гл. пару, а подшипники набиваете не до конца, а оставляете зазор 3-3,5 мм , собираете мост вместе с прокладкой, затягиваете болты коробки редуктора, разбирате опять и смотрите, что у вас осталось от зазора (у одного и другого подшипника) прибавляете к этой цифре 0,1 делите полученное число пополам и вот в такую толщину вставляете кольца перед подшипниками. Далее все просто собираете до конца!
    Это, только вкратце, расказывал Валера, а вот про передний мост они написал: «делаешь все тоже самое». Первая трудность: отвернутть тормозные шланги, они почему-то спереди более неподатливые и быстро норовят сорваться (не на одном только моем УАЗике). Вторая трудность — это моя неознакомленность с УАЗиком :)) я попытался так же отвинтить полуоси, как и сзади, но тут я понял, что не все так просто и это передний мост. Вообщем, я сразу располовинил мост (предварительно само собой его сняв 🙂 и отвинтив в двух местах рулевые тяги) и далее все делал как и с задним, только вместе с полуосями.
    В итоге все ставите на свои места, прокачиваете тормоза, заливаете масло в мосты и в ГРЯЗЬ. :-)) Вопрос к Валере и к остальным: насколько я был неправ, когда в переднем мосту ничего не вытаскивал (полуоси), а прямо так регулировал подшипники?.

    Закончил установку самоблокирующегося дифа в задний мост. Пока не забыл:

    1. Стремянки отболгарил сразу. Для отворачивания приржавевших тормозных трубок надо погреть их и паяльной лампой или ещё чем нибудь и остудить несколько раз, после чего они отворачиваются на горячую. Сломав одну трубку я развальцевал её заново, что оказалось не так сложно.
    2. Прокладки между половинками картера моста продаются без проблем, так что старую можно рвать.
    3. Рассверливать дырки на 12 в дифференциале лучше специальным многозаходным инструментом — зенкером, потом досверлить сверлом до 12.1- 12.2, если дырки не совпадут . Если сразу сверлить сверлом то из-за его биения получается неровный заход, и дырка съезжает в сторону. Т.к. я не нашёл зенкера то делал заход (на глубину около 2 мм) развёрткой на 12, но заточил торцы как у сверла. Глубже нельзя т.к. развёртка режет боком и дырка опять съезжает в сторону. Далее досверливал обычным сверлом на 12. В результате получились дырки, точно совпадающие с резьбой в ведомой шестерне (пару подточил напильником в сторону). Можно добиться более точного совпадения дырок повертев шестерню на дифе.
    4. Старые болты крепления дифа к шестерне короткие, т .к. диф толще. После долгих поисков были подобраны болты кардана ГАЗ-53 с буквой Х. Они более длинные и с головкой на 17. Ненарезанная часть резьбы как раз соответствует толщине дифа, так что завернув болты до конца остаётся где то 1 мм резьбы до ведомой шестерни. Болты надо укоротить болгаркой, т к если они будут торчать с другой стороны шестерни , то будут задевать за опорное гнездо заднего подшипника ведущей шестерни. Дополнительно посадил болты на резьбовой клей.
    5. Обратите внимание на опорные подшипники дифференциала. Почти всегда на роликах появляются раковины — подшипник под замену. Из — за них мост подвывает на скорости. По совету конфы наружное кольцо подшипника выбил приварив к нему поперёк полоску железа и постучав снаружи полуосью. Получилось очень легко. Варить аккуратно двоечкой, чтобы не перегреть чугунное гнездо.
    6. Лучше купить хороший съёмник подшипников за 300-500 руб., чем покупать одноразовые жигулёвские за 100 — 200. У меня его с трудом хватило.
    7. Под половинки моста лучше сделать специальные подставки. Очень удобно при многократной сборке — разборке. Сама регулировка натяга подшипников проблем не вызвала. Зазор — необходимую толщину регулировочных прокладок можно мерить обычными щупами.
    8. Гайки стягивающие половинки моста можно заменить на гайки крепления оси коромысел. Эти срываются на раз, а те более высокие.
    9. Усилие проворачивания дифференциала — 5 кг на фланце. Усилие ведущей шестерни- 1.5 кг. Всего- 6.5 кг. Намного уменьшились после заливки масла и небольшого пробега. Картер греется немного.
    10. В с.б. диф лучше лить специальное масло для дифов повышенного трения с присадкой LS. Типа Castrol LS90 или BP Limslip 90. Т.к. такого в Ярославле не нашёл то залил простое BP 80w90, но если найду заменю.
    11. Чаще подтягивайте подшипники ступиц. Если этого не делать , то внутренние кольца подшипников начинают вращаться на цапфе и цапфа истирается.

    В передний, т. к. 1) он подключается только при вкручивании трещеток — увеличивается ресурс дифференциала, полуосей и т. п. (На покатушках в Питере слышал историю про УАЗик с самоблокирующимися дифференциалами в обоих мостах и про замену полуосей через каждые

    400-500 км. Последние просто срезало.);
    2) на него нагрузка больше (на среднезагруженной машине), следовательно, у него больше сцепление с грунтом.

    У меня стоит только на переднем мосту т. к.: 1 Ресурс у этих диффов очень ограниченный 2 Такой дифф как и передний мост нужны только на бездорожье 3 Не мешает обычному перемещению по нормальной дороге 4 Передние колеса управляются и в сочетании с блокировкой результат ощутимый.

    У меня на LandRover 110 стоят в обоих мостах ARB Loker c принудительным пневматическим включением от эл. компрессора. Так вот: включаются они каждый своей кнопкой, но, не включив сначала задний, не включить передний. Это штатная схема. Идея империалистов по поводу установки блокировок сначала в задний, а потом уж в передний, по моему, заключается в том, что включают их в тяжелых условиях, и им представляется, что полуоси задние (особенно усиленные) по сравнению с передними будут в грязи и на склонах жить дольше. Как разнятся полуоси в УАЗе — не знаю, а в Def-е задний гораздо могучее переднего. Ещё, при наличии впереди самоблокирующихся дифов могут быть трудности при управлении на дороге и при разном диаметре колес — в грязи все бывает.

    Из письма фирмы «Техносервис» На сегоднящний момент у нас существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max. Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес. Второй дифференциал можно ставить в передний мост.
    наверх

    На сухом или мокром асфальте я разницу не почувствовал.
    Зимой машина становится совсем другой (чем с простыми) более резкая что ли, и норовит пойти по большому радиусу на поворотах.
    Более устойчива к заносам. Скорее нет, пожалуй, лучше управляемая в заносе.
    Все выше сказаное мои личные наблюдения на конкретной машине с 2 блокировками.наверх

    Можно! Придется оставить родной сошку рулевой колонки и тягу от нее к правому переднему колесу. Если амортизаторы родные (рычажные), то проблем не возникнет, а если ставил телескопические — надо смотреть по месту.
    наверх

    — Недостаток — плохая защита от попадания грязи, песка и т. п. — при засоре приходится переключать пассатижами. Могут проскальзывать при движении назад.
    — Нужно учесть, что для того, чтобы они стали нормально работать нужно проехать около 10 метров. А их уже может и не быть. Практика показала, что в таком случае достаточно покрутить туда-сюда передний кардан, (но это для тех, кому охота нырять, а можно и так, сперва включаешь заднюю, чуть-чуть, самую малость отпустишь сцепление, а затем третью или четвертую и тоже немного отпустишь, это примерно должно быть, будто рукой без особого усилия покрутил кардан, после этого можно штурмовать говенца смело!
    — Лучше долго и нудно крутить ключом родные ступичный муфты, чем перебирать ЭЛМО в грязи.
    — Я два комплекта этих муфт выкинул. Я на УАЗе езжу только в грязь, а как показала Ладога, эти муфты не выдерживают механически. В том году крепежные болты срезало в обычной болотине. В этом году в грязи, при пробуксовке колес разодрало всю ее изнутри. Если же эксплуатировать УАЗ по городу и редко, на выходные или праздники в грязь, то по моему лучше штатные. Два раза в неделю ключиком покрутить не страшно. А вот если постоянно то грязь, то асфальт и грязь-то такая, неособенно, то тогда дюралевые переключалки удобнее, но все равно ненадежнее.
    — Если машина встряла и буксует задними колесами, то если включить «Элмы», а потом сразу передний мост то при буксовании элмы начнут включаться и раздастся «тр-р-р-р» полуось срезает шлицы на «Элме» и кирдык, ау трактор! Как вариант можно вывесить колесо и покрутить руками, что бы защелкнулись. Потом так же с другой стороны. Правда неудобно и не всегда возможно. Но на крайняк сойдет. Если машина вообще парализованна, то подключить «Элмы» иногда вообще проблематично, так как для их надежного включения все же необходимо немного прокатиться (2-3 м.)не включая передний мост. Особенно это актуально зимой и при наличии в «Элмах» густой смазки, которую набивать не рекомендуют. Но как не крути, альтернативы нет, так как приходится включать/выключать очень часто и «штатные» муфты-трещетки как бы они ни были надежны, все же неудобны. Все вышесказаное не относится к спортивным машинам, где большую часть жизни они проводят в какашках.

    — У меня с рождения стоят, проблем не было. А еще есть аналогичные, но импортные. Они на вид поаккуратнее. Ставь, в общем.
    — Надёжность муфт. С 33-ми колёсами вопросов не возникало. После зимней эксплуатации (не выключал) закисли насмерть. Разобрал, почистил, полил жидкой смазкой и поехал на Ладогу. Всё работало нормально. А вот Декломп муфту отломал. Об камень.
    — У меня прошли уже 19000км. и я с ними не мучаюсь. Гворят, что они выскакивают — я не сталкивался с этим. Включаются нормально, если не набубухаешь в них литола. А гермитичными их можно сделать своими руками. Мне, уж лучше так, чем ключиком маслать каждый раз. Но если из грязи не вылезать, то естественно старенькие проще и надежнее.
    наверх

    Надо правильно смазывать:
    Набивать литолом муфту «по самое небалуйся» низя, да и незачем, поскольку там нет (ну нет и всё) трущихся элементов, я перебрал два вида муфт (внешне разные — одинаковые внутри) — так вот там нет трущихся поверхностей.
    Мой совет вот какой:
    НЕ забивать, а то не будут включаться.
    Смазывать тонким слоем пластичной смазки, до уровня «жирности» деталей.
    НЕ смазывать литолом — литол разрушается от влажности и становится клеем/замазкой/абразивом — чем угодно, но только не смазкой.
    Можно смазать фиолом или даже графитной смазкой.
    Если есть деньги купите водостойкой смазки.

    Для защиты от соли сверху можно применить обрезки пластиковых банок из-под какао с крышками на винте. По диаметру идеально подходит наша продукция, а также из Германии и Польши. Всякие там Нестли нам не годятся: либо слишком узко, либо наооборот.

    Можно повесить сверху защитные колпаки из полуторалитровых пластиковых бутылок и хоть раз в 2 недели крутить переключатель муфты туды-сюды. [ss]

    Кстати крышки на муфты хорошо выходят из пыльников рулевых от бычка, надо только дырку резинкой заклеить, правда если продираться по кустам, то можно потерять, так это любые сорвет. А намазать сверху муфты хорошо ШРБ. отлично от воды защищает.

    Во-первых — уплотнение переключателя. У меня штатно стоял пластиковый сальник (ессно с малым натягом). Ну жно добиться плотной посадки манжеты по внутреннему диаметру (например используя для подмотри изоленту или ленту фум. Проверить как манжета входит в корпус — должно быть туговато, но рукой вращаться. Далее собираем все внутренности, не забыв поставить контргайку на винтик переключателя (у меня ее не было и муфта «разобралась»). Я вообще использовал в муфте не смазку, а трансмиссионку.
    наверх

    Включил муфты ЭЛМО в положение 4х2. Через несколько километров на левом колесе стрелочка оказалась около 4х4. Снова включил 4х2. Повторилось. Причем, чем быстрее едешь, тем скорее перескакивает. Ясно — это болезнь. Разобрал муфту, посмотрел — и ничего не понял. Позвал друга, он хотя и не УАЗовод, но очень умный мужик. Через пару минут говорит — «сделай здесь углубление». В конструкции муфты есть стаканчик с тремя фигурными выемками по границе которых при переключении 4х2-4х4 катаются шарики и остаются в крайних положениях. На левой муфте в положении 4х2 шарик находится где показано на рисунке и при движении стремится переместиться в противоположный угол. Надо просто сделать под него небольшое углубление для более четкой фиксации. У меня это помогло.
    наверх

    Если ты уверен, что гудит именно мост, а не что то другое — то его надо перебрать. У нас народ почему то считает, что с мостом ничего произойти не может 🙂 — может, и еще как. У меня на старом УАЗе мост гудел жутко — когда мне это надоело — разобрал и обнаружил обломанный хвостовик полуоси на месте входа в подшипник в бортовом редукторе — помиенял полуось, заодно поменял главную пару (раз уж разобрал мост), несколько подшипников и все сальники — ремонт обошелся в 10% стоимости нового моста — никакого гула, резко снизился расход горючего и пр. Так что не занимайся фигней — перебирай мост. Кстати, рекомендую мост из под машины выкатывать в сборе, прямо на колесах — я, как дурак, разбирал по-месту — намаялся страшно, потом до меня дошло — собрал полностью отдельно от машиня, залил масло и пр. и закатил обратно — осталось прицепить рессоры-амортизаторы и тормозные трубки :).
    Гул идет от главной передачи переднего моста. Это нормально. У меня после первых 4 тыс. и замене масла в трансмиссии (залил ТАД-17) шум стал намного мешьше. Зимой на заснеженной дороге с влюченным передним мостом на скорости 80-90 км/ч идет только легкий свист.
    наверх

    Это конструктивная неискоренимая особенность военных мостов. Эти колпачки передают момент с короткой полуоси редуктора на ступицу (внутри у него шлицы). Скорее всего, придется лишнюю дырку делать. А можно еще мосты поменять.
    наверх

    Я купил такие ступицы год назад. Они отличаются от прежних только количеством дырок и вполне с ними совместимы (шестиболтовые полуоси на них садятся без переделок). На нормальной ступице и нормальной полуоси расхождений быть не должно никаких абсолютно. Из этих 10 дырок 6 в точности совпадают со старыми. Оставшиеся 4 были добавлены по серединам между ними, и оставлены были 2 пропуска для того, чтобы туда упирались съемные болты полуоси (есть в ней 2 отверстия с резьбою, чтобы ее выпресовывать из ступицы, если прилипла. Вот эти отверстия как раз и надо направить на пропуски отверстий в 10-дырной ступице). А 6-дырные ступицы сейчас никто не продает и не выпускает. А и зачем, если они без переделок и доводок должны вставать вместо 6-дырных?
    наверх

    В подшипниках хитрость есть — если затянешь первую гайку под нормальный натяг подшипника, то вторая, когда контрить начинаешь выбирает слабину в резьбе и пережимает подшипник. Я регулирую сняв тормозной барабан, чтоб однаголая ступица была и крутилась в подшипниках после законтривания легко и равномерно, без закусывания, т.е. равномерно. Если подшипник чуть перетянут — то вращение идёт рывками, как по песочку, пальцы это хорошо чувствуют.
    Затем проверяю с надетым колесом — тогда рычаг большой получается. Октябрь 2003
    наверх

    У нас появились в продаже полуоси переднего моста (шарнир неравных угловых скоростей) по системе Виллиса (американка). От наших родных они отличаются тем, что вместо пяти маленьких дурацких шариков там стоит один большой. На нем в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по всей окружности выполнены пазы. В это пазы входят две вилки. Их достоинства: не изнашиваются вообще (вечная система), в принципе не могут заклинить (что случается у родных), возможен больший угол поворота передних колес. У меня стоят пятый год, зарекомендовали себя великолепно! Стоят дешевле родных.

    Насколько я понял, кинематически это не отличается от обычного карданного шарнира. Это значит, что он действительно неравных угловых скоростей (что хуже, чем равных, как родной) и что угол поворота колес МЕНЬШЕ, чем у родного ШРУСА. Вот если бы пазы лежали не в плоскостях, а имели бы более сложную форму, то это полностью меняло бы дело. Кроме того, там наиболее нагруженные поверхности имеют трение скольжения, а не качения, как в родных, это означает, что смазка желательна, видимо, гипоидная (а не Литол). Неизнашиваемость, по этой же причине, тоже сомнительна. Другое дело, что родным достаточно немного износиться, чтобы заклинить, а эти можно, видимо, изнашивать до истерания вилок. У меня есть книжка по истории отечественого автомобилестроения, так вот там нарисован дисковый шарнир. Он кинематически эквивалентен, на мой взгляд, двум карданным, совмещенным в одной точке. Я точно не помню, но, возможно, именно эта конструкция называлась «шарнир типа Виллис». Это шарнир равных угловых скоростей, хотя бы потому, что он симметричен. И угол поворота колес у него, видимо, больше.
    наверх

    При проезде кочек, при подпрыгивании удары в руль.

    Вывешиваешь колесо домкратиком повыше, берешься снизу колеса (прямо у земли) и начинаешь тянуть на себя — от себя, т.е. вдоль оси моста. Если люфт маленький, то нормально, если большой, тогда надо или прокладками заниматься, или все менять.
    наверх

    Я взял тиски (губки у них были новые, ребристые, из твердого сплава) и нырнул с ними под машину. Обрубок пробки зажали очень сильно, надев на ручку тисков трубу. После чего я просунул в отверстие тисков лом и резко, сильно дернул. Пробка подалась на 1/6 оборота. Дальше дело техники.
    Еще можно попробовать ухватиться сначала пассатижами (полукруглой частью с хорошей насечкой), а потом пассатижи зажать тисками. Таким способом я не раз выворачивал обломившиеся болты и шпильки.

    Поверь — самое верное: наварить гайку на пробку — это только кажется сложно — на самом деле проще всего.
    Пробка при сварке прокалится и откиснет. Легко открутишь простой головкой. Пробку можно использовать дальше

    В продаже эти пробки есть. Они у нас с волгой одинаковые, так что можно пытаться смотреть в ГАЗовских магазинах.
    У нас стандартная последовательность действий была такова:
    1) забиваешь с молотка шестигранник на 13 (и срываешь грани на пробке окончательно);
    2) выбиваешь пробку зубилом против часовой стрелки, (пока она не окажется заподлицо с мостом);
    3) привариваешь железяку (например, шестигранник) и, пытаясь отвернуть за него, (несколько раз отрываешь);
    4) рассверливаешь в пробке отверстие 12-14 мм (с этого момента, если пробка заливная, можно заткнуть ее деревяшкой:) а оставшееся колечко распиливаешь пополам и частями вынимаешь. (Внимание: на пробках конусная резьба!)
    Желаю вывернуть пробку на первых этапах
    наверх

    Симптом весьма характерен для неисправности, называемой «неправильная регулировка подшипников колесных ступиц» — повышенный люфт в них вызывает «рыскание» одного или нескольких колес, что сразу сказывается на курсовой устойчивости. Судя по всему, Вы . постоянно гоняете «за 100», хотя ходовая часть машины, и, в частности, колесные ступицы, для этого не совсем приспособлены. У УАЗа ГРОМАДНАЯ неподрессореная масса и весьма жесткая подвеска! Советую ревизовать передние колеса, наверняка там либо большой люфт, либо вообще — разрушение сепараторов, хотя в последнем случае Вы бы это услышали даже на УАЗе.
    Затяжку подшипников проводите ТОЧНО по инструкции- а не «до устранения ощущаемого рукой люфта», пусть даже колесо будет вращаться немного туговато — проверите потом, по нагреву ступицы.

    Полностью согласен с Махно по поводу ступиц, но на курсовую устойчивость могут существенно влиять и шкворни, а особенно втулки. Теоретически может быть такая ситуация: шкворни изначально могли быть поставлены в поворотные кулаки без втулок (чего только у нас не бывает?) Сначала они работали и без втулок за счет того, что были хорошо прижаты к поворотным кулакам. Поизносившись, ШРУСы стали болтаться. Отсюда курсовая неустойчивость.
    Делать надо то, что советует Махно — вывесить передние колеса, пошатать в вертикальном направлении. Если есть люфт — разобрать ступицы и подтянуть подшипники. Если после этого люфт не пропадет — тогда заниматься шкворнями.
    наверх

    Вот один из простых способов.
    Находишь подходящую по размеру (должна свободно с зазором 5-30 мм проходить между колес) палку, трубку и т.д. На худой конец можно использовать даже толстую ветку подходящей длины. Затем делаешь отметки изнутри шин (на середине между протектором и краем диска) и замеряешь расстояние между ними с помощью палки и линейки (ей измеряешь зазор между концом палки и боковиной. Затем перекатываешь авто так, что бы колесо сделало 1/2 оборота и вновь производишь замер. Разница показаний линейки и есть сход. При этом зазор спереди должен быть меньше, чем сзади.
    В идеале еспользуются 2 трубки, одна из которых с небольшим зазором входит в другую
    наверх

    Этот рычаг очень нагружен, поэтому на шпильках, под гайками его крепления, в специальных лунках установлены «сухари» — каленые конусные вкладыши с разрезом. Они-то, при прижиме гайкой сверху, обжимаясь вокруг стержня шпильки, и обеспечивают надежное крепление рычага. Со временем все это дело сильно ржавеет от попадающей туда воды и, действительно, если не сам этот узел собирал, снять рычаг бывает весьма трудновато — сухарики как бы сами себя закусывают между телом рычага и шпилькой. Греть это дело НЕ НАДО. Гайки надо снять, почистить все вокруг и найти и расчистить разрезы на «сухарях» — полить вокруг шпилек WD-40 или керосином, часа два подождать, периодически поливая еще. А вот потом — стучи молотком (500 г) по верхней плоскости рычага, сверху. На шпильки надень чего-нибудь, чтобы их не пообломать — замучаешься выворачивать потом. Периодически постукивай с боков, но несильно.
    наверх

    Для разборки надо только колесо открутить,и половинь.
    И заостряю внимание: СОБИРАТЬ КАРТЕР БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ НАДО ИЛИ СО СТАРОЙ ПРОКЛАДКОЙ ИЛИ С ТАКОЙ ЖЕ КАК СТОЯЛА ПО ТОЛЩИНЕ. Это важно для прикатаных шестеренок.
    И ЕЩЕ НЕ ОТКРУЧИВАТЬ БЕЗ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ крепление корпуса малого роликового подшипника(2-а болта похожи на карданные) ПРИЧИНА ТА ЖЕ
    наверх

    Возьми кусок листовой стали, 100х150 и толщиной около 8-10 мм, просверли по центру отверстие 11 мм. И ВСЕ! К этому надо еще болт М10 длиной 80-10 мм и гайку с шайбой.
    Порядок действий: сними упорную пластину, ее болты заверни обратно, от руки, так, чтобы они выступали на 15 мм, положи сверху СВОЮ пластину, на болт наверни гайку и, подложив шайбу, через отверстие в «съемнике», заверни его в шкворень. Теперь, если, придерживая головку болта, вращать гайку, шкворень ЛЕГКО выйдет наружу.

    О выпрессовке шкворней см. также здесь.
    наверх

    Снимаем цапфу, ШРУС и изнутри распираем чем нибудь конкретным или кувалдометром через оправку. Возможно вместе со втулками. А втулки всеж разворачивать разверткой надо.
    наверх

    У нас. делают комбинированные мосты. Картер моста берут от Волги 24-ки и запресовывают чулки Уазовские, а главные пары ставят разные, но самые удобные от Газ-21 (9х41зуб). Такие мосты и ходят дольше, и надежнее, уазик не теряет мощности и становиться скоростнее.

    Я переделал на своем УАЗе родной мост на ГАЗ-24. Скорость стала намного выше, расход 11-12 л. Правда с грузом 600-800 кг немного тяжеловато

    На рисунках — различные конструкции шкворней. Комментарий к рисункам:
    — Не обозначены штифты на шкворнях (имеются во всех случаях);
    — Не обозначены каналы для смазки (также имеются);
    — Обозначены 1- поворотный кулак (ПК), 2- шаровая опора поворотного кулака (ШОПК).

    «Родной» УАЗовский шкворень. В ШОПК запрессована и откалибрована втулка, под шкворнем — упорная шайба. Все стандартно, вращение во втулке.

    Так называемый шкворень «на шарах», давно появившийся в магазинах. Идея — разрезаем шкворень, нижнюю часть запрессовываем в ШОПК, вставляем в середину шар, верхняя часть — как у «родного» шкворня; вращение на шаре.

    Шкворень на подшипниках. Другая реализация предыдущей идеи. На нижнюю часть (как и в предыдущем случае, запрессованную в ШОПК) напрессован конический подшипник, а в верхнюю часть шкворня запрессована обойма подшипника. В остальном верняя часть аналогична «родному» шкворню. Описание, порядок установки-снятия таких шкворней см. в статье.

    «Следующее поколение» шкворня на «шарах». От своего предшественника отличается большим диаметром шара (площадью опоры и, соответственно, меньшим давлением и увеличенной нагрузкой) и увеличенными боковыми стенками верхних чашек.

    Немного из опыта эксплуатации:
    «Нестандартные» шкворня (пп. 2 и 3) эксплуатировались на колхозных мостах и, если отбросить лирику, то

    • «шаровые» через месяц эксплуатации «просели» (пришлось вытаскивать прокладки), а еще через два верхняя часть стала разбивать посадочное отверстие в поворотном кулаке, пришлось вернуться на «родные» шкворня. Достоинство этого варианта — простота установки.
    • на подшипниковых машина эксплуатируется полгода и ничего (вопреки ожиданиям), кроме «шприцовки», не делалось. Недостаток — есть небольшие сложности с установкой.

    Я нашел такие плюсы шариковых шкворней:
    1. регулировочными прокладками можно поджимать их по мере износа. В обычных прокладками можно компенсировать только износ маслоудерживающей шайбы, а износ втулок не устраняется.
    2. Меньшее сопротивление вращению (меньше площадь трущихся повехностей) — меньше износ, легче руль.
    3. при износе втулки не выпадаютв ШРУС и его не размолачивает. У шариковых просто нет втулок совсем.
    наверх

    Неожиданным откровением для меня стало то, что сальники, в частности ступичные, разъедаются обычным литолом за какую-то там неделю. Рабочей кромки совсем не остаётся, а остальное, мажется чёрной сажей:( Для себя сделал вывод, что перед установкой, сальники нужно подержать день-два в среде, похожей на ту, в которой они будут работать (например в смеси Литола и ТАД) и посмотреть, что будет.
    наверх

    Нужно: герметик АБРО красный, фиксатор резьбы АБРО синий, растворитель (можно уайт-спирит, керосин, а вот бензин очень нежелателен!), если болты крышек ступиц сильно изношены, то новые болты, и еще немного тряпок. Сначала снимаем крышки, болты (даже новые) отмачиваем в растворителе, крышку и ступицу протираем тряпками и растворителем, ждем пока высохнет. Берем герметик, и тонким слоем мажем крышку и ступицу, затем голым пальцем (эстеты могут одеть резиновые перчатки или еще что по размеру подойдет 🙂 размазываем герметик так, чтобы он лежал тонким ровным слоем. Да, колесо желательно поддомкратить, чтобы легче совмещать отверстия в крышке и ступице. Одеваем крышку, но не до конца, поворотом колеса совмещаем отверстия, берем болты, протираем их начисто, на резьбу накапываем фиксатор, и наживляем болты. Да, ГРОВЕРЫ НЕ НУЖНЫ СОВСЕМ, без них лучше. Затем равномерно подтягиваем болты и затягиваем окончательно. Герметик должен вылезти совсем немного, по застывании отрезаем лишнее. Сразу ехать после этого нельзя, желательно часок колесо на землю не опускать. Вот и все. Вся операция занимает максимум по полчаса на колесо. Никакик протечек, никаких откручиваний, чего и вам желаю!
    наверх

    Сравнение обычных («гражданских») мостов и мостов «спайсер» У «спайсеров»:

    1. неразъемный картер — конструкция жестче;
    2. доступ к внутренностям проще — достаточно снять крышку;
    3. передняя крышка — не такая уж и хлипкая, как кажется;
    4. клиренс (по сантиметрам) больше(!) колхозных. (по заводским каталогам 210 мм против 220 см у «обычных»;
    5. блокировки от БТР «влязят с трудом»;
    6. стандартные («колхозные») главные пары (ГП) не подходят;
    7. из ГП были (сейчас не знаю) только с передаточным числом 4.1 (говорят, бывают 4.6);
    8. сама конструкция моста более грамотная — хвостовик кардана держится на 2х подшипниках (а не 3х) и более надежен, ибо длинее;
    9. дисковые тормоза спреди, кстати неплохие;
    10. если со ШРУС типа «бирфильд», то угол поворота колес больше (радиус разворота меньше);
    11. ШРУСы у меня на спайсерах стояли «колхозные», и муфты колес простые — ну не «ЭЛМО», а нормальные вкручивающиеся;
    12. задние полуоси такие же, как на «колхозах» хотя ходят слухи что. ну не знаю!
    13. легче «колхоза» по весу — так мне грузчики в Ульяновске сказали;
    14. а то, что форма картера дифа «как лопата» — так оно пофих. не такая уж и лопата.

    На машинах «Хантер» и на новых машинах семейства 316х установлены шкворни и ШРУСы нового образца. Шкворни нового образца опознаются по здоровым гайкам на крышках шкворней. Рисунок см. здесь.

    Видео — Военный мост УАЗ

    Видео — Обзор редуктора бортовой передачи заднего моста:

    Видео — Блокировка УАЗ

    Источник: www.uazservice.ru