Маршрут движения автомобиля с минимальным порожним пробегом

Контрольная работа по «Логике»

Маршрут 2 таблица 4.

Для каждой пары пунктов необходимо найти величину приращения маршрута по формуле:

kp = Cki + Cip – Ckp,

Начальный маршрут строим для трёх пунктов матрицы АБКА, имеющих наибольшее значение величины, показанных в строке (34,7; 33,2; 20,3),т.е. А;Б;К. Для включения последующих пунктов выбираем из оставшихся пункт, имеющий наибольшую сумму, например Ж (сумма 19,5), и решаем, между какими пунктами его следует включать, т.е. между А и Б,

Б и К или К и А.

При включении пункта Ж между первой парой пунктов А и Б, определяем размер приращения DАБ при условии, что i = Ж, k = A, p = Б. Тогда

Подставим значения из таблицы-матрицы :

DАБ =6,8 + 7,9– 13,3 = 1,4.

Определяем размер приращения DБК, если Ж включим между пунктами Б и К:

DКА, если И включить между пунктами К и А:

Из полученных значений выбираем минимальные, DАБ = DКА = 1,4. Тогда из А-Б-К-А®А-Б-К-Ж-А. Определим, между какими пунктами расположить пункт Д.

В результате проведённого расчёта включаем пункт Д между пунктами А и Б, т.к. для этих пунктов мы получим минимальное приращение 0.

В результате расчётов получим:

маршрут1 А-Г-З-Е-В-И-А; маршрут2 А-Д-Б-К-Ж-А

Порядок движения по маршрутам 1 и 2 приведён рисунок 3.

Рассмотрим разработку маятниковых и кольцевых развозочных маршру тов со снабженческо-сбытовых баз и складов потребителям рисунок 4

Рисунок 4. Исходные данные:

Маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом. При выполнении маятниковых маршрутов с обратным пробегом без груза возникает несколько вариантов движения автомобилей с разным по величине порожним пробегом. Необходимо разработать такой маршрут, при котором порожний пробег был бы минимальным.

На основе данных приведённых на рисунке 6 составим маршрут движения автомобиля с минимальным порожним пробегом.

Из пункта А (база) необходимо доставить груз в пункты Б1 и Б2. Объёмы перевозок (в ездках) и расстояния указаны на рисунке 6.

Необходимо составить маршруты движения автомобилей, дающие минимум пробегов.

При решении этой задачи могут возникнуть два варианта:

  1. Продукция поставляется в Б2, а потом Б1, из Б2 в автохозяйство.
  2. Продукция поставляется в Б1, а потом Б2, из Б1 в автохозяйство.

Как видно из рисунка 6 наиболее эффективен второй вариант (б), поскольку коэффициент использования β=0,47 выше, чем β=0,46.

Однако на практике при разработке маршрутов, руководствуясь правилом, чтобы уменьшить нулевой пробег, необходимо разрабатывать такую систему маршрутов, при которой первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки находился вблизи от автохозяйства. Следовательно, необходимо принять второй вариант.

Маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом. При выполнении маятниковых маршрутов с обратным пробегом без груза возникает несколько вариантов движения автомобилей с разным по величине порожним пробегом. Необходимо разработать такой маршрут, при котором порожний пробег был бы минимальным.

Приведены условия перевозочной задачи, на примере решения которой составим маршрут движения автомобиля с минимальным порожним пробегом.

Из пункта А (база) необходимо доставить груз в пункты Б1 и Б2. Объёмы перевозок (в ездках) и расстояния указаны на рисунке 4.

За время в наряде автомобиль может выполнить на маршруте АБ1 = АБ2 по две ездки с грузом.

Составим маршруты движения автомобилей, дающие минимум порожних пробегов.

Количество ездок определяется по формуле:

где Q – объём поставок продукции за рассматриваемый период, т.; q – грузоподъёмность автомобиля, т.; g — коэффициент использования грузоподъёмности в зависимости от класса груза.

L =å (lo Бj — lАБj) х Хj (3)

при условиях: 0 £ Хj £ Qj и å £ Хj ;

пункты назначения пронумерованы в порядке возрастания разностей (lo Бj — lАБj), т.е.

lo Б1 – lАБ1 £ lo Б2 — lАБ2 £ lo Б3 — lАБ3 £ … £ lo Бn — lАБn .

Тогда оптимальное решение таково:

Наилучшее решение получается при такой системе маршрутов, когда максимальное число автомобилей заканчивает работу в пунктах назначения с минимальными разностями (lo Бj — lАБj), т.е. второго нулевого и гружёного

Для решения задачи необходимо исходные данные записать в специальную матрицу (табл.), чтобы с её помощью произвести все необходимые вычисления по составлению маршрутов.

Исходя из заданных условий составляем таблицы объёма перевозок и ездок таблица 5 и расстояния перевозок таблица 6.

Источник: student.zoomru.ru

Маршрут движения автомобиля с минимальным порожним пробегом

Автомобили работают на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом: грузоподъемность автомобиля q = 4 т; длина груженой ездки и расстояние ездки без груза /ег = 15 км; статистический коэффициент использования грузоподъемности уст; время простоя под погрузкой и разгрузкой tnp — 30 мин, техническая скорость v, = 25 км/ч, время работы автомобиля на маршруте Ти = 8,5 ч.

График работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом (а) и его схема (б): — движение при нулевом пробеге; погрузка;

Определим коэффициент использования пробега:

V Маятниковый маршрут с обратным неполностью груженым пробегом.

Автомобили должны перевезти грузы массой 300 т на маятниковом маршруте с обратным не полностью груженым пробегом: q = = 5 т; Гег= 25 км; /?

Определить необходимое количество автомобилей для перевозки продукции и коэффициент использования пробега автомобиля за 1 оборот.

График работы автомобиля на маятниковом маршруте с неполностью груженым пробегом (а) и его схема (б): — движение при нулевом пробеге; — движение с грузом; /У/У,

погрузка; X ш — разгрузка — движение без груза; ‘о=’п+^ + ‘р+^.

Определяем коэффициент использования пробега за 1 оборот:

-5^»0•8• ^Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом.

График работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным груженым пробегом (а) и его схема (б): — движение при нулевом пробеге; — движение с грузом; — погрузка; разгрузка

Автомобиль-самосвал работал на маятниковом маршруте с груженым пробегом в обоих направлениях: q = 3,5 т; /ег =5 км; /н = 5 км; /пр = 12 мин; Уер =1,0; v, = 25 км/ч; Тм = 8,0 ч.

Определить количество автомобилей при объеме перевозок 385 т и коэффициент использования пробега за день.

Коэффициент использования пробега автомобиля за один день: 2-„0-/ег в 2-10-5 2-и0-/ег+2/н 2-10-5 + 2-5

График работы автомобиля на кольцевом маршруте (а) н схема маршрута (б): ¦ время нулевого пробега; Wy/A

вРемя разгрузки; время погрузки; нвремя холостого пробега;время движения;р, П — разгрузка, погрузка• дневная выработка автомобиля, т; т • км:

Исходные данные для расчета: нулевой пробег /н = 4 км, время погрузки /п = 0,4 ч, время разгрузки /р = 0,2 ч, грузоподъемность автомобиля q = 5 т, время в наряде ТИ = 10 ч, продолжительность работы автохозяйства — 305 дней.

Нулевой пробег v„ = 20,0

Определяем суточный пробег автомобиля, км: ‘сут = ‘об • «о + Ун + ‘н ) = (^й + ‘fiC + *С?

Коэффициент использования пробега на маршруте: в = >ху% _ 0ab+Ibc+Icd + Ide+Iea)»o = 0°+5 + 12+9)-2^0S1 / / 80 ‘ ‘сут сут °7

На автомобильном транспорте методом линейного программирования решают такие задачи: • отыскание оптимального числа ездок автомобилей на маршрутах при установленном времени пребывания в наряде (задача на минимальные потери рабочего времени); • отыскание оптимального варианта закрепления получателей за поставщиками однородной продукции (задача на минимум нулевых пробегов); • составление рациональных маршрутов работы подвижного состава — увязка ездок (задача на минимум холостых пробегов); • организация развозочных и сборочных маршрутов (задача на определение минимального пробега при объезде грузопунктов); • распределение подвижного состава и погрузочно-разгру-зочных средств по маршрутам работы (задача на максимальное использование рабочего времени автомобилей и по-грузочно-разгрузочных механизмов и др.

Вариантами организации движения автомобиля могут быть: маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или раз-возочный маршрут при перевозке мелкопартионных грузов потребителям.

Маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом.

На практике при планировании работы автомобилей по маятниковым маршрутам с обратным холостым пробегом руководствуются единственным правилом: последний пункт разгрузки автомобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству.

Необходимо составить маршрут движения автомобиля, обеспечивающий минимум порожнего пробега.

Коэффициенты использования пробега автомобиля (3 по вариантам

Пробег, км: • общий • порожний • груженый 103 57 42 97,5 51,5 46,0

Коэффициент использования пробега 0,44 0,47

Как видно из таблицы, наиболее эффективен второй вариант, поскольку коэффициент использования пробега во втором случае выше, чем в первом.

Однако если руководствоваться правилом, что наименьший пробег достигается, когда первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки находятся поблизости от автотранспортного предприятия, целесообразен первый вариант.

Задача составления рациональных маршрутов, обеспечивающих минимальный порожний пробег транспортных средств, сводится к следующей задаче линейного программирования: минимизировать линейную формулу

7=1 где L — порожний пробег, км;

10′ — расстояние от пункта назначения Б, до автотранспортного предприятия (второй нулевой пробег), км; /АБ — расстояние от А до Б ,• (груженый пробег), км; j — номер (индекс) потребителя (/’ = 1,2,.

второго нулевого и груженого пробегов.

^ Расчет экономической эффективности применения экономико-математических методов при маршрутизации перевозок определяют по формуле: где L ф пробег подвижного состава с грузом, тыс.

км; р], f>2 — коэффициенты использования пробега, вычисленные до применения ЭВМ и на ЭВМ; Cj — средние затраты на 1 км пробега подвижного состава, коп.

Г—А — автохозяйство — ТСК, первый нулевой пробег, 6,6 км (в расчетах показатель учтен при определении времени работы автомобиля на маршруте); А—Б — груженый пробег, обозначение в расчетах /АБ ;

Б—Г — второй нулевой пробег, обозначение в расчетах L ‘

пробега № 1 Г-А-Б4 _ 15 _ A-Bi-Г 3 АТП-ТСК—п/я 51—тск-—з-д «Рубин»— -АТП 18 126 3 0,5 №2 Г-А-Б4 10 А-Бз-Г 2 АТП-ТСК—п/я 51-ТСК—ф-ка «Калос»—АТП 12 84 2 0,5 №3 Г- А- Бг 28 А-Бз-Г 4 АТП-ТСК—п/я 20-ТСК—ф-ка «Кодос»—АТП 32 224 4 0,5

Это известные издержки: постоянные, которые не зависят от транспортно-складских работ фирмы; переменные, которые зависят от переработки продукции на складе и пробега транспортных средств; общие — это сумма затрат переменных и постоянных расходов; средние (постоянные, переменные и общие) определяются делением на один из показателей работы фирмы (объем продаж, расстояние перевозки и т.

Грузовые тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рациональному распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидации излишне дальних перевозок, максимальной загрузке порожних пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.

Тариф на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях, провозная плата взимается за пробег каждой оси.

; Е\ — сверхнормативный пробег за смену, км; Т — время работы автомобиля у заказчика, автомобиле-часы; С4 — тарифная ставка платы за один автомобиле-чае, руб.

; С’2 — тарифная ставка за 1 км сверхнормативного пробега, руб.

Источник: ekon.oglib.ru

Задача 2. Расчёт рациональных маршрутов

На конкретных примерах рассмотрим разработку маятниковых и кольцевых развозочных маршрутов со снабженческо-сбытовых баз и складов потребителям.

Бj Б2

а) 7,5 км = lo = lo

lАБi = lАБ2 = 15,0 км Бj Б2

13,0 км 6,0 км = lo = lo

б) Б1 6 км Г L об = 103 км

13 км L пор = 57 км

15 км L гр = 46 км

Б2 b = 0,44

в) Б1

7,5 км L пор = 51,5 км

15 км L гр = 46 км

Б2 b = 0,47

Г – автохозяйство, А – база или склад, Б1, Б2 – потребители продукции

Маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом. При выполнении маятниковых маршрутов с обратным пробегом без груза возникает несколько вариантов движения автомобилей с разным по величине порожним пробегом. Необходимо разработать такой маршрут, при котором порожний пробег был бы минимальным.

На рисунке приведены условия перевозочной задачи, на примере решения которой составим маршрут движения автомобиля с минимальным порожним пробегом.

Из пункта А (база) необходимо доставить груз в пункты Б1 и Б2. Объёмы перевозок (в ездках) и расстояния указаны на рисунке.

За время в наряде автомобиль может выполнить на маршруте АБ1 = АБ2 по две ездки с грузом.

Необходимо составить маршруты движения автомобилей, дающие минимум порожних пробегов.

Количество ездок определяется по формуле:

где Q – объём поставок продукции за рассматриваемый период, т.; q – грузоподъёмность автомобиля, т.; g — коэффициент использования грузоподъёмности в зависимости от класса груза.

При решении этой задачи могут возникнуть два варианта:

1. Продукция поставляется в Б2, а потом в Б1, из Б1 – в автохозяйство.

2. Продукция поставляется в Б1, а потом в Б2, из Б2 – в автохозяйство.

Как видим из рисунка наиболее эффективен второй вариант, поскольку коэффициент использования b во втором случае выше, чем в первом.

Однако на практике при разработке маршрутов, руководствуясь правилом, чтобы уменьшить нулевой пробег, необходимо разрабатывать такую систему маршрутов, при которой первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки находился вблизи от автохозяйства, мы склонны принять первый вариант.

Чтобы проверить правильность выбора, решим задачу математическим методом.

Задача составления рациональных маршрутов, обеспечивающих минимальный порожний пробег транспортных средств, сводится к следующей задаче линейного программирования:

Минимизируем линейную форму

при условиях 0 £ Хj £ Qj и å £ Хj ;

пункты назначения пронумерованы в порядке возрастания разностей (lo Б j — lАБj), т.е.

lo Б1 – lАБ1 £ lo Б2 — lАБ2 £ lo Б3 — lАБ3 £ … £ lo Б n — lАБn .

Тогда оптимальное решение таково:

где lo Б j – расстояние от пункта назначения до АТП (второй нулевой пробег); lАБj – расстояние от А до Б – гружёный пробег; N – число автомобилей, работающих на всех маршрутах; Хj – количество автомобилей, работающих с последним пунктом разгрузки; А – поставщик (база); Бj – пункты потребления; Qm – объём перевозок (в ездках автомобиля).

Решая эту задачу, мы должны знать, что наилучшее решение получается при такой системе маршрутов, когда максимальное число автомобилей заканчивает работу в пунктах назначения с минимальными разностями (lo Б j — lАБj), т.е. второго нулевого и гружёного пробега.

Для решения задачи необходимо исходные данные записать в специальную матрицу (табл.), чтобы с её помощью произвести все необходимые вычисления по составлению маршрутов. Для каждого пункта назначения, т.е. по каждой строке, рассчитывают алгебраические разности, которые записывают в соответствующие клетки столбца разностей.

Источник: lektsii.org

Обслуживание потребителей и фирм автомобильным транспортом

Главная > Курсовая работа >Логика

3.3. Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым про­бегом.

Схема и график работы приведены на рис. 7.

Рис. 7. График работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным полностью груженым пробегом (а) и его схема (б).

Основные показатели для решения задач:

при перевозке однородного груза:

Автомобиль-самосвал работал на маятниковом маршруте с груженым пробегом и обоих направлениях: q = 3,5 т; lег= 5км; lH= 5 км; tпр=12 мин. ,=1,0; vt= 25 км/ч; Tм= 9,3 ч Определить количество автомобилей при объеме перевозок 385 т и коэф­фициент использования пробега за день.

Определяем время оборота автомобиля, ч:

2- Определяем количество оборотов и ездок:

3. Объем перевозки груза, т;

4. Необходимое количество автомобилей для перевозки грузов

5. Коэффициент использования пробега автомобиля за один день

3.4. Кольцевой маршрут.

Схема и график приведены на рис. 8.

Рис. 8. График работы автомобиля на кольцевом маршруте (а) и его схема (б).

Расчет основных показателей для решения задач:

время оборота подвижного состава на кольцевом маршруте

количество оборотов автомобиля за время работы на маршруте

где Тм время работы автомобиля на маршруте, ч;

где nГР — количество груженых ездок за оборот;

дневная выработка автомобиля, т; ткм

где 1ег средняя длина груженой ездки за оборот, км:

среднее расстояние перевозки за оборот, км

среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку за оборот, ч

средний коэффициент статического использования грузоподъемности за оборот

Где qфi — масса погружаемого в каждом пункте груза, т;

время оборота автомобиля на развозочном маршруте, ч

где t3 — время на каждый заезд, ч;

n3 — количество заездов.

Произвести расчет показателей кольцевого маршрута (схему и график его работы см. рис. 8). Исходные данные для расчета: нулевой про­бег lH = 4 км, время погрузки tп= 0,4 ч, время разгрузки tp =0,2 ч, грузоподъ­емность автомобиля q = 5 т, время в наряде Tн =10 ч, продолжительность работы автохозяйства — 305 дней. Другие данные представлены в табл. 2.

При расчете кольцевых маршрутов определяем число оборотов автомо­биля на маршруте, а затем производительность и другие технико-эксплуата­ционные показатели.

1. Определяем время работы автомобиля на маршруте, ч:

Данные для расчета.

Расстояние между грузопунктами, км

Объем перевозок, тыс. т

Коэффициент использования грузоподъемности,

Техническая скорость, ед. изм.

2. Устанавливаем время оборота автомобиля, ч

Время, которое затрачивает автомобиль за оборот, равно 4,36 ч.

3. Определяем число оборотов автомобиля на маршруте за время ра­боты:

принимаем число оборотов п0 =2

4. Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наряде в связи с округлением числа оборотов, ч;

5. Определяем дневную выработку автомобиля в тоннах и тонно-кило­метрах:

а) масса привезенных грузов, т:

б) транспортная работа, т-км

6. Определяем необходимое количество автомобилей для работы на маршруте

7. Определяем суточный пробег автомобиля, км

8. Коэффициент использования пробега на маршруте

4. Применение математических методов для организации материалопотока.

Применение математических методов и моделей в логистике не­обходимо в тех случаях, когда проблема сложна и решить ее простей­шими методами на основе опыта работы невозможно. В этом случае непродуманное и научно не обоснованное решение может привести к серьезным последствиям. Примеров этому в нашей жизни имеется не мало, в частности, в логистике и экономике. Использование мате­матических методов и моделей позволяет логисту осуществить вы­бор оптимальных или близких к ним вариантов решений по опреде­ленным критериям. Естественно, эти решения научно обоснованы, и логист, принимающий решения, может руководствоваться ими при выборе окончательного решения.

В этом разделе будут рассмотрены некоторые математические моде­ли, которые могут быть использованы логистом при принятии логистических решений при продвижении материалопотока автомобиль­ным транспортом.

На автомобильном транспорте методом линейного программиро­вания решают такие задачи:

отыскание оптимального числа ездок автомобилей на маршру­тах при установленном времени пребывания в наряде (задача на минимальные потери рабочего времени);

отыскание оптимального варианта закрепления получателей за поставщиками однородной продукции (задача на минимум пу­левых пробегов);

составление рациональных маршрутов работы подвижного со­става — увязка ездок (задача на минимум холостых пробегов);

организация развозочных и сборочных маршрутов (задача па определение минимального пробега при объезде грузопунктов);

распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочиых средств по маршрутам работы (задача па максимальное исполь­зование рабочего времени автомобилей и погрузочно-разгрузоч­иых механизмов и др.).

Все перечисленные задачи базируются на математическом моде­лировании изучаемого процесса, т. е. на описании количественных закономерностей этого процесса, с помощью математических выра­жений (математической модели). Математическая модель, как уже было сказано, является абстрактным изображением реального про­цесса и в меру своей абстрактности может его характеризовать более или менее точно.

Одной из задач в логистической системе является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транс­портного обслуживания потребителей и фирм. Эта стратегия осно­вывается на расчете рациональных маршрутов перевозки и составле­нии оптимальных графиков (расписаний) доставки продукции по­требителям, т. е. отвечает на вопросы, когда, сколько и в какое время должны быть доставлены грузы.

Вариантами организации движения автомобиля могут быть: ма­ятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или развозоч-ный маршрут при перевозке мелкопартиониых грузов потребителям. Подробно рассмотрим организацию этих маршрутов.

4.1. Маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом.

На практике при планировании работы автомобилей по маятни­ковым маршрутам с обратным холостым пробегом руководствуются единственным правилом: последний пункт разгрузки автомобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству. При соблюдении этой основанной на здравом смысле рекомендации обес­печивается минимум пробега без груза. Анализ рассматриваемой за­дачи методом линейного программирования показал, что такое реше­ние совсем неочевидно. Для доказательства рассмотрим пример.

Допустим, что с базы А необходимо доставить продукцию потребителям Б1 и Б2. К обоим потребителям автомобиль может сделать за время в наряде две ездки. Необходимо составить маршрут движения автомобиля, обеспечи­вающий минимум порожнего пробега.

Условия задачи, схема размещения потребителей, на примере решения которой составляется маршрут движения, приведены на рис.9.

Рис. 9. Схемы размещения потребителей

При решении этой задачи могут возникнуть два случая:

1) продукция поставляется в пункт Б2, а затем в Б1, из Б1 автомобиль по­ступает в АТП (пункт Г);

2) продукция поставляется в пункт Б2, а потом в Б1, из Б1 автомобиль возвращается в АТП (пункт Г).

Для выбора варианта перевозки продукции произведем расчет коэффи­циента использования пробега автомобиля и полученные значения сведем в табл. 3.

Источник: works.doklad.ru

Оптимизация маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом

Транспорт, являясь базовой отраслью национальной экономики государства, обеспечивает взаимосвязь его элементов и способствует углублению территориального разделения труда.

Значительный объем грузов (до 85%) в народном хозяйстве перевозится автомобильным транспортом, который является неотъемлемой составной частью транспортной системы национальной экономики, ее наиболее гибким и мобильным компонентом. В этой связи весьма актуальным является рациональное управление автотранспортом, которое включает оптимизацию маятниковых и кольцевых маршрутов и позволяет при одних и тех же объемах грузоперевозок снизить транспортную работу, а также потребление горюче-смазочных материалов до 15–20 %.

Маятниковый маршрут – такой маршрут, при котором путь следования транспортного средства (автомобиля, тракторно-транспортного агрегата) между двумя (и более) грузопунктами неоднократно повторяется.

Маятниковые маршруты бывают:

– с обратным холостым пробегом;

– с обратным неполностью груженым пробегом;

– с обратным груженым пробегом.

Как показывает практика, самым распространенным и при этом самым неэффективным видом маятниковых маршрутов в практике хозяйственной деятельности является маршрут с обратным холостым пробегом (рисунок 1).

Б – товарная база (место загрузки транспорта); П – потребитель товара;

lег – груженая ездка; lх – холостой (порожний) пробег.

Рисунок 1. – Графическое представление маятникового маршрута с обратным холостым пробегом

Примером маятникового маршрута с обратным холостым пробегом является следующая производственная ситуация: на конкретную дату потребителю необходимо доставить 100 тонн груза с помощью одного самосвала грузоподъемностью 10 тонн, то есть самосвал сделает 10 груженых ездок потребителю.

Повышение эффективности использования автотранспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом возможно (при прочих равных условиях) путем увеличения технической скорости транспорта, применения прицепов, максимального использования грузоподъемности транспорта, сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы, а также в результате оптимальной маршрутизации.

Прежде чем рассмотреть оптимизацию маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом, представим определения необходимых базовых понятий:

1. Груз – это товар или материальный ресурс принятый к перевозке. При этом, если груз упакован в определенную тару и защищен от внешних механических и атмосферных воздействий, то такой груз называется транспортабельным.

2. Ездка – законченная транспортная работа, включающая погрузку товара, движение автомобиля с грузом, выгрузку товара и подачу транспортного средства под следующую погрузку.

3. Груженая ездка – это путь движения автомобиля с грузом.

4. Порожний (холостой) пробег – это путь движение автомобиля без груза.

5. Оборот – выполнение автомобилем одной или нескольких транспортных работ (ездок) с обязательным возвращением его в исходную точку.

6. Время на маршруте – это период времени с момента подачи автомобиля под первую погрузку до момента окончания последней выгрузки.

7. Время в наряде – это период времени с момента выезда автомобиля из автопарка до момента его возвращения в автопарк.

8. Первый нулевой пробег – путь движения автомобиля из автопарка к месту первой погрузки.

9. Второй нулевой пробег – путь движения автомобиля из места последней разгрузки в автопарк.

10. Техническая скорость, которая представляет собой отношение общего пробега (lобщ) автомобиля за рабочий день к времени движения (tдв), которое включает кратковременные остановки, регламентированные правилами дорожного движения.

Следует подчеркнуть, что в случае если оптовая база имеет собственный подвижной состав автомобильного транспорта, то в данной ситуации время в наряде равно времени на маршруте.

Реализацию задачи оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом рассмотрим на примере следующей производственной ситуации. В соответствии с заключенными договорами на оказание транспортных услуг автотранспортное предприятие (АТП) 24 июня 2009 г. должно обеспечить доставку гравия трем потребителям П1, П2 и П3, потребности которых составляют соответственно 30, 40 и 50 м 3 . При этом оговорено, что доставка должна быть обеспечена независимо от времени рабочего дня. Расстояния в километрах пути между АТП и потребителями, а также между потребителями и карьером (К) откуда будет осуществляться доставка гравия, представлены на схеме (рисунке 2).

Рисунок 2. – Схема размещения автотранспортного предприятия (АТП), карьера (К) и потребителей (П)

Следует отметить, что при составлении данной схемы наряду с обеспечением минимального расстояния между соответствующими пунктами, необходимо учитывать следующие факторы: фактическое состояние дорожного покрытия, количество возможных кратковременных остановок регламентированных правилами дорожного движения и т.п. Это позволит с одной стороны сократить физический износ техники в результате ее производственной эксплуатации, а с другой – увеличить производительность автотранспорта. Так, в нашем примере (см. рисунок 2) длина груженой ездки от точки К до П1 составляет 18 км, что больше суммы первого и второго нулевого пробегов (6 + 10 = 16 км) и обусловлено учетом вышеуказанных факторов.

Транспортировка груза в соответствии с договорами будет осуществляться автомобилями МАЗ с емкостью грузовой платформы 5 м 3 . В этой связи в пункт П1 потребуется сделать 6 ездок (30 м 3 : 5 м 3 ), в пункты П2 и П3 – 8 и 10 ездок соответственно. Наряду с этим принималось, что время работы автомобилей в наряде – 8 часов, техническая скорость – 40 км/час, а суммарное время под погрузкой-разгрузкой – 20 минут.

Так как договора заключаются с каждым потребителем отдельно, в этой связи для каждого потребителя требуется определить необходимое количество автомобилей для его обслуживания, а также путь, который проходит это количество автомобилей.

Для обслуживания потребителя, например, за 8-ми часовой рабочий день может потребоваться один и более автомобилей. Поэтому, во-первых, необходимо определить то количество автомобилей, которое нужно для обслуживания потребителя за время работы в наряде (8 часов) по формуле:

Полученное количество автомобилей округляется в большую сторону до целого числа.

Так, необходимое количество автомобилей для первого потребителя (П1) составит:

Рассчитанное дробное число (0,92) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль.

Необходимое количество автомобилей для второго потребителя (П2):

Рассчитанное дробное число (0,94) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль.

Необходимое количество автомобилей для третьего потребителя (П3):

Рассчитанное дробное число (0,89) округляется в большую сторону до целого числа – 1 автомобиль. Путь, который проходят автомобили (полученное количество автомобилей) при обслуживании соответствующего потребителя определяется по следующей формуле:

Так, путь, который проходит полученное количество автомобилей (1 автомобиль) для обслуживания первого потребителя составит:

Путь, который проходит полученное количество автомобилей (1 автомобиль) для обслуживания второго потребителя составит:

Путь, который проходит необходимое количество автомобилей (1 автомобиль) для обслуживания третьего потребителя составит:

Результаты представленных выше расчетов отмечаются в соответствующих договорах на обслуживание потребителей и являются исходной базой для расчета стоимости транспортных услуг для каждого из потребителей. Таким образом, совокупный дневной пробег автомобилей по обслуживанию трех потребителей согласно договорам составит 560 км (214+194+152км).

Задача оптимизации транспортных маршрутов состоит в том, чтобы обеспечить минимально необходимый пробег автомобилей при обслуживании потребителей. Анализ исходной информации и рисунка 2 показывает, что совокупный груженый пробег автомобилей оптимизировать невозможно, так как количество ездок, которое необходимо сделать потребителям, а также расстояния от карьера до пунктов назначения строго зафиксированы договорными обязательствами. Следовательно, оптимизация маятниковых маршрутов возможна только за счет минимизации совокупного порожнего пробега. Это достигается, одновременно учитывая второй нулевой и холостой пробеги автотранспорта для соответствующих потребителей. Так, например, в нашем примере потребитель П2 отличается минимальным вторым нулевым пробегом (8 км). Однако, максимальный холостой пробег имеет место при обслуживании потребителя П3 (холостой пробег = груженой ездке = 18 км). В этой связи, чтобы учесть влияния этих двух показателей необходимо определить их разность для всех потребителей.

Таким образом, минимизация совокупного порожнего пробега возможна в случае выполнения следующих двух условий:

1. Построение маршрутов по обслуживанию потребителей (пунктов назначения) необходимо осуществлять таким образом, чтобы на пункте назначения, который имеет минимальную разность расстояния от него до автотранспортного предприятия и расстояния от товарной базы (в нашем случае, карьера) до этого пункта назначения (разность второго нулевого пробега и груженой ездки), заканчивало свою дневную работу, возвращаясь на автотранспортное предприятие, максимально возможное число автомобилей. При этом данное максимальное число определяется количеством ездок, которое необходимо сделать в этот пункт назначения. Так, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей равно или меньше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то все эти автомобили проедут через данный пункт назначения, сделав последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП. В противном случае, если общее число автомобилей по обслуживанию всех потребителей больше количества ездок, которое необходимо сделать в указанный пункт назначения, то автомобили, которые входят в превышающее число, должны оканчивать свою дневную работу на пункте назначения, имеющем следующее по величине минимальное значение разности второго нулевого пробега и груженой ездки и т.д.

2. Общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах при обслуживании потребителей, должно быть минимально необходимым. Это достигается обеспечением максимально полной загрузки автомобилей по времени в течение рабочего дня (например, восьмичасовой рабочей смены).

С учетом вышепредставленных условий запишем структурную математическую модель оптимизации маятниковых маршрутов:

где L – совокупный порожний пробег, км;

j – номер потребителя;

n – количество потребителей;

l0 Пj – расстояние от пункта назначения (Пj) до автотранспортного предприятия (второй нулевой пробег), км;

lКПj – расстояние от товарной базы (в нашем случае, карьера К) до пункта назначения (Пj) (груженая ездка), км;

Xj – количество автомобилей, работающих на маршрутах с последним пунктом разгрузки (Пj);

Qj – необходимое количество ездок в пункт назначения (Пj);

N – общее число автомобилей, работающих на всех маршрутах.

Применяется следующий алгоритм решения подобных задач.

  1. Составляется рабочая матрица № 1 (таблица 1).

Таблица 1 – Исходная рабочая матрица № 1

Выбирают пункт, имеющий минимальную оценку (разность расстояний). В нашем примере – это пункт назначения П1.

2. Учитывая исходную информацию (двухсторонние договора), предварительно принимается общее число автомобилей (N), работающих на всех маршрутах по обслуживанию потребителей П1, П2 и П3 (в нашем примере равно трем). Следует подчеркнуть, что в результате оптимизационных расчетов число (N) может остаться на прежнем уровне или сократиться.

3. В соответствии с первым условием обеспечения минимизации совокупного порожнего пробега устанавливается количество автомобилей, которое проедет через выбранный пункт назначения (см. п. 1 алгоритма), осуществляя последнюю груженую ездку в конце рабочего дня при возвращении на АТП. В нашем примере этот пункт назначения П1. При этом, так как общее число автомобилей по обслуживанию потребителей П1, П2 и П3 равно трем (меньше необходимого количества ездок, которое необходимо сделать в пункт назначения П1, в два раза) следовательно, на данном пункте будут оканчивать свою дневную работу все три автомобиля, осуществляя в пункт П1 по две груженые ездки.

Так как в пункты назначения П2 и П3 необходимо сделать четное число ездок 8 и 10 соответственно (не делится поровну на каждый из трех автомобилей), очевидно, что каждый из автомобилей будет двигаться по собственному маршруту или один из них – по одному маршруту, а два других – по другому.

4. Определяется маршрут движения для первого автомобиля. Для этого выбирают два пункта, имеющих минимальную и наибольшую оценку (разность расстояний). В нашем случае это соответственно –8 (П1) и 6 (П3). Исходя из первого условия, автомобиль, обслуживающий эти пункты назначения начинает рабочую смену с пункта П3 и заканчивает пунктом П1.

5. Определяется, какое количество груженых ездок сможет сделать автомобиль в пункты назначения первого маршрута за восьмичасовой рабочий день.

Из вышепредставленных рассуждений (см. п. 3 алгоритма) в пункт назначения П1 будет сделано две груженые ездки. В этой связи остается определить, сколько ездок осуществит автомобиль в пункт П3.

Для этого рассчитывают поминутное время работы первого автомобиля на маршруте.

Время в пути от Г до К = (lГК/υт) · 60 мин. = (6/40) · 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) · 60 = 15 мин.

Время оборота КП3К = ((7 + 7)/40) · 60 + 20 = 41 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18·3/40) · 60 + 20·2 = 121 мин.

Где 20 минут – это суммарное время под погрузкой-разгрузкой.

Определяем, сколько ездок сделает автомобиль в пункт П3, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

(480 – 9 – 121 – 15)/41 = 8 ездок.

6. Цикл повторяется. Составляется вторая рабочая матрица с учетом выполненной работы на первом маршруте. В нашем примере в пункт назначения П1 сделано 2 ездки, а в пункт П3 – 8 ездок (таблица 2).

Таблица 2 – Рабочая матрица № 2

7. Определяется маршрут движения для второго автомобиля. В нашем примере (принимая во внимание пункты 3 и 4 алгоритма), очевидно, что маршрут движения второго автомобиля будет проходить через все три пункта назначения: в начале рабочего дня второй автомобиль сделает две ездки в пункт П3 (таким образом, дообслужив его), начнет обслуживание пункта П2 и также как первый автомобиль сделает в конце рабочего дня две груженые ездки в пункт П1 и возвратиться на АТП. Из этого следует, что необходимо определить, сколько ездок осуществит (успеет осуществить) второй автомобиль в пункт П2.

Рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения второго автомобиля.

Время в пути от Г до К = (6/40) · 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) · 60 = 15 мин.

Время двух оборотов КП3К = 2· [((7 + 7)/40) · 60 + 20] = 82 мин.

Время оборота КП2К = ((12 + 12)/40) · 60 + 20 = 56 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18·3/40) · 60 + 20·2 = 121 мин.

Определяем, сколько ездок сделает второй автомобиль в пункт П2, учитывая, что время его работы в наряде составляет 480 мин.

(480 – 9 – 82 – 121 – 15)/56 = 4 ездки.

8. Цикл повторяется. Составляется третья рабочая матрица с учетом выполненной работы на первом и втором маршрутах. В нашем примере в пункт назначения П1 сделано 4 ездки, в пункт П3 – 10 ездок (дневные потребности удовлетворены), а в пункт П2 – 4 ездки (таблица 3).

Таблица 3 – Рабочая матрица № 3

9. Определяется маршрут движения для третьего автомобиля. Анализ таблицы 7.3 показывает, что его маршрут движения будет проходить через пункты назначения П2 и П1: в начале рабочего дня третий автомобиль сделает 4 ездки в пункт П2, и также как первый и второй автомобили сделает в конце рабочего дня две груженые ездки в пункт П1 и возвратиться на АТП.

Сравнивая маршрут движения третьего автомобиля с маршрутом движения второго, можно с уверенностью сказать, что третий автомобиль будет иметь определенную недогрузку по времени рабочей смены. Определим ее величину, для чего рассчитаем поминутное время работы на маршруте движения третьего автомобиля.

Время в пути от Г до К = (6/40) · 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) · 60 = 15 мин.

Время четырех оборотов КП2К = 4· [((12 + 12)/40) · 60 + 20] = 224 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18·3/40) · 60 + 20·2 = 121 мин.

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля составит:

480 – 9 – 224 – 121 – 15 = 111 мин. ≈ 2 часа.

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля позволяет при необходимости направить последнего на выполнение другой транспортной работы.

10. Составляется сводная маршрутная ведомость (таблица 4).

Таблица 4 – Сводная маршрутная ведомость

Анализ таблицы 4 показывает, что совокупный дневной пробег трех автомобилей в соответствии с проведенными оптимизационными расчетами составляет 542 км, что на 18 км (560 – 542 км) меньше по сравнению с традиционным порядком обслуживания (до оптимизации).

Компьютерная программа

Анализ алгоритма и порядок оптимизация маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом указывает на высокую трудоемкость расчетных работ, что не позволяет в должной мере использовать подобный подход для определения оптимальной маршрутизации на практике.

В связи с этим был разработан программный продукт, который позволяет осуществлять оптимизацию маятниковых маршрутов с обратных холостым пробегом с помощью компьютерной техники, что дает возможность снизить трудоемкость расчетных работ в десятки раз, обеспечивая тем самым его привлекательность для повсеместного внедрения в практику хозяйственной деятельности не только автотранспортных предприятий, но и других организаций, осуществляющих грузоперевозки.

Программа дает возможность оптимизировать маршруты по обслуживанию до восьми потребителей посредством автотранспорта или тракторно-транспортных агрегатов в количестве не более восьми единиц, имеющих одинаковые технико-эксплуатационные показатели: грузоподъемность (объем грузовой платформы) и скорость движения.

Выходной продукцией программы является маршрутная ведомость, устанавливающая не только последовательность движения автомобилей на маршрутах, но и протяженность, и продолжительность каждого из маршрутов. Наряду с этим программа показывает необходимое количество единиц транспортных средств, а также их совокупный пробег до и после оптимизации, что позволяет определять размер экономического эффекта от использования оптимальной маршрутизации.

Рассмотрим реализацию предлагаемого программного продукта на представленном выше примере, используя следующий алгоритм.

1. С учетом исходной информации заполняются зеленые области таблицы листа «план» – это ячейки C3–C10, D3–D10, E3–E10, C13, D13, E13, G13, H13 (таблица 5).

«Жирные» области таблицы не заполняются. Они рассчитываются программой согласно формулам (1) и (2).

Следует лишь подчеркнуть, что для определения необходимого количества автомобилей для обслуживания всех потребителей до оптимизации (ячейка K13), требуется сложить число автомобилей (до округления) для соответствующих потребителей. В нашем примере эта сумма составит 2,75 автомобиля (0,92+0,94+0,89). Полученная сумма округляется в большую сторону до целого числа. Это число и есть «необходимое количество машин до оптимизации». В нашем примере 2,75 → 3,0 автомобиль (ячейка K13).

2. После заполнения таблицы на листе план необходимо «щелкнуть» кнопку «Оптимизация». Программа, выполнив оптимизационный расчет, в результате представляет на листе «Маршрут» маршрутную ведомость движения автомобилей (М1–М8).

В нашем примере в результате оптимизации получено, что для обслуживания трех потребителей необходимо три автомобиля, маршруты движения которых представлены в таблице 6. Следует отметить, что буквой А обозначается автотранспортное предприятие (место ночной стоянки), буквой Б – товарная база, буквой П (П1, П2, П3) – потребители.

Таблица 6 – Маршрутная ведомость

Анализ маршрутной ведомости показывает, что соответствующий маршрут представляет собой последовательное выполнение отдельным автомобилем отрезков пути (А-Б, Б-П2 и т.д.). При этом для каждого отрезка указываются:

— продолжительность времени для его прохождения,

— время окончания его прохождения с начала смены.

Важно подчеркнуть, что продолжительность времени для прохождения груженой ездки (например, Б-П2) включает не только время на преодоления пути (12 км), но и суммарный простой автомобиля под погрузкой-разгрузкой.

Наряду с эти для каждого маршрута указывается его протяженность и продолжительность выполнения. Так, для маршрута М1 протяженность составляет 202 км, а продолжительность выполнения – 7 часов 41 минута.

Сравнение маршрутной ведомости (таблица 4) и маршрутной ведомости (таблица 6) показывает, что они отличаются. При этом не отличается лишь та область маршрутов, которая несет в себе суть оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом. Она заключается в том, что на потребителе (П1), который имеет минимальную разность второго нулевого пробега и груженой ездки, заканчивают свою дневную работу все три автомобиля. Неизменный также совокупный путь автомобилей на трех маршрутах после оптимизации – 542 км (ячейка L14 листа «План»).

Данный факт указывает на то обстоятельство, что маршрутная ведомость может изменяться, в соответствии с дополнительными договорными обязательствами (например, доставка определенной части груза строго «до обеда»). Однако, при этом неизменной должна оставаться точка (потребитель) последней разгрузки автомобилей в конце рабочего дня согласно таблице 6.

Таким образом, внедрение предлагаемой компьютерной программы непосредственно в практику хозяйственной деятельности позволит при одних и тех же объемах грузоперевозок с одной стороны повысить доходность обслуживающих автотранспортных предприятий или сократить издержки, связанные с внутрипроизводственными транспортными расходами, в других организациях, а с другой – снизить потребление энергоресурсов, что весьма актуально в настоящее время, когда имеет место процесс постоянного роста цен на энергоносители.

Источник: www.logists.by

Логистика 12

Задача на тему Логистика 12

Маршрут №3 состоит из одного пункта, следовательно, отсутствует необходимость в построении таблицы-матрицы.

Тогда маршрут №3 получит вид: А→Ж.

Таким образом, порядок движения по маршруту №3 представлен на Рисунке 5.

2.7. Задача 2. Расчёт функциональных маршрутов

Рассмотрим разработку маятниковых и кольцевых развозочных маршрутов со снабженческо-сбытовых баз и складов потребителям.

Маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом. При выполнении маятниковых маршрутов с обратным пробегом без груза возникает несколько вариантов движения автомобилей с разным по величине порожним пробегом. Необходимо разработать такой маршрут, при котором порожний пробег был бы минимальным.

На основе данных приведённых на рисунке 6 составим маршрут движения автомобиля с минимальным порожним пробегом.

Из пункта А (база) необходимо доставить груз в пункты Б1 и Б2. Объёмы перевозок (в ездках) и расстояния указаны на рисунке 6.

Необходимо составить маршруты движения автомобилей, дающие минимум пробегов.

При решении этой задачи могут возникнуть два варианта:

1. Продукция поставляется в Б2, а потом Б1, из Б2 в автохозяйство.

2. Продукция поставляется в Б1, а потом Б2, из Б1 в автохозяйство.

Как видно из рисунка 6 наиболее эффективен второй вариант (б), поскольку коэффициент использования β=0,47 выше, чем β=0,46.

Однако на практике при разработке маршрутов, руководствуясь правилом, чтобы уменьшить нулевой пробег, необходимо разрабатывать такую систему маршрутов, при которой первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки находился вблизи от автохозяйства. Следовательно, необходимо принять второй вариант.

Чтобы проверь правильность выбора, решим задачу математическим методом.

Исходя из заданных условий составляем таблицы объёма перевозок и ездок и расстояние перевозок.

Источник: coolreferat.com

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом

На практике при планировании работы автомобилей по маятниковым маршрутам с обратным холостым пробегом руководствуются единственным правилом: последний пункт разгрузки автомобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству. Считается, что при соблюдении этой основанной на здравом смысле рекомендации обеспечивается минимум пробега без груза. Анализ рассматриваемой задачи методом линейного программирования показал, что такое решение совсем неочевидно. Для доказательства рассмотрим пример.

Допустим, что с базы А необходимо доставить продукцию потребителям Б1 и Б2. К ним автомобиль может сделать за время в наряде две ездки. Составьте маршрут движения автомобиля, дающий минимум порожнего пробега. Условия задачи, схема размещения потребителей, на примере решения которой составляется маршрут движения, приведены на рис. 11.14.

Рис. 11.14. Схема размещения потребителей (а) и варианты организации перевозок (б):

Г – автотранспортное предприятие; А – предприятие по поставке продукции; Б1, Б2 – потребители продукции; ГА – расстояние первого нулевого пробега; Б2Г, Б1Г – расстояние второго нулевого пробега

При решении этой задачи могут возникнуть два варианта:

1) продукция поставляется в пункт Б2, а затем в Б1, из автомобиль поступает в АТП;

2) продукция поставляется в пункт Б1, а потом в Б2, автомобиль возвращается в АТП.

Для выбора варианта перевозки продукции произведем расчет коэффициента использования пробега автомобиля β и полученные значения сведем в табл. 11.3.

Коэффициент использование пробега автомобиля

Источник: studme.org

Планирование перевозок автомобильным транспортом при проектировании логистических информационных систем

Федеральное агентство по образованию

Бийский технологический институт (филиал)

государственного образовательного учреждения

«Алтайский государственный технический университет

планирование перевозок автомобильным транспортом при проектировании
логистических информационных систем

Методические рекомендации для студентов специальности 080801 «Прикладная информатика в экономике» всех форм обучения,
изучающих курс «Транспортное обеспечение

Издательство Алтайского государственного технического университета

к. э.н., с. н.с. (Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН).

Работа подготовлена на кафедре ИУС

Планирование перевозок автомобильным транспортом при проектировании логистических информационных систем: мето-дические рекомендации для студентов специальности 080801 «Прикладная информатика в экономике» всех форм обучения,
изучающих курс «Транспортное обеспечение деятельности пред-приятий» / ; Алт. гос. техн. ун-т, БТИ. – Бийск: Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2010. – 29 с.

Приведена методика расчета основных параметров работы автомобильного транспорта в соответствии с действующими стандартами, даны основные методы планирования и оптимизации маршрутов автотранспорта.

Методические рекомендации предназначены для студентов всех форм обучения, изучающих курс «Транспортное обеспечение деятельности предприятий».

Рассмотрены и одобрены

на заседании кафедры ИУС.

Протокол № 12 от 01.01.2001 г.

© БТИ АлтГТУ, 2010

1 Расчет технико-экономических параметров работы Автомобильного транспорта

Работа автомобильного транспорта может быть оценена на основе системы показателей, характеризующих количество и качество выпол-ненной работы. К ним относятся следующие показатели:

— Коэффициент списочной готовности парка автомобилей за один рабочий день

где – числов автомобилей, готовых к эксплуатации;

– списочное число автомобилей.

— Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день

где – число автомобилей, эксплуатируемых предприятием.

— Коэффициент статического использования грузоподъемности

где – масса фактически перевезенного груза, т;

– масса груза, которая могла бы быть перевезена, т.

— Коэффициент динамического использования грузоподъемности

где – фактически выполненная транспортная работа, т-км;

– возможная транспортная работа, т-км.

— Коэффициент использования пробега

,

где – груженый пробег, км;

– общий пробег, км;

– первый нулевой пробег, км;

– холостой пробег, км;

– второй нулевой пробег, км.

— Среднее расстояние ездки с грузом

где – число ездок.

— Среднее расстояние перевозки

где – транспортная работа, т-км;

– объем перевозок, т.

,

где – время движения, ч.

где – время в наряде, ч.

где – время одной ездки, ч.

— Время одной ездки

где – время движения груженого автомобиля, ч;

– время движения без груза, ч;

– время погрузки груза, ч;

– время разгрузки груза, ч;

– время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

где – грузоподъемность, т;

– статический коэффициент использования грузоподъемности;

– коэффициент использования пробега.

2 ПЛАНИРОВАНИЕ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА

Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Мар­шрут движения – путь следования автомобиля при выполнении перевозок.

Основные элементы маршрута: длина маршрута – путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пунк­та маршрута; оборот автомобиля – законченный цикл движе­ния, т. е. движение от начального до конечного пункта и обрат­но; ездка – цикл транспортного процесса, т. е. движение от на­чального до конечного пункта.

Основные элементы маршрута показаны на рисунке 1.

Рисунок 1 – Основные элементы маршрута

Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, на­зыва-ется длиной ездки с грузом ().

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 2. При маятниковом маршруте путь следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется.

– коэффициент пробега автомобиля на маршруте;

а – с обратным холостым пробегом; б – с обратным
не полностью груженым пробегом; в – с обратным груженым
пробегом; г – кольцевой маршрут

Рисунок 2 – Схемы маршрутов

Кольцевой маршрут – маршрут движения автомобиля по замк­ну-тому контуру, соединяющему несколько потребителей (по­ставщиков).

Разновидностями кольцевых маршрутов явля­ются развозочные, сборные и сборно-развозочные маршруты.

Развозочным называется такой маршрут, при котором продук­ция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут – это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю. Сборно-развозочный маршрут – это соче­тание развозочного и сборного маршрутов.

Технико-экономические показатели маятникового маршрута с обратным холостым пробегом рассчитываются по формулам

,

,

где – время ездки автомобиля, ч;

– время оборота автомобиля, ч;

– время погрузки автомобиля, ч;

– время разгрузки автомобиля, ч;

– время движения автомобиля без груза, ч;

– расстояние груженой ездки, км;

– расстояние ездки без груза, км;

– техническая скорость.

Суточный объем перевозок по массе, т,

.

Время работы автомобиля на маршруте

,

где – время автомобиля в наряде, ч;

– время, затраченное на нулевой пробег, ч.

Технико-экономические показатели маятникового маршрута с обратным не полностью груженным пробегом рассчитываются по формулам

где , – расстояния груженых ездок 1 и 2 соответственно, км.

При перевозке однородного груза

,

,

где – количество оборотов на маршруте.

Технико-экономические показатели маятникового маршрута с обратным полностью груженным пробегом рассчитываются по фор-мулам

где – время нахождения автомобиля в движении, ч;

– время нахождения автомобиля в простое, ч.

где – время ездки груженой, ч;

, , , – время погрузки, разгрузки в пунктах , соответственно, ч;

, – время погрузки-разгрузки в пунктах , соответст-венно, ч.

При перевозке однородного груза

,

,

где – коэффициент загрузки автохозяйства;

– заданная производительность,

где – длина нулевого пробега, км;

Технико-экономические показатели кольцевого маршрута рассчи-тываются по следующим формулам:

— Время оборота подвижного состава на кольцевом маршруте

где – длина маршрута, км;

— Количество оборотов автомобиля за время работы на маршруте

,

где – время работы автомобиля на маршруте, ч,

,

где – количество груженых ездок за оборот.

— Дневная выработка автомобиля

где – средняя длина груженой ездки за оборот, км,

— Среднее расстояние перевозки за оборот, км,

— Среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой каждую ездку за оборот, ч,

— Средний коэффициент статического использования грузоподъ-емности за оборот

где – масса погружаемого в каждом пункте груза, т.

— Время оборота автомобиля на развозочном маршруте

,

где – время за каждый заезд, ч;

– количество заездов.

3 Оптимизация маршрутов движения

Решение задач оптимизации маршрутов движения автомобиль-ного транспорта имеет большое значение в выстраивании всей логис-тической цепочки, решении основных задач транспортной логистики. Поиск оптимального варианта доставки груза из множества возможных является одной из наиболее сложных задач логистики. Как правило, такие задачи невозможно решать на основе опыта или же простейши-ми арифметическими методами. На самом деле, при наличии несколь-ких поставщиков или потребителей продукции, для каждого из кото-рых имеется несколько альтернативных маршрутов доставки грузов, число возможных вариантов транспортировки может составлять от не-скольких десятков до нескольких тысяч.

Планирование работы автомобильного транспорта до недавних пор было возможно, как правило, лишь на основе детерминированных моделей линейного программирования. В настоящее время становится возможным в некоторых случаях применение динамического прог-раммирования при планировании работы автотранспорта. Как правило, системы управления грузоперевозками, использующие модели динами-ческого программирования, базируются на непрерывном, с заданными интервалами во времени, обновлении информации о фактическом местонахождении транспортного средства с помощью GPS – систем навигации. Однако даже использование таких средств не устраняет в полной мере проблем, связанных с невозможностью точного прогно-зирования работы автомобильного транспорта. Главной причиной этому является то, что изменения, учитываемые в течение смены, при работе единичного автомобиля на маршруте, весьма трудно учитывать при планировании перевозок. Поэтому в настоящее время модели ди-намического программирования имеют весьма ограниченное примене-ние при планировании регулярных, многократно повторяющихся пере-возок. В частности, они находят свое применение на городском обще-ственном транспорте. В общем же случае планирования и оптимизации автоперевозок основным инструментальным средством по-прежнему остается детерминированная модель линейного программирования, описывающая процесс перевозок, без учета возможных временных изменений. Практикой доказано, что это инструментальное средство является вполне достаточным для планировании 90 % автоперевозок.

На автомобильном транспорте методом линейно­го программиро-вания решают такие задачи:

• отыскание оптимального числа ездок автомобилей на мар­шру-тах при установленном времени пребывания в наряде (задача на минимальные потери рабочего времени);

отыскание оптимального варианта закрепления получателей за поставщиками однородной продукции (задача на мини­мум нулевых пробегов);

составление рациональных маршрутов работы подвижно­го сос-тава – увязка ездок (задача на минимум холостых пробегов);

организация развозочных и сборочных маршрутов (задача на определение минимального пробега при объезде грузопунктов);

распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств по маршрутам работы (задача на максималь­ное использование рабочего времени автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов и др.).

Все перечисленные задачи базируются на математическом моде-лировании изучаемого процесса, т. е. на описании количе­ственных
закономерностей этого процесса с помощью матема­тических выражений (математической модели). Математическая модель, как уже было сказано, является абстрактным изображе­нием реального процесса и в меру своей абстрактности может его характеризовать более или менее точно.

Одной из основных задач в логистической системе является ра-счет рациональных маршрутов перевозки и со­ставление оптимальных графиков (расписаний) доставки продук­ции потребителям, т. е. ответ на вопросы, когда, сколько и в какое время должны быть доставлены грузы.

Вариантами организации движения автомобиля могут быть: ма-ятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или развозоч-ный маршрут при перевозке мелкопартионных грузов потреби­телям. Подробно рассмотрим организацию этих маршрутов.

3.1 Маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом

На практике при планировании работы автомобилей по маят­нико-вым маршрутам с обратным холостым пробегом часто руководству­ют-ся единственным правилом: последний пункт разгрузки авто­мобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству. Счита­ется, что при соблюдении этой основанной на здравом смысле рекомендации обес-печивается минимум пробега без груза. Анализ рассматриваемой зада-чи методом линейного программирования показал, что такое решение совсем неочевидно. Для доказатель­ства рассмотрим пример.

Пример 1. Допустим, что с базы необходимо доставить про­ду-кцию потребителям и. К обоим потребителям автомобиль может сделать за время в наряде две ездки. Необходимо составить маршрут движения автомобиля, обеспечивающий минимум порож­него пробега.

Условия задачи, схема размещения потребителей, на примере решения которой составляется маршрут движения, приведены на ри-сунке 3.

При решении этой задачи могут возникнуть два случая:

1) продукция поставляется в пункт, а затем в , из автомо­биль поступает в АТП (пункт );

2) продукция поставляется в пункт , а потом в , из автомо­биль возвращается в АТП (пункт ).

Рисунок 3 – Схемы размещения потребителей

Для выбора варианта перевозки продукции произведем расчет коэффициента использования пробега автомобиля D и полученные значения сведем в таблицу 1. Как видно из таблицы, наиболее эффек-тивен второй вариант, поскольку коэффициент использования пробега во втором случае выше, чем в первом. Однако если руководствоваться правилом, что наименьший про­бег достигается, когда первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки находятся поблизости от авто-транспортного предприятия, целесообразен первый вариант. Чтобы проверить правильность вы­бора, решим задачу математическим мето-дом. Задача составления рациональных маршрутов, обеспечивающих минимальный порожний пробег транспортных средств, сводится к следующей задаче линейного программирования:

Минимизировать линейную формулу

и

где порожний пробег, км;

расстояние от пункта назначения до автотранспорт­ного предприятия (второй нулевой пробег), км;

расстояние от до (груженый пробег), км;

номер (индекс) потребителя (= 1, 2, . );

количество автомобилей, работающих на маршрутах с пос-ледним пунктом разгрузки ;

объем перевозок (в ездках автомобиля);

число автомобилей, работающих на всех маршрутах.

Допустим, что пункты назначения занумерованы в порядке воз­растания разностей

Тогда оптимальное решение таково:

Решая эту задачу, мы должны знать, что наилучшее решение получается при такой системе маршрутов, когда максимальное
чис­ло автомобилей заканчивает работу в пунктах назначения с ми-
ни­мальными разностями второго нулевого и груженого пробегов.

Для решения задачи необходимо исходные данные записать в специальную таблицу, с помощью которой произвести все необхо­димые вычисления по составлению маршрутов (см. таблицу 1).

Таблица 1 – Исходные данные

Количество груженых ездок

Для каждого пункта назначения, т. е. по каждой строке, рассчи­тывают алгебраические разности

,

которые записывают в соответствующие клетки столбца разностей.

Рассмотрим применение предложенного алгоритма на при­мере, воспользовавшись исходными данными, приведенными на рисунке 4.

Исходя из этих условий составляем таблицы объема перевозок и ездок и расстояния перевозок (таблицы 2, 3).

Таблица 2 – Объем перевозок (ездки)

Таблица 3 – Расстояние перевозок, км

Составляем рабочую матрицу условий (таблица 4), используя данные таблиц, и решаем ее.

Таблица 4 Рабочая матрица условий

(пункт отправления)

Столбец разностей (оценка)

Наименьшую оценку (-7,5) имеет пункт , в который нуж­но сделать две ездки. Принимаем его последним пунктом мар­шрута
, т. е. получаем маршрут варианта II.

В таблице 5 приведены коэффициенты использования пробега автомобиля по вариантам.

Таблица 5 – Коэффициент использования пробега автомобиля

Коэффициент использова­ния пробега

Пример 2. Рассчитать рациональные маятниковые маршруты и составить графики доставки продукции потре­бителям при объемах, указанных в таблице 6, расстояниях и затратах времени на одну ездку, указанных в таблицах 7, 8.

Г А автохозяйство ТСК, первый нулевой пробег, 6,6 км
(в расчетах показатель учтен при определении времени
работы автомобиля на маршруте)

Рисунок 4 – Схема размещения автохозяйства, ТСК и потребителей

Источник: pandia.ru

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Маятниковый маршрут

Маятниковый маршрут с загрузкой или выгрузкой груза из контейнера без снятия его с автомобиля, что наименее эффективно, так как в этом случае время простоя под погрузкой-разгрузкой занимает значительный удельный вес в общем времени оборота. Такую схему применяют при непостоянных или незначительных по объему контейнерных перевозках, делающих нецелесообразной установку механизмов в пунктах погрузки или разгрузки. [1]

Маятниковый маршрут бывает четырех видов: с обратным производительным пробегом, с обратным непроизводительным пробегом, с использованием обратного пробега на части плеча и с использованием обратного пробега путем заезда в сторону от основного направления за попутным грузом. [3]

Маятниковые маршруты организуются между двумя пунктами. Они могут быть односторонними, когда транспортные средства движутся в одну сторону с грузом, а обратно без груза, и двусторонними, когда перевозка грузов производится в обоих направлениях. Веерный маршрут предусматривает последовательную транспортировку грузов из одного пункта в ряд других. Такой маршрут, называемый также лучевым, применяют в тех случаях, когда пункт отправления грузов связан с несколькими пунктами получения их. Эти перевозки могут быть односторонними и двусторонними. Двусторонние перевозки наиболее экономичны, так как при них транспортные средства используются на 85 — 95 %, а коз: ициент использования пробега транспорта равен единице. [5]

Маятниковым маршрутом называется такое движение, при котором следование подвижного состава между двумя постоянными пунктами погрузки и разгрузки ( посадки в высадки) повторяется независимо от того, являются ли все ездки гружеными или часть из них порожние. [6]

Маятниковым маршрутом называется такой, при котором движение между двумя пунктами многократно повторяется. Маятниковые маршруты бывают трех видов: с обратным негруженым пробегом; с обратным не полностью груженым пробегом; с груженым пробегом в обоих направлениях. [8]

При маятниковых маршрутах с обратным груженым пробегом применение погрузчиков эффективно при дальности перевозок до 450 м, применение же трейлеров ЗИЛ эффективно при любой дальности транспортирования. [9]

При маятниковых маршрутах при грузопотоках от 15 до 45 т / ч и при дальности перевозок от 50 до 450 м рекомендуется применять автопогрузчики, а при большей дальности при грузопотоках до 75 т / ч — большегрузные автомобили. [10]

Плечом работы маятникового маршрута называется расстояние между двумя пунктами погрузки и разгрузки. [11]

При том же маятниковом маршруте , но при перевозке груза в обоих направлениях также может возникнуть необходимость в определении маршрутных норм в каждом из направлений движения на ездку с грузом. Например, в случае перевозки груза в условиях горных дорог маршр утные нормы расхода топлива следует устанавливать для каждого направления движения. Замер расхода достигается питанием двигателя из разных съемных баков при движении в противоположных направлениях. [12]

Вариантами организации движения автомобиля могут быть: маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или раз-возочный маршрут при перевозке мелкопартионных грузов потребителям. Подробно рассмотрим организацию этих маршрутов. [13]

На практике при планировании работы автомобилей по маятниковым маршрутам с обратным холостым пробегом руководствуются единственным правилом: последний пункт разгрузки автомобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству. Считается, что при соблюдении этой основанной на здравом смысле рекомендации обеспечивается минимум пробега без груза. Анализ рассматриваемой задачи методом линейного программирования показал, что такое решение совсем неочевидно. [14]

Рассмотрим организацию работы одного автомобиля-тягача с тремя сменными полуприцепами на простом маятниковом маршруте . В начале работы один полуприцеп ( /) находится с грузом в пункте погрузки, другой ( / /) — в пункте разгрузки и третий ( / / /) прибывает в пункт погрузки с автомобилем-тягачом из автотранспортного предприятия. [15]

Источник: www.ngpedia.ru

Разработка маршрутов и составление графиков доставки товаров автомобильным транспортом

РАЗРАБОТКА МАРШРУТОВ И СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКОВ ДОСТАВКИ ТОВАРОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………2
1 Сущность транспорта, продукции и качество обслуживания………………..4
2 Автомобильный транспорт………………………………………………………6
2.1 Виды автотранспорта………………………………………………………….6
2.2 Маршруты автотранспорта…………………………………………………. 7
3 Разработка маршрутов автотранспорта на примере «Деловой игры»……..10
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………. 18
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ЛИТЕРАТУРЫ……………..20

ВВЕДЕНИЕ
В логистике транспорт играет значительную роль, связывая между собой отдельные экономические районы, компании, предприятия и фирмы. Перемещая материальные ресурсы и готовую продукцию из сферы производства в сферу производственного или личного потребления, транспорт тем самым участвует в процессе воспроизводства материальных благ.
Главные решения в логистике связаны со спросом на транспортные услуги. Они включают планирование и маршрутизацию транспорта, вид и размер транспорта, тарифы на услуги.
Модели логистики, по мнению американских специалистов, кроме размещения фирм, выбора транспортных средств для перевозки, управления запасами и маршрутизации, должны включать и такие задачи, как создание статистических моделей, множественные цели фирмы, множественную продукцию, многоэшелонные запросы. Американские экономисты считают, что не существует универсальной модели, способной учитывать все переменные, все ситуации и все возможные сценарии. Такая универсальная модель никогда не будет разработана и стремиться к этому бесполезно.
При решении краткосрочных задач одним из наиболее важных приемов логистики является маршрутизация транспортных средств. Несмотря на большой объем исследований, далеко не все в этой области хорошо исследовано. Интересным является изучение компромиссов между наличием запасов продукции у поставщиков и потребителей, ее размещением и транспортированием.
Перспективной областью исследования является разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия (человек – машина). Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека, его понимание проблем и способность ЭВМ быстро обрабатывать информацию [1].
Цель данной работы – формирование навыков в организации транспортирования продукции.
Для осуществления поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
· изучить транспортную продукцию и ее особенности;
· изучить организационную структуру и управление распределением;
· анализировать маршруты движения автотранспорта и рассчитать его показатели работ на примере «Деловой игры».

1 СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТА, ПРОДУКЦИИ И КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Транспорт является отраслью материального производства, так как имеет свою продукцию. Эта продукция – перемещение. В отличии от других отраслей материального производства, при транспортировке продолжается процесс производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Следует отметить, что процессы производства и потребления на транспорте не разделены во времени. Продукция на транспорте потребляется в процессе производства, как его полезный эффект, а не вещь.
По характеру продукции транспорт отличается от других отраслей материального производства. Во-первых, продукция не имеет вещественной формы, но в то же время она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства: происходит износ подвижного состава и средств обслуживания, используется труд работников транспорта и т. д.
Поскольку транспортная продукция не имеет формы вещи, то вторая особенность заключается в том, что ее нельзя накопить на складе. Эта особенность имеет большое практическое значение. Если на предприятиях и фирмах создание определенных запасов продукции способствует удовлетворению производства по мере необходимости, т о транспорт должен иметь резервы пропускной и проводной способности в перевозках при любых условиях.
Третья особенностью заключается в том, что транспортная продукция – это дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением промышленной продукции. Их относят к издержкам обращения, что подчеркивает двойственный характер этих издержек. С одной стороны, они необходимы, поскольку перевозки являются продолженным процессом производства, а с другой – следует учитывать, что транспорт нового продукта не создает. Поэтому необходимо использовать его так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффективен для данного вида продукции и расстояния.
Продукция транспорта продается и покупается, т.е. выступает в виде товара, а следовательно, имеет потребительную стоимость и стоимость. Потребительной стоимостью транспортной продукции является ее способность удовлетворять потребности в перевозках различных видов грузов. Потребительная стоимость транспортной продукции может быть выражена доставкой ее потребителю точно в срок (в определенный день и час) и в определенном количестве. Во многих зарубежных фирмах утверждают, что возможность организации доставки точно в срок ценится ими больше, чем товарный знак компании-поставщика.
Стоимость продукции, или стоимость перевозки, определяется суммой необходимых затрат транспортных предприятий или фирм или перевозок груза. Покупая транспортную продукцию, потребители оплачивают эти затраты в форме тарифов и фрахтовых ставок, которые являются одновременно денежным выражением стоимости транспортной продукции [3].
Важно не только рассчитывать отдельные показатели логистической системы, но и обеспечивать максимально высокий уровень качества обслуживания клиентуры.
Качество транспортной продукции – это своевременная доставка продукции потребителю в определенном количестве и в определенное время.
Инструментом качества транспортной продукции должен быть согласованный график, который увязывал бы всех участников организации логистической системы при продвижении продукции.

2 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, ЕГО ВИДЫ И МАРШРУТЫ
Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильных дорог.
Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относит его габариты и массу, проходимость, устойчивости и маневренность, подвижность, динамические качества и экономичность.
Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.
2.1 Виды автотранспорта
Автомобильные перевозки различают по следующим признакам:
· отраслевому – перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;
· размеру партии груза – массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза;
· территориальному – городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородние и международные перевозки;
· способу выполнения: местные – осуществляются одним автотранспортным предприятием; прямого сообщения – при перевозке участвуют несколько автотранспортных организаций; смешанного сообщения – перевозки двумя или несколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с одного вида транспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных полуприцепов-контрейлеров, перевозимых с железнодорожных платформах, на речных и морских судах;
· времени освоения – постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянные перевозки осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года, временные носят эпизодический характер;
· организационному признаку – централизованные и децентрализованные. При централизованных перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателя и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку грузов.
2.2 Маршруты автотранспорта
Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения — путь следования автомобиля при выполнении перевозок.
Маршрутизация перевозок – наиболее совершенный способ организации материала потока грузов со склада потребителя. Эта система оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.
Создание маршрута позволяет точно определить оптимальный объем перевозок грузов со склада, количества автомобилей, осуществляющих эти перевозки, что способствуют сокращению простое автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных потребителей. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность автомобиля при одновременном сокращении количества транспортных средств, поступающих на склад. В условиях, когда созданы маршруты, определены сроки поставки и они соблюдаются, производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5 – 2 раза [4].
Основные элементы маршрута: длина маршрута – путь, проходимый автомобилям от начального до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля — законченный цикл движения, т.е. движения от начального до конечного пункта.
Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. При маятниковом маршруте путь следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется. Кольцевой маршрут – маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).Разновидностями кольцевых маршрутах являются развозачные, сборные и сборно-развозочные маршруты. Развозочным называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут – это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю. Сборно — развозочный маршрут – это сочетания развозочного и сборного маршрутов.
Одной из задач в логистической системе является разработка стратегии и логистической концепции построение модели транспортного обслуживания потребителей и фирм. Это стратегия основывается на расчете рациональных маршрутов перевозки и составления оптимальных графиков (расписаний) доставки продукции потребителю, т.е. отвечает на вопросы, когда, сколько и в какое время должны быть доставлены грузы. Вариантами организации движения автомобиля могут быть: маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или развозочный маршрут при перевозки мелкопартионных грузов потребителям.
На практике при планировании работы автомобилей по маятниковым маршрутам с обратным холостым пробегом руководствуются единственным правилам: последний пункт разгрузки автомобилей должен быть как можно ближе к автохозяйству. Считается, что при соблюдении этой основанной на здравом смысле рекомендации обеспечивается минимум пробега без груза.
Логистическая система может заниматься и прикреплением поставщиков к потребителю. Это может быть при наличии у поставщика региональных складов, находящихся в различных экономических районах, и определенного количества потребителей

Источник: 2dip.su

Маршруты движения подвижного состава

Маршруты движения подвижного состава составляются с учетом перевозимого груза, направления грузопотоков, типа подвижного состава, объема и расстояния перевозок, возможного сокращения холостого пробега автомобилей.

Маршрут – путь подвижного состава при выполнении перевозок от начального до конечного пункта. Длина маршрута lм – длина этого пути.

Маршруты бывают маятниковые и кольцевые. На маятниковом маршруте подвижной состав проходит все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по одной трассе в прямом и обратном направлениях. Прямым называется направление, по которому следует большой грузопоток, обратным – меньший грузопоток. Маятниковые маршруты бывают с полным использованием пробега, с использованием пробега только прямого направления, с неполным использованием пробега прямого, или обратного, или обоих направлений.

На кольцевом маршруте подвижной состав проходит последовательно все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по замкнутому контуру.

Составление маршрутов движения автомобилей – важная и сложная задача. Выбор оптимального варианта, дающего наилучшие возможности для повышения производительности, скорости доставки грузов и снижению себестоимости перевозок в конкретных условиях работы подвижного состава, производится с помощью математических методов и вычислительных машин. Приближенное решение получают составлением грузопотоков и расположением погрузочно-разгрузочных пунктов на карте местности, ориентируясь на максимальное уменьшение нулевых и холостых пробегов, снижение времени простоя подвижного состава и повышение использования его грузоподъемности.

Маршруты движения составляются на основе матрицы оптимального распределения, которая строится на основании поступивших заявок на перевозку грузов, в соответствии с которыми данный вид груза можно перевозить одним и тем же подвижным составом.

Таблица 2.1. – Заявка на перевозку грузов бортовым автомобилем

Источник: www.transpotrend.ru

Маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом;

Матрица для определения рационального порядка объезда пунктов по маршруту № 2

Получается маршрут вида: А à Ж à И à А.

Включается пункт Г:

DАЖ = САГ + СГЖ – САЖ = 3,2 + 7,0 – 5,6 = 4,6 км;

DЖИ = СЖГ + СГИ – СЖИ = 7,0 + 4,8 – 5,8 = 6,0 км;

DИА = СИГ + СГА – СИА = 4,8 + 3,2 – 8,0 = 0 км.

Получается маршрут вида: А à Ж à И à Г à А.

Включается пункт Д:

DАЖ = САД + СДЖ – САЖ = 5,2 + 5,0 – 5,6 = 4,6 км;

DЖИ = СЖД + СДИ – СЖИ = 5,0 + 2,8 – 5,8 = 2,0 км;

DИГ = СИД + СДГ – СИГ = 2,8 + 2,0 – 4,8 = 0 км.

Окончательный порядок движения по маршруту 2: А à Ж à И à Д à Г à А.

Общий пробег по маршрутам составляет:

маршрут 1: А – К – З – Е – В – Б – А = 10,6 + 2,0 + 2,4 + 3,6 + 2,2 + 7,0 = 27,8 км;

маршрут 2: А – Ж – И – Д – Г – А = 5,6 + 5,8 + 2,8 + 2,0 + 3,2 = 19,4 км.

Таким образом, общий километраж по этим маршрутам составит: 27,8 + 19,4 = 47,2 км.

Задача составления рациональных маятниковых маршрутов, обеспечивающих минимальный порожний пробег транспортных средств, сводится к следующей задаче линейного программирования:

(4.1)

минимизировать линейную формулу:

(4.2)

пункты назначения пронумерованы в порядке возрастания разностей :

(4.3)

Тогда оптимальное решение таково:

(4.4)

где L – порожний пробег, км;

– расстояние от пункта назначения до АТП (второй нулевой пробег), км;

– расстояние от А до Б – груженый пробег, км;

N – число автомобилей, работающих на всех маршрутах;

xj – количество автомобилей, работающих с последним пунктом разгрузки;

j – номер (индекс) потребителя (j = 1, 2, 3… , n);

А – поставщик (распределительный центр);

Qj – объем перевозок (в ездках автомобиля).

Решая эту задачу, нужно знать, что наилучшее решение получается при такой системе маршрутов, когда максимальное число автомобилей заканчивает работу в пунктах назначения с минимальными разностями т.е. второго нулевого и груженого пробега.

Для решения задачи необходимо исходные данные записать в специальную матрицу (табл. 4.1), чтобы с ее помощью произвести все необходимые вычисления по составлению маршрутов.

Источник: studopedia.su

Порожний пробег: показатель вчерашнего дня?

В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка. Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей, чем количество суток его оборота.

ТОЧНО ПО ПРЕЙСКУРАНТУ

В конце 90-х годов прошлого века, когда МПС всеми путями пыталось решить проблему дефицита вагонного парка на сети дорог страны, в дополнение к положениям Прейскуранта

№ 10-01 крупнейшие операторские компании лоббировали предоставление им исключительных тарифов на так называемые закольцованные маршруты. В разное время телеграммами МПС устанавливалось до 60 маршрутов, на которых собственники вагонов были избавлены от платы за порожний пробег. Согласно комментариям представителей МПС тех лет, закольцованные маршруты выделялись для того, чтобы привлечь инвестиции грузо­владельцев в собственный подвижной состав. Исключительные тарифы устанавливались ФЭК (Федеральная энергетическая комиссия, предтеча ФСТ) для тех маршрутов, где не было обратной загрузки, как для МПС, так и для частника. Поэтому брать с оператора полный тариф за порожний пробег считалось необоснованным.

Активное развитие операторского движения и реформа железно­дорожного транспорта позволили отказаться от практики предоставления исключительных тарифов и ввести преференции частникам в рациональное русло, что и было зафиксировано в новой редакции Прейскуранта № 10-01, принятой в 2003 году. Именно тогда появилось понятие очистки тарифа.

Что означает «очистить» тариф? Согласно прейскуранту плата за услуги инфраструктуры при порожнем пробеге осуществляется собственником или арендатором подвижного состава исходя из классности последнего груза, предъявленного к перевозке. В случае обратной загрузки более дешевого груза, например первого класса, расчет тарифа за порожний пробег осуществляется по ставкам этого класса. Таким образом, схема «очист­ки» проста: оператор везет груз треть­его класса, например на плече

1000 км, а обратно – первого класса, к примеру на плече 100 км, но при этом расчет порожнего пробега на оставшемся плече 900 км будет производиться по более низкому тарифу.

Понятие «очистка» тарифа участники рынка объясняют по-разному.

В ОАО «РЖД» склонны называть ее лазейкой в прейскуранте, в операторских компаниях считают, что это разумная мера как для обслуживания мелких грузовладельцев, так и для стимулирования собственников подвижного состава. Начальник отдела департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий оценивает «очистку» положительно, считая, что без такой «приманки» оператор просто не будет обслуживать мелких грузовладельцев и компании придется представлять для них собственный подвижной состав.

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации собственников подвижного состава, также считает, что «очистка» пробега выгодна для Российских железных дорог: «У РЖД нет логистики, они работают по заявкам. Оператор, подбирая мелкий груз, решает проб­лемы монополии».

По данным эксперта, при создании Прейскуранта № 10-01 коэффициент расчета тарифа при порожнем пробеге вагонов РЖД на универсальную платформу составлял около 0,6. Для специализированных вагонов был заложен коэффициент 1, у рефрижераторного подвижного состава – 0,82. Естественно, что при таких высоких ставках схема «очистки» быстро стала популярной при использовании универсального парка.

По мнению Николая Шарова, заместителя генерального директора компании «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции», можно говорить о двух способах повышения эффективности использования собственных вагонов. Первый обычно применяют при использовании специализированного парка, при этом собственник вагона добавляет свои расходы на обновление, содержание подвижного состава и аппарата управления к тарифу за груженый и порожний рейс, и эта сумма выставляется клиенту. Второй способ работает при перевозке в универсальных вагонах. Оператор старается вписать эти расходы в вагонную составляющую, и доходность для него тем больше, чем выше стоимость груза и шире возможность снизить порожний пробег вагонов, загрузив их попутным грузом.

ОБОРОТ ПРИНОСИТ ДОХОД

ОАО «РЖД» в своей работе ориентируется на проверенные временем показатели, основным из которых является оборот вагона. По данным академика РАТ, д.т.н., профессора ПГУПСа Владимира Кудрявцева, оборот вагона достиг своего минимального показателя в 1965 году: 5,23 суток. В это время в США он составлял 26 суток. Соответст­венно данным пономерного учета подвижного состава ВНИИАСа, сегодня показатели оборота вагона у ОАО «РЖД» – 9 суток, у операторских компаний – 12 суток. Таким образом, согласно традиционной методике эффективность работы подвижного состава инвентарного парка выше, чем приватного.

По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, одним из важнейших показателей эффективности работы операторской компании является отношение величины порожнего пробега вагона к общему пробегу за отчетный период. Чем ниже процент порожних рейсов, тем больше грузов перевезено одной единицей подвижного состава.

Этот постулат верен, когда в обороте вагона время, затраченное на начально-конечные операции, значительно меньше времени нахождения его в пути. Проще говоря, обратная загрузка является необходимым условием повышения доходности при перевозках на значительные расстояния. При коротком плече пробега вагона улучшение экономики операторов зависит в основном от сокращения простоев при погрузке/выгрузке, то есть оборачиваемости вагона.

Коэффициенты порожнего пробега во времена СССР были также очень низкими: в 1988 году у полувагона МПС он составлял 27%. У ОАО «РЖД» в 2006-м – 42%.

Но и здесь не все так просто. Начальник отдела нормирования эксплуатационной работы департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Роман Баскин считает, что расчеты процента порожнего пробега – достаточно сложная материя. У собственников этот показатель часто не меньше, чем у компании, но он вызван другими причинами. Если ОАО «РЖД» вынуждено гнать вагоны через всю страну к местам погрузки социально важных грузов, то операторы готовы пригнать подвижной состав в порожнем состоянии под дорогой груз.

Например, в 2006 году рейс порожнего пробега вырос на 10%, а груженого всего на 2%. Если бы изначально соотношение порожнего и груженого пробега было 50 на 50, то можно было бы говорить об ухудшении эффективности работы ОАО «РЖД».

При этом главную «погоду» в сфере экономических показателей использования инвентарного парка делает сегодня полувагон. Сетевой прирост погрузки обеспечивает оборот полувагона, собственники, насытившись цистернами, активно закупают этот вид подвижного состава. Понимая важность целевого использования «полувагонного ресурса», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил на итоговом Совете директоров компании за 2006 год, что для закупаемых в 2007-м полувагонов «должны быть разработаны кольцевые маршруты для перевозки высокодоходных грузов с минимальным порожним пробегом под твердые нитки графика».

По словам Р. Баскина, ОАО «РЖД» медленно превращается в углеперевозочную компанию, а полувагон из универсального – в специализированный угольный. А у такого вагона порожний пробег всегда стремится к 50%. Чем больше добывается в России угля, тем более увеличивается коэффициент порожнего пробега полувагона.

Действительно, разницы в коэффициентах порожнего пробега специализированного парка между РЖД и собственниками нет. Ведь специализированный вагон объективно привязан к точкам погрузки.

При этом, по данным департамента управления перевозками, дальность транспортировки у собственника существенно ниже, чем у РЖД. Операторы, например, категорически не выпускают свои полувагоны за пределы РФ, в межгосударственном сообщении доля подвижного состава операторов не превышает 5%.

ОАО «РЖД» не может как отказаться от перевозок угля, так и от меж­государственного оперирования вагонными парками, потому что, являясь публичным перевозчиком, обязано выполнять социальный заказ государства.

В то же время специалисты ОАО «РЖД» признают, что у собственников совершенно другой подход к оценке эффективности использования вагона.

ВАЖЕН НЕ ОБОРОТ, А ДОХОД

Валентин Барбицкий согласен, что операторы считают не порожний пробег как таковой, а деньги, дельту от перевозки груза.

Председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев называет такой подход логистикой. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в операторском бизнесе, – это доходность на вагон. Этот показатель напрямую зависит от соотношения количества времени, кило­метров, которые совершает вагон в груженом состоянии, за что оператор получает деньги, по отношению к времени и километрам, которые он проходит в порожнем виде, где он только несет расходы. Чем выше этот показатель, чем больше вагон идет в груженом состоянии, тем выше доходность компании. Операторы стараются работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий.

Совсем недавно на направлении Дальний Восток – Урал специалисты ОАО «Новая перевозочная компания» запустили проект по перевозке автомобилей в контейнерах полувагонами. С одной стороны, на рынке появилась новая услуга, с другой – решили для себя проблему обратной загрузки.

Технический директор ОАО «Дальне­восточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина считает, что в ближайшее время операторские компании повернутся лицом даже к неприемлемым для них пока что перевозкам угля. Сегодня здесь большой перекос грузопотоков, из портов уехать очень трудно. Поэтому главная проблема для операторов – это не низкий тариф или повреждаемость вагонов, а отсутствие обратной загрузки и недостаток парка. «В перспективе при увеличении парка, я думаю, мы сможем повезти и уголь», – рассказала она.

Исключительным случаем эффективного использования маркетинговых способов повышения доходности транспортного бизнеса на российском рынке можно назвать деятельность транспортной группы FESCO.

В ее структуру входит ДВМП, компания «Трансгарант», ЗАО «Русская тройка» (совместное предприятие c РЖД), Национальная контейнерная компания (партнерский проект с First Quantum), ТИС, «Инкотек», «ДальРеф­Транс». Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в Дальневосточном регионе. Главным достоинством этой группы, по мнению Виктора Иванова, генерального директора компании ООО «Инкотек-Транс-Сервис», является наличие единой диспетчерской службы, которая позволяет максимально использовать транспортный парк ее членов и интересы клиентов. Кроме того, очень важно, что эта группа объединяет российские компании, а конкурирует с транснациональными.

Очевидно, что экономические показатели работы вагонов, которыми сегодня оперируют владельцы приватного парка, в скором времени станут наиболее актуальными и для ОАО «РЖД». Концепция создания Грузовой компании подразумевает ее деятельность именно как оператора. В то же время трансформация крупных операторских компаний в полноценных публичных перевозчиков поставит их перед необходимостью в полной мере учитывать опыт госмонополии в эффективном использовании вагонного парка в условиях массовых перевозок всех видов грузов.

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»

– Управлять порожним пробегом можно только одним способом – через логистику. В штате нашей компании на каждой дороге есть специалист по логистике, задача которого – искать груз для наших вагонов. Менеджеры работают как с клиентами, так и с железнодорожными администрациями.

Подвижной состав работает эффективно, потому что мы всегда стремимся найти попутную загрузку. Например, наши платформы вообще не ездят порожняком, в обратную сторону мы везем пустые контейнеры. Кроме того, компания активно использует так называемую «очистку» тарифа. Сегодня мы везем как дорогие, так и дешевые грузы, работаем как с массовым клиентом, так и с одиночным. Мы подаем даже один вагон клиенту. И поэтому получаем минимальный пробег.

Виктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотэк-ТрансСервис»

– Мы консолидировались с группой FESCO, в частности, для того чтобы улучшить собственную логистику. Офисы группы расположены по всей стране. Сегодня у нас действует единая диспетчерская служба, которая координирует работу всех участников транспортной группы. Мы пользуемся общей базой данных по обратной загрузке, получая синергетический эффект от консолидации. Кроме того, существуют уже законтрактованные на полный год маршруты, которые еще называют закольцованными.

Единая диспетчерская служба плюс региональные представительства и штаб-квартиры позволяют выстраивать схемы с подсылом порожняка и обратной загрузкой под контракты года всех участников процесса. Это реальная логистика.

Что касается компаний-операторов, то они создавались не на голом месте, а под определенные грузопотоки. В своей первооснове операторские компании являлись транспортной инфраструктурой заводов-производителей. Были и такие, которые обслуживали постоянные грузопотоки в сотрудничестве с экспедиторами. Отсюда и их градация по трем видам: при предприятии, под конкретные грузовые позиции и так называемые вольные «всеядные» операторы, которые сформировались при крупных финансовых институтах.

Сергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес»

– В управлении нашей компании находятся универсальные платформы, оснащенные несъемным оборудованием для перевозки лесных грузов, и специализированные длиннобазные платформы для транспортировки леса в хлыстах.

Само понятие «специализированный подвижной состав» подразумевает, что данный вагон предназначен для перевозки узкой номенклатуры грузов и его загрузка в обратном направлении не предполагается.

Тем не менее в периоды меж­сезонья, когда спрос на наш подвижной состав значительно падает, попутная загрузка позволит увеличить количество задействованного парка и снизит непроизводительные простои в ожидании заявок на перевозку лесных грузов.

Конструкция платформ ООО «ТрансЛес» кроме лесных грузов допускает транспортировку проката черных металлов, труб, прочих длинномерных грузов, принимаемых к перевозке в открытом подвижном составе.

Незначительная модернизация платформ позволит нам перевозить крупнотоннажные контейнеры.

Повышение эффективности использования специализированных вагонов ООО «ТрансЛес» видит в улучшении их оборачиваемости и расширении специализации парка, что даст нашей компании возможность маневра подвижным составом в периоды межсезонья в лесной отрасли, привлекая к перевозке грузы различной номенклатуры.

интервью по поводу

Крупную компанию оборот вагона будет интересовать всегда

Владимир Кудрявцев академик РАТ, д.т.н., профессор

– Владимир Александрович, сейчас появилось мнение, что компании «РЖД» нужно отказаться от привычной системы учета показателей эксплуатационной работы, основанной на обороте вагона, и перейти на финансовые показатели, как это сделали многие операторские компании.

– Финансовый результат с неба не упадет. Его добиваются, помимо всего, путем эффективного использования подвижного состава. Оборот вагона как раз и отражает показатели использования парка. Принимая меры к сокращению оборота вагонов, повышают финансовый результат. Как же не учитывать и не планировать этот важнейший эксплуатационный показатель?

– А можно ли говорить, что централизованное управление подвижным составом показало свою эффективность?

– В России всегда ощущалась нехватка технических средств, в том числе вагонов, для удовлетворения спроса на перевозки. Поэтому с момента зарождения железных дорог наши специалисты решали задачи наиболее эффективного их использования. Еще в 1889 году на съезде представителей железных дорог было принято соглашение об общем пользовании товарными вагонами. Впервые в мире был утвержден принцип их обезличенного использования независимо от собственности и аннулирована система срочного возврата. Необходимость постоянного совершенствования перевозочной работы привела к образованию нашей специальности: в 1924 году в ЛИИЖТе появилась кафедра «эксплуатация железных дорог».

Сейчас в России 85% перевозок осуществляется по железной дороге, железнодорожный транспорт играет существенную роль регулятора и стимулятора экономики, выполняет важные социальные функции, поэтому в наших условиях необходимо государственное управление отраслью. С точки зрения научной организации перевозочного процесса лучше всего, если инфра­структура и подвижной состав находятся в одних руках. МПС СССР наилучших показателей удалось достичь в 1965 году, когда оборот грузового вагона составил 5,23 суток, а в США 26 суток. Сегодня на сети РЖД он составляет 10 суток и более. Одной из причин его увеличения является снижение уровня централизации управления парком вследствие его разделения на инвентарный и приватный.

Приведу всего один пример. Работой полувагонов инвентарного парка управляет ОАО «РЖД», приватного – собственник. Если раньше полувагоны с металлопродукцией Липецкого комбината шли в Финляндию, а на обратном пути загружались лесными грузами, то теперь липецкие полувагоны срочно возвращаются собственнику, а навстречу им идет поток порожних полувагонов под погрузку.

– Расскажите, по каким принципам рассчитывается коэффициент порожнего пробега.

– В общий оборот вагона входят груженый и порожний пробег, который возникает при передаче порожних вагонов из-под выгрузки под погрузку. Если на груженый пробег мы повлиять не можем, то пробег порожних вагонов зависит от плана их передачи. Составляя указанный план, стараются минимизировать порожний пробег. Коэффициент порожнего пробега входит в формулу, по которой рассчитывается время оборота. Ее предложил еще в начале XX века один из корифеев нашей науки Иван Иванович Васильев. Она записывается в виде трехчлена.

где: l гр – рейс вагона в груженом состоянии, км;

vу – участковая скорость, км/ч;

l тех – вагонное плечо, км;

t тех, t гр – средний простой вагона соответственно на технических станциях и станциях погрузки/выгрузки;

К м – коэффициент местной работы.

Первый член формулы выражает среднее время, которое затрачивает вагон при передвижении в поездах на участках железных дорог. Второй – характеризует время, которое затрачивает вагон вследствие простоя на технических станциях. Третий – отражает затраты времени на станциях погрузки/выгрузки.

Все три элемента должны соотноситься между собой в определенных пропорциях, нарушение которых сигнализирует о сбое нормального ритма эксплуатационной работы.

– Учитывается ли эта формула при работе ОАО «РЖД»?

– В центральном аппарате РЖД обычно трехчленной формулой не пользуются. Ее применяют на дорогах для детального нормирования и учета эксплуатационной работы.

Сейчас в рабочем парке учитываются как инвентарные, так и приватные вагоны. Однако если инвентарные в рамках РЖД имеют полный оборот, то собственные довозятся до места назначения и исключаются из рабочего парка, поскольку передаются собственнику и РЖД за них не отвечает. При приеме вагонов к перевозке их снова включают в рабочий парк. Таким образом, для приватных вагонов третий элемент формулы оборота выпадает, что при расчете общего оборота вагонов искусственно «улучшает» показатели.

Я считаю, что показатели оборота вагона не утратят своей актуальности до тех пор, пока будут существовать железнодорожные перевозки. Любой оператор планирует свою работу, величина которой напрямую зависит от оборота вагонов. Другой вопрос, что он не может повлиять на эту величину, так как инфраструктура находится в руках ОАО «РЖД». Но если у него есть выбор груза, то с учетом оборота вагонов он подберет его так, чтобы получить максимальный финансовый выигрыш. А для этого необходимо знать и контролировать оборот своего вагона.

Источник: www.transles.ru

Маршрутизация перевозок

Составление оптимального сменно-суточного плана перевозки грузов (маршрутов движения автомобилей и сменных заданий водителям), обеспечивающих вывозку заданных объёмов при минимальном суммарном пробеге автомобилей. Организация транспортного процесса.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

  • Введение
  • 1. Выбор маршрута движения
  • 2. Качественный выбор подвижного состава
    • 2.1 Характеристика перевозимого груза
    • 2.2 Требования к подвижному составу
    • 2.3 Качественная оценка подвижного составапри изменение времени погрузки-разгрузки
  • 3.Организация погрузочно- разгрузочных работ
    • 3.1 Характеристика погрузочно- разгрузочных работ
    • 3.2 Координация подвижного состава и погрузочно- разгрузочных работ
    • 3.3 Расчет размеров погрузочно- разгрузочных площадок
  • 4. Организация движения
  • 5. Предложения по усовершенствованию автоперевозок
  • 6. Конструкторская разработка
  • Заключение
  • ЛитератураВведениеперевозка груз пробег автомобиль Маршрутизация перевозок — это прогрессивный, высокоэффективный способ организации транспортного процесса, позволяющий значительно сократить непроизводительные порожние пробеги подвижного состава, повысить качество обслуживания клиентуры и, в конечном счёте, сократить транспортные издержки самого автотранспортного предприятия.
  • Порожний пробег — это сумма холостых и нулевых пробегов. Величина порожних пробегов зависит от ряда факторов: от характера и направления грузопотоков; но главное влияние оказывает организация транспортного процесса и качество сменно-суточного планирования. Поэтому задачу ежедневного планирования можно сформулировать так: Сменно-суточное планирование перевозок грузов должно обеспечить выполнение заданного объёма перевозок с наименьшим порожним пробегом автомобилей.
  • Эта тема и будет являться основополагающей в данном курсовом проекте.
  • 1. Выбор маршрута движения.
  • В автотранспортное предприятие поступила заявка на перевозку грузов на завтрашний день.
  • Требуется составить оптимальный сменно-суточный план перевозки грузов (маршруты движения автомобилей и сменные задания водителям), обеспечивающих вывозку заданных объёмов при минимальном суммарном пробеге автомобилей.
  • ТАБЛИЦА 1 Заявка на перевозку грузов (в тоннах).

    Источник: otherreferats.allbest.ru