Люфт в переднем колесе уаз хантер

Содержание

Регулировка рулевого механизма

Для выполнения регулировки рулевого механизма его нужно снять с автомобиля. Для этого:

  1. Отсоедините нагнетательный и сливной шланги от рулевого механизма и закрепите шланги таким образом, чтобы предотвратить полное вытекание масла из гидросистемы.
  2. Отверните гайку и выньте клиновой винт из вилки шарнира, снимите вилку шарнира с механизма.
  3. Отсоедините тягу сошки от сошки.
  4. Отверните болты крепления и снимите рулевой механизм.

Регулировку рулевого механизма выполняйте в следующей последовательности:

  1. Закрепите рулевой механизм в тисках так, чтобы нагнетательное и сливное отверстия были внизу. Поворачивая вручную входной вал рулевого механизма, слейте масло из механизма.
  2. Слегка нажимая рукой на входной вал вдоль его оси, покачайте сошку. Если при этом ощущается осевое перемещение входного вала, выполните регулировку натяга подшипников винта. Для этого:
    • с помощью бород ка и молотка осторожно, не применяя чрезмерно сильных ударов, выправьте буртик стакана 3 (рис. 219), закрепленного в пазы стенки картера 9;


Рис. 219. Рулевой механизм с гидроусилителем:
1-гайка; 2,5,6,19,21,22,35,39-уплотнительные кольца; 3-стакан; 4,10-упорные подшипники; 7-поршень-рейка; 8-винт; 9-картер; 11-штуцер нагнетательного шланга; 12-штуцер сливного шланга; 13-гильза; 14-манжета; 15-торсион; 16,38-штифты; 17-шариковод; 18-шарики; 20-канал в картере; 23-сошка; 24-гайка сошки; 25-крышка защитная нижняя; 26-стопорные кольца; 27-регулировочные шайбы; 28-опоры вала сошки; 29-ролики; 30-вал сошки; 31-крышка защитная верхняя; 32-ротор; 33-защитный колпак; 34-корпус распределителя; 36-канал в корпусе распределителя; 37-болты крепления корпуса распределителя к картеру

  • поворачивая стакан 3 по часовой стрелке, устраните люфт;
  • проверьте момент проворачивания входного вала, который должен быть не более 3 Н*м (0,3 кгс*м). Момент замерять на протяжении не более одного оборота входного вала от любого крайнего положения;
  • закерните край стакана в пазы стенки картера.
  • Если осевое перемещение ротора не ощущается или устранено, а в среднем положении вала сошки при покачивании за сошку ощущается зазор, выполните регулировку зубчатого зацепления. Для этого:
    • отверните гайку 24 и снимите сошку 23;
    • снимите верхнюю 31 и нижнюю 25 защитные крышки;
    • снимите стопорные кольца 26 и регулировочные шайбы 27;
    • выпрямите регулировочные шайбы;
    • поворачивая одновременно опоры 28 вала сошки против часовой стрелки (если смотреть со стороны шлицевого конца вала сошки), устраните зазор в зацеплении. Регулировку производите в положении вала сошки, соответствующем среднему положению зубчатого сектора;
    • проверьте момент проворачивания вала сошки, который должен быть в пределах 35-45 Н*м (3,5-4,5 кгс*м) при переходе вала сошки через среднее положение. Если после регулировки натяга подшипников и зазора в зубчатом зацеплении люфт устранить не удается, значит люфт вызван износом шарико-винтовой передачи. В этом случае рулевой механизм подлежит ремонту;
    • установите регулировочные шайбы, загните один из усов в обеих регулировочных шайбах в паз опоры вала сошки и установите стопорные кольца.
  • Установите рулевой механизм на автомобиль, установите сошку и заверните от руки гайку сошки.
  • Присоедините вилку карданного вала, нагнетательный и сливной шланги, не допуская их скручивания и резких перегибов, залейте масло в гидросистему.
  • Присоедините тягу сошки, затяните и зашплинтуйте гайку шарового пальца, затяните гайку сошки.
  • Источник: uaz.service-manual.company

    Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

    Конструкция системы рулевого управления УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    Рулевое управление автомобилей УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 (рис. 1) состоит из рулевого колеса, рулевой колонки, рулевого механизма, оснащенного гидроусилителем, и двух рулевых тяг, соединенных шаровыми шарнирами с поворотными кулаками передней подвески.

    Рис.1-Рулевое управление УАЗ-Хантер, УАЗ-31519

    1 – рычаг поворотного кулака; 2 – поворотный кулак правый; 3 – опора шаровая правая; 4 – ремень; 5 – насос гидроусилителя рулевого управления; 6 – шланг нагнетательный гидроусилителя рулевого управления; 7 – масляный бак гидроусилителя; 8 – шланг всасывающий; 9 – шланг сливной; 10 – рулевой механизм; 11 – сошка; 12 – опора шаровая левая; 13 – поворотный кулак левый; 14 – рулевой наконечник; 15 – штуцер регулировочный; 16 – тяга рулевой трапеции; 17 – тяга сошки рулевого управления

    Вал рулевого управления 22 (рис. 2) установлен в трубе рулевой колонки УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 на двух подшипниках 26 и передает крутящий момент от рулевого колеса на рулевой механизм через карданный вал 7, состоящий из шлицевого вала, скользящей вилки и карданных шарниров.

    Рулевое колесо 18 установлено на шлицах вала рулевой колонки и прикреплено к валу гайкой.

    Рулевой механизм установлен в подкапотном пространстве. Картер рулевого механизма прикреплен к раме болтами.

    Рис.2.- Рулевая колонка УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 – рулевой механизм; 2, 8 – пружинные шайбы; 3 – клин; 4 – шплинт; 5, 10 – гайки; 6 – шайба; 7 – карданный вал рулевого управления; 9 – болт; 11 – регулировочная гайка; 12 – гайка опоры рулевой колонки; 13 – шайба опоры; 14 – уплотнительное кольцо; 15 – выключатель зажигания; 16 – нижний кожух рулевой колонки; 17 – винт; 18 – рулевое колесо; 19 – гайка вала рулевой колонки; 20 – подрулевой переключатель; 21 – верхний кожух рулевой колонки; 22 – вал рулевого управления; 23 – стопорное кольцо; 24 – защитные кольца; 25 – распорные втулки; 26 – подшипники рулевой колонки; 27 – колонка рулевого управления; 28 – уплотнитель; 29 – опора рулевой колонки

    Винт рулевого механизма УАЗ-Хантер, УАЗ-315195 при вращении рулевого колеса выворачивается из гайки-поршня (или вворачивается в нее), которая, в свою очередь, перемещается вместе с золотником.

    Давление жидкости в одной из полостей рулевого механизма возрастает — гайка-поршень перемещается.

    Перемещаясь, гайка-поршень поворачивает вал рулевой сошки, которая, в свою очередь, через тяги рулевой трапеции поворачивает управляемые колеса.

    Рабочая жидкость, пройдя через рулевой механизм, поступает обратно в бачок по отводящему шлангу.

    Давление рабочей жидкости в гидроусилителе (ГУР) рулевого управления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 создается насосом лопастного типа, установленным на кронштейне двигателя.

    Насос приводится поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

    Установленный в насосе расходный предохранительный клапан поддерживает требуемое давление рабочей жидкости в системе гидроусилителя рулевого управления в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

    Бачок ГУР установлен в подкапотном пространстве на кронштейне левого брызговика и соединен шлангом с насосом гидроусилителя и с магистралью возврата рабочей жидкости.

    При отказе гидроусилителя возможность управления автомобилем сохраняется, но усилие на рулевом колесе возрастает.

    Рулевая трапеция УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 состоит из сошки, тяги сошки рулевого управления и тяги рулевой трапеции, регулируемых по длине, наконечников рулевых тяг, рычага поворотного кулака, поворотных кулаков и шаровых шкворней.

    При повороте управляемых колес вправо, влево до упора в системе гидроусилителя возможно появление шума (гула), возникающего следствие выхода насоса гидроусилителя (ГУР) УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 на максимальное давление.

    Данный шум (гул) является характерным признаком работы насоса и не влияет на работоспособность рулевого управления.

    Смазывание шарниров рулевых тяг автомобиля УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 производите с помощью рычажно-плунжерного шприца через пресс-масленки.

    Смазку подавайте до ее выхода через верхние уплотнительные шайбы.

    Свободный ход рулевого колеса (суммарный люфт рулевого управления) проверяют при установленных в положение движения по прямой передних колесах, покачивая рулевое
    колесо в ту и другую сторону до начала поворота передних колес.

    На автомобилях УАЗ с гидроусилителем рулевого управления свободный ход должен проверяться при работе двигателя в режиме холостого хода.

    Свободный ход не должен превышать 10°.

    При наличии свободного хода более допустимого необходимо определить, за счет какого узла получается увеличенный свободный ход, для чего проверить: надежность затяжки болтов крепления картера рулевого механизма, состояние шарниров рулевых тяг, затяжку клина крепления карданного вала, зазоры в шарнирах и шлицевых соединениях карданного вала рулевой колонки, а также наличие зазоров в рулевом механизме.

    Рис.3. Шарнир рулевых тяг УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 -заглушка; 2 -пружина; 3 — пята; 4 -шайба сферическая нижняя; 5 -шайба сферическая верхняя; 6 -кольцо защитное; 7 -пружинный колпачок; 8 — шплинт; 9,13 -гайка; 10 –палец шаровый; 11 -сухарь; 12 — наконечник; 14 -тяга

    Пpи обнаружении зазоpа в шаpниpе рулевой тяги УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 завеpнуть до упоpа заглушку 1 (pис.3), а затем отвеpнуть ее на ½ обоpота и в этом положении снова закеpнить.

    Пpи обнаружении pадиального зазоpа в шаpниpе вала рулевого управления (осевое пеpемещение кpестовины в подшипниках) пpоизвести дополнительную pаскеpновку подшипников в ушках вилок.

    Раскеpновку пpоизводить таким обpазом, чтобы не допустить смятие стакана подшипника.

    При наличии зазоров в шлицевых соединениях карданного вала рулевой колонки отремонтируйте или замените вал.

    При обнаружении зазоров в рулевом механизме произвести регулировку механизма.

    Источник: avtosteh.ru

    Блог про Уаз

    Рулевое управление, и в том числе и свободный ход руля, должны проверятся при каждом очередном техническом обслуживании автомобиля или при возникновении такой необходимости. При осмотре рулевого управления следует обратить внимание и проверить :

    — Расположение спиц рулевого колеса, которые при прямолинейном положении передних колес должны быть расположены симметрично относительно вертикальной оси.

    — Состояние защитных чехлов и резьбовых соединений. Порванные, потрескавшиеся или потерявшие эластичность резиновые чехлы надо заменить, иначе попавшие в узлы вода, пыль и грязь быстро выведут их из строя.

    — Состояние шлангов и трубопроводов, соединяющих насос гидроусилителя рулевого управления, его бачок и рулевой механизм.

    — Затяжку болтов крепления картера рулевого механизма к раме, затяжку клиньев или болтов крепления карданного вала рулевой колонки, надежность затяжки и стопорения гаек пальцев шаровых шарниров.

    — Отсутствие зазора в шаровых шарнирах наконечников рулевых тяг, зазоры в верхнем и нижнем шарнирах и шлицевых соединениях карданного вала рулевой колонки, наличие зазоров в рулевом механизме.

    — Отсутствие заеданий, стуков и помех препятствующих повороту рулевого колеса. Если стуки и заедания обнаружены, то следует отсоединить рулевые тяги от поворотных рычагов и повторить проверку. Если стуки и заедания не прекратились, но надо снимать и ремонтировать рулевой механизм.

    Неисправности влияющие на управляемость и курсовую устойчивость Уаз-3160, Уаз-3162 и Уаз Патриот рассмотренные в этом материале, также вполне применимы и к рулевому управлению Уаз Хантер с гидроусилителем руля.

    Свободный ход руля или суммарный люфт рулевого управления Уаз Хантер.

    Свободный ход руля или суммарный люфт рулевого управления, это угол поворота руля от положения соответствующего началу поворота передних колес в одну сторону, до положения руля соответствующего началу поворота передних колес в противоположную сторону. При увеличенном свободном ходе рулевого колеса затрудняется управление автомобилем, так как он с запаздыванием реагирует на действия водителя.

    Кроме того, увеличенный свободный ход руля, который не удается устранить регулировкой рулевого механизма, свидетельствует о какой то неисправности рулевого управления : ослабление крепления рулевого механизма, рулевых тяг, рычага или износ их деталей.

    Максимальная величина суммарного люфта рулевого управления установленная заводом для автомобилей Уаз Хантер до 2010 года выпуска включительно, составляет не более 10 градусов. После 2010 года, неизвестно по какой причине, этот же люфт согласно заводской инструкции по эксплуатации увеличен и должен составлять не более 20 градусов.

    На практике измерять свободный ход руля в градусах не очень удобно, поэтому следует перевести их в миллиметры по следующей формуле L = (G/360) x 3.14 x D. Где L — свободный ход руля в миллиметрах, G — максимально допустимая величина люфта, 3.14 — число Пи, D — наружный диаметр руля, мм.

    Для руля наружный диаметр которого составляет 400 мм, при величине максимально допустимого люфта установленного в 10 градусов, это же значение в миллиметрах будет составлять : L = (10/360) x 3.14 x 400 = 34.88 мм.

    Проверка свободного хода руля Уаз Хантер.

    Проверка свободного хода рулевого колеса производится на автомобиле установленном на ровном площадке и только при работе двигателя в режиме холостого хода.

    1. Передние колеса устанавливаются в положение соответствующее прямолинейному движению.

    2. На панели приборов в сторону руля неподвижно крепится линейка, таким образом, чтобы она плоскостью касалась наружной поверхности обода рулевого колеса.

    3. Руль медленно поворачивается в какую то сторону до момента начала поворота передних колес — в этом положении на обод руля любым способом наносится первая отметка.

    4. Не меняя положения линейки, руль поворачивается в другую сторону, опять же до момента начала поворота передних колес — в этом положении на обод наносится вторая отметка.

    Расстояние измеренное по ободу руля между отметками должно быть не более установленного значения суммарного люфта. В нашем случае, если исходить из примера выше — не более 35 миллиметров.

    Если свободный ход руля оказался больше допустимого, то следует провести проверку рулевого управления и определить за счет какого узла получается увеличенный свободный ход, для чего проверить :

    — надежность крепления руля и затяжки болтов крепления рулевого механизма,
    — состояние шарниров рулевых тяг,
    — затяжку гаек крепления сошки и рычага,
    — затяжку болтов крепления карданного вала рулевой колонки, зазоры в его шарнирах и шлицевых соединениях,
    — наличие зазоров в рулевом механизме.

    Обслуживание системы гидроусилителя рулевого механизма Уаз Хантер.

    Заключается в проверке натяжения ремня привода насоса гидроусилителя, проверке герметичности шлангов и их соединений, проверке отсутствия течей уплотнителей насоса и рулевого механизма, проверке уровня и замене рабочей жидкости в бачке гидроусилителя.

    Рабочая жидкость в системе гидроусилителя руля должна соответствовать спецификации Dexron IID. Более подробно процесс замены рабочей жидкости и фильтра в бачке гидроусилителя руля, а так же параметры натяжения ремня привода насоса гидроусилителя руля на Уаз Хантер, изложен в отдельном материале.

    Если жидкость в бачке гидроусилителя сильно загрязнена или потемнела, то ее следует заменить раньше установленных сроков. При сильном загрязнении или потемнении жидкости надо проверить исправность насоса гидроусилителя и рулевого механизма, возможно их будет необходимо ремонтировать или менять.

    Источник: auto.kombat.com.ua

    Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам. (Страница 1 из 11)

    Страницы 1 2 3 … 11 Далее

    Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

    Сообщений [ с 1 по 25 из 269 ]

    1 Тема от МИРАХ 09.06.2016 01:35:05

    • МИРАХ
    • Участник
    • Неактивен
    • Откуда: г.Геленджик, с.Дивноморское.
    • Зарегистрирован: 21.10.2008
    • Сообщений: 2495

    Тема: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    Третий год наши гаишники лютуют, в этом году вообще с ума сошли. Поскольку внесение изменений в конструацию ТС уже почти у всех в городе есть, они нашли новую фишку, суммарный люфт руля проверять. Спецотдел ГИБДД так называемый «ТЕХНАДЗОР» выполняет внеплановые рейды по УАЗИКам, справляться с поставленной задачей отиметь все эти машины они научились. Найдена отличная уловка, это люфт руля. Патрулька технадзора ГИБДД, вооружившись люфтомером, отправляют одну за одной машинки эвакуатором на штрафстоянки. Дело в том что дыра в документации в совокупности с устройством этих автомобилей привела нас к огромной проблеме. Помогите.
    Начали мы углубляться в проблему, ведь работать то и зарабатывать хочется. Приобрели сертифицированный люфтомер какими пользуются на линиях техосмотра, и увидели, что из десятка тщательно подготовленных машин где по нашему мнению убраны все люфты, только одна укладывается в ГОСТ. На этой машине стоит гидрач типа ZF и дал он люфт 9 градусов. Гуры Стерлитамак и Борисов дают 12-16 градусов, причем под нагрузкой. В руках на снятом редукторе люфт выбран в ноль, даже немного с подклиниванием в середине. Пробовали затягивать и ослабевать наконечники и шкворня, тяга панара в идеале, в рулевом карданчике практически без люфта, накачивать и сдувать шины, мягкие и твердые поверхности под колёсами, ну что ещё?
    Думали найти дырку в законе прочитав здесь https://www.drive2.ru/l/4053244/ статью решили что всё окончено и что правда теперь на нашей стороне. Берём книжку от нового патриота и радуемся что там написано максимальный люфт 20, для успакоения берём находим книжку от хантера и остальных машин с гидрачами и с горестью находим там 10.
    Руки опустились. На сколько я, свою жизнь посвятив этим машинам, разбираюсь во всех мелочах агрегатов и подвески данных автомобилей, развожу руки , просто не знаю что делать . Договариваться с ними дорого т.к. со всеми ими денег не хватит договориться, поэтому обращаюсь к вам УВАЖАЕМЫЕ форумчане, может кто-то что-то знает и сможет подсказать что в этой ситуации сделать, и как быть?

    2 Ответ от schum 09.06.2016 04:45:40

    • schum
    • Участник
    • Неактивен
    • Откуда: Адыгея
    • Зарегистрирован: 09.03.2010
    • Сообщений: 1543

    Re: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    Да походу ты не один такой,сами все в шоке, люфт руля, бампера,лебёдки, лифт и т.д. Даже если узаканивать это всё один хр..н докапаются, да и не дешёвая эта процедура

    3 Ответ от sako 09.06.2016 07:01:41

    • sako
    • Участник
    • Неактивен
    • Зарегистрирован: 14.11.2013
    • Сообщений: 1295

    Re: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    Получается Патриот УАЗовцы узаконили через инструкцию по эксплуатации, а Хантер забыли? Сколько градусов в книжке Хантера, 3151, 469-го, 452-го написано?

    4 Ответ от RAMZES4 09.06.2016 07:46:11

    • RAMZES4
    • Участник
    • Неактивен
    • Откуда: Краснодар
    • Зарегистрирован: 19.05.2013
    • Сообщений: 156

    Re: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    Получается Патриот УАЗовцы узаконили через инструкцию по эксплуатации, а Хантер забыли? Сколько градусов в книжке Хантера, 3151, 469-го, 452-го написано?

    10градусом т.к категория М1

    5 Ответ от sako 09.06.2016 07:50:28

    • sako
    • Участник
    • Неактивен
    • Зарегистрирован: 14.11.2013
    • Сообщений: 1295

    Re: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    RAMZES4, значит владельцы новехоньких Уазиков могу бодать сервис в бесконечном режиме, ибо 10 градусов недостижимы. Так вскоре появятся и для Хантера с Буханко-головастиками заветные 20 градусов в книжке

    6 Ответ от RAMZES4 09.06.2016 07:55:32

    • RAMZES4
    • Участник
    • Неактивен
    • Откуда: Краснодар
    • Зарегистрирован: 19.05.2013
    • Сообщений: 156

    Re: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    В тех регламенте прописано что тс М1 люфт не допускается больше 10

    7 Ответ от RAMZES4 09.06.2016 07:56:47

    • RAMZES4
    • Участник
    • Неактивен
    • Откуда: Краснодар
    • Зарегистрирован: 19.05.2013
    • Сообщений: 156

    Re: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    У себя мерил вроде нормально влез в нормы

    8 Ответ от Савелий 09.06.2016 08:19:55

    • Савелий
    • Модератор
    • Неактивен
    • Откуда: Анапа
    • Зарегистрирован: 25.09.2009
    • Сообщений: 12528

    Re: Люфт руля на УАЗ. Конец всем УАЗам.

    Думаю, нужны прецеденты. Машина сдаётся в официальный сервис. Потом предоставляется гаишникам. Потом на продавца авто и/или завод подаётся иск о некачественном товаре, с требованием вернуть деньги всякое такое.. Как то так.

    Источник: forum.skif4x4.ru

    Диагноз: люфт переднего левого колеса. Лечение.

    Опции темы
    Поиск по теме

    Диагноз: люфт переднего левого колеса. Лечение.

    После замены гранаты, случайно обнаружил сильный люфт переднего левого колеса. До этого месяц назад заметил, что перед машины странно едит, как будто колеса овальные, и вчера вот увидел сильный люфт, думаю в этом причина овалоподобности.

    Итак, сам ни разу с таким не сталкивался, поэтому не очень понимаю, что надо менять/ремонтировать, чтобы устранить люфт?

    Машина Тойота Карина ТДизель 210 кузов 97 года

    У меня люфт во всех направлениях (сразу не дописал в первом сообщении), гайку конечно, проверю, съезжу на СТО попрошу чтобы с помощью пневмоверта затянули получше.

    За ответ спасибо, продиагностирую еще раз =) А то так получается что все менять.

    Сейчас сходил поднял на домкрате переднее колесо, пошевелил подергал, выявился только люфт по вертикали, горизонатльного нет люфта (показалось видимо).
    Подергал от себя-на себя одновременно двумя руками, все в норме, центральная гайка затянута нормально значит.

    Вертикальный люфт, это значит что-то с шаровой опорой? Я в этом не очень разбираюсь, не приходилось раньше, даже не знаю как она выглядит, пойду поищу картинки на яндексе (нашел, оказывается вот так).

    И еще один вопросик.
    Я вывесил еще правое колесо, так вот, люфта на нем нет, но оно очень туго крутится, в чем может быть дело? При езде не гудит. Суппорт клинит? Или это какой то подшипник умер?

    Источник: forums.drom.ru

    Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

    Конструкция системы рулевого управления УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    Рулевое управление автомобилей УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 (рис. 1) состоит из рулевого колеса, рулевой колонки, рулевого механизма, оснащенного гидроусилителем, и двух рулевых тяг, соединенных шаровыми шарнирами с поворотными кулаками передней подвески.

    Рис.1-Рулевое управление УАЗ-Хантер, УАЗ-31519

    1 – рычаг поворотного кулака; 2 – поворотный кулак правый; 3 – опора шаровая правая; 4 – ремень; 5 – насос гидроусилителя рулевого управления; 6 – шланг нагнетательный гидроусилителя рулевого управления; 7 – масляный бак гидроусилителя; 8 – шланг всасывающий; 9 – шланг сливной; 10 – рулевой механизм; 11 – сошка; 12 – опора шаровая левая; 13 – поворотный кулак левый; 14 – рулевой наконечник; 15 – штуцер регулировочный; 16 – тяга рулевой трапеции; 17 – тяга сошки рулевого управления

    Вал рулевого управления 22 (рис. 2) установлен в трубе рулевой колонки УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 на двух подшипниках 26 и передает крутящий момент от рулевого колеса на рулевой механизм через карданный вал 7, состоящий из шлицевого вала, скользящей вилки и карданных шарниров.

    Рулевое колесо 18 установлено на шлицах вала рулевой колонки и прикреплено к валу гайкой.

    Рулевой механизм установлен в подкапотном пространстве. Картер рулевого механизма прикреплен к раме болтами.

    Рис.2.- Рулевая колонка УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 – рулевой механизм; 2, 8 – пружинные шайбы; 3 – клин; 4 – шплинт; 5, 10 – гайки; 6 – шайба; 7 – карданный вал рулевого управления; 9 – болт; 11 – регулировочная гайка; 12 – гайка опоры рулевой колонки; 13 – шайба опоры; 14 – уплотнительное кольцо; 15 – выключатель зажигания; 16 – нижний кожух рулевой колонки; 17 – винт; 18 – рулевое колесо; 19 – гайка вала рулевой колонки; 20 – подрулевой переключатель; 21 – верхний кожух рулевой колонки; 22 – вал рулевого управления; 23 – стопорное кольцо; 24 – защитные кольца; 25 – распорные втулки; 26 – подшипники рулевой колонки; 27 – колонка рулевого управления; 28 – уплотнитель; 29 – опора рулевой колонки

    Винт рулевого механизма УАЗ-Хантер, УАЗ-315195 при вращении рулевого колеса выворачивается из гайки-поршня (или вворачивается в нее), которая, в свою очередь, перемещается вместе с золотником.

    Давление жидкости в одной из полостей рулевого механизма возрастает — гайка-поршень перемещается.

    Перемещаясь, гайка-поршень поворачивает вал рулевой сошки, которая, в свою очередь, через тяги рулевой трапеции поворачивает управляемые колеса.

    Рабочая жидкость, пройдя через рулевой механизм, поступает обратно в бачок по отводящему шлангу.

    Давление рабочей жидкости в гидроусилителе (ГУР) рулевого управления УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 создается насосом лопастного типа, установленным на кронштейне двигателя.

    Насос приводится поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

    Установленный в насосе расходный предохранительный клапан поддерживает требуемое давление рабочей жидкости в системе гидроусилителя рулевого управления в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

    Бачок ГУР установлен в подкапотном пространстве на кронштейне левого брызговика и соединен шлангом с насосом гидроусилителя и с магистралью возврата рабочей жидкости.

    При отказе гидроусилителя возможность управления автомобилем сохраняется, но усилие на рулевом колесе возрастает.

    Рулевая трапеция УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 состоит из сошки, тяги сошки рулевого управления и тяги рулевой трапеции, регулируемых по длине, наконечников рулевых тяг, рычага поворотного кулака, поворотных кулаков и шаровых шкворней.

    При повороте управляемых колес вправо, влево до упора в системе гидроусилителя возможно появление шума (гула), возникающего следствие выхода насоса гидроусилителя (ГУР) УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 на максимальное давление.

    Данный шум (гул) является характерным признаком работы насоса и не влияет на работоспособность рулевого управления.

    Смазывание шарниров рулевых тяг автомобиля УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 производите с помощью рычажно-плунжерного шприца через пресс-масленки.

    Смазку подавайте до ее выхода через верхние уплотнительные шайбы.

    Свободный ход рулевого колеса (суммарный люфт рулевого управления) проверяют при установленных в положение движения по прямой передних колесах, покачивая рулевое
    колесо в ту и другую сторону до начала поворота передних колес.

    На автомобилях УАЗ с гидроусилителем рулевого управления свободный ход должен проверяться при работе двигателя в режиме холостого хода.

    Свободный ход не должен превышать 10°.

    При наличии свободного хода более допустимого необходимо определить, за счет какого узла получается увеличенный свободный ход, для чего проверить: надежность затяжки болтов крепления картера рулевого механизма, состояние шарниров рулевых тяг, затяжку клина крепления карданного вала, зазоры в шарнирах и шлицевых соединениях карданного вала рулевой колонки, а также наличие зазоров в рулевом механизме.

    Рис.3. Шарнир рулевых тяг УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 -заглушка; 2 -пружина; 3 — пята; 4 -шайба сферическая нижняя; 5 -шайба сферическая верхняя; 6 -кольцо защитное; 7 -пружинный колпачок; 8 — шплинт; 9,13 -гайка; 10 –палец шаровый; 11 -сухарь; 12 — наконечник; 14 -тяга

    Пpи обнаружении зазоpа в шаpниpе рулевой тяги УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 завеpнуть до упоpа заглушку 1 (pис.3), а затем отвеpнуть ее на ½ обоpота и в этом положении снова закеpнить.

    Пpи обнаружении pадиального зазоpа в шаpниpе вала рулевого управления (осевое пеpемещение кpестовины в подшипниках) пpоизвести дополнительную pаскеpновку подшипников в ушках вилок.

    Раскеpновку пpоизводить таким обpазом, чтобы не допустить смятие стакана подшипника.

    При наличии зазоров в шлицевых соединениях карданного вала рулевой колонки отремонтируйте или замените вал.

    При обнаружении зазоров в рулевом механизме произвести регулировку механизма.

    Источник: avtosteh.ru

    Сборочные узлы, комплектующие и запчасти автомобилей УАЗ Патриот, УАЗ Хантер, УАЗ-31512, 31514, 31519, УАЗ-469, УАЗ-3303, 3909, УАЗ-452, 3962, УАЗ-2206, 3741

    Подвеска и ступицы автомобиля УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    Передняя зависимая пружинная подвеска автомобиля УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 на продольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости (рис.1), задняя на
    малолистовых рессорах (рис.2). На отдельных моделях устанавливается впереди и сзади многолистовая рессорная подвеска.

    Рис. 1. Передняя зависимая пружинная подвеска УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 -рама; 2 -амортизатор; 3 -пружина; 4 -буфер; 5 -мост в сборе; 6 — кронштейн амортизатора нижний; 7 -продольная штанга; 8 –штанга стабилизатора; 9 -обойма с подушкой штанги
    стабилизатора; 10,12 — шайба заднего конца продольной штанги; 11-втулка опорная.

    Рис. 2. Подвеска задняя УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 -рама; 2 -буфер; 3 -рессора; 4 -амортизатор; 5 -подкладка стремянок рессоры; 6 -стремянка рессоры.

    Передняя подвеска автомобиля УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 (рис. 7.1) зависимая, состоит из двух шаровых шкворней с каждой стороны, двух продольных штанг, одной поперечной тяги,
    витых цилиндрических пружин, гидравлических телескопических амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости. Продольные штанги и поперечная тяга, образуя
    направляющий аппарат, обеспечивают правильную фиксацию переднего моста, что влияет на управляемость, устойчивость и тормозные качества машины.

    Продольные штанги соединены с передним мостом УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 при помощи неразборных резинометаллических шарниров (сайлентблоков) и кронштейнов, а с рамой
    посредством кронштейна через резиновые шарниры. Предельный ход подвески вверх ограничен резиновым буфером. Для гашения вертикальных колебаний автомобиля предназначены два телескопических амортизатора, они служат также для ограничения хода подвески вниз.

    На автомобиле УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 могут быть установлены гидравлические необслуживаемые или газонаполненные (гидропневматические) амортизаторы. В случае выхода из строя амортизатора: течь амортизаторной жидкости, потеря усилий — амортизатор подлежит замене. Разборка газонаполненных амортизаторов запрещается.

    При замене амортизатора УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 необходимо на одну ось устанавливать амортизаторы одного обозначения. Передние и задние амортизаторы невзаимозаменяемые.
    Эксплуатация автомобиля с неисправным амортизатором или без него не допускается.

    Периодически контролируйте моменты затяжки гаек крепления шарниров подвески (поперечной тяги, продольных штанг, рессоры). Уменьшенный момент затяжки может привести к преждевременному износу шарниров и деталей крепления, к ухудшению управляемости автомобиля.

    На износ шарниров и необходимость их замены могут указывать стуки и скрипы в шарнирах, повышенные люфты в соединениях, ухудшение управляемости. В процессе эксплуатации
    не допускаются деформации поперечной тяги подвески, рулевой тяги, продольных штанг подвески УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 и кронштейнов направляющего аппарата подвески.

    При снятии-установке элементов подвески, замене шарниров окончательную затяжку гаек всех шарнирных соединений, а также гаек стремянок рессор рекомендуется производить на
    автомобиле, стоящем на колесах. Это позволит обеспечить нормальные условия работы шарниров и уменьшить их износ. Моменты затяжки резьбовых соединений приведены в
    приложении.

    При установке пружины передней подвески УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 следует обращать внимание на то, чтобы пружины точно устанавливались по посадочным местам, при
    необходимости допускается повернуть вокруг оси в ту или иную сторону подушку пружины, на которую опирается верхний конец пружины.

    В случае снятия буферов сжатия подвески при их обратной установке на автомобиль требуется обеспечить надежность стопоренния их крепления при помощи резьбостопорящего герметика или пружинных шайб.

    Ступицы УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    Наличие зазора в подшипниках ступиц проверяйте покачиванием колес. Обращайте особое внимание на правильность регулировки подшипников ступиц колес после обкатки
    автомобиля. Для замены смазки ступицу снимите с цапфы, удалите отработавшую смазку, тщательно промойте подшипники и заполните пространство между роликами свежей смазкой.
    Между подшипниками заложите слой смазки толщиной 10-15 мм. Не закладывайте в ступицу смазки больше нормы во избежание ее попадания в тормозные механизмы.

    Рис.3.- Ступица переднего колеса УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 – цапфа; 2 – сальник; 3 – упорная шайба сальника ступицы; 4 – внутренний подшипник ступицы; 5 – болт ступицы; 6 – маслоотражатель ступицы; 7 – прокладка маслоотражателя
    ступицы; 8 – наружная обойма внутреннего подшипника; 9 – внутреннее стопорное кольцо; 10 – ступица; 11 – наружное стопорное кольцо; 12 – наружная обойма наружного подшипника;
    13 – наружный подшипник; 14 – стопорная шайба; 15 – регулировочная гайка ступицы; 16 – замочная шайба; 17 – контргайка ступицы

    На цапфах поворотных кулаков УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 установлены ступицы 10 (рис. 3). Каждая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи — прокладкой с муфтой отключения колеса. Затяжку подшипников ступицы регулируют гайкой, которую фиксируют на цапфе замочной шайбой с контргайкой.

    Рис. 4. Ступица заднего колеса УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519

    1 -колесо; 2 -болт ступицы; 3 –гайка крепления колеса; 4 –регулировочная гайка; 5 -болт крепления полуоси; 6 — стопорная шайба; 7 -контргайка; 8 — упорная шайба; 9 -полуось; 10 -цапфа; 11 -прокладка; 12 -подшипник; 13 — ступица; 14 -упорное кольцо; 15 — тормозной барабан; 16 -маслоотражатель; 17 -прокладка маслоотражателя; 18 -упорная шайба; 19 –манжета

    Регулировку подшипников ступиц колес УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 выполняйте в следующей последовательности:

    — Вывесите автомобиль или поднимите его домкратом со стороны колеса, подшипники которого должны быть отрегулированы.
    — Снимите колпак колеса (при комплектации легко сплавными колесами). Демонтируйте полуось 9 (рис.4) заднего моста или ведущий фланец (или муфту отключения колес) у переднего моста.
    — Отогните ус замочной шайбы 6, отверните контргайку 7 и снимите замочную шайбу.
    — Ослабьте гайку 4 регулировки подшипников на 1/6-1/3 оборота (1-2 грани).

    — Проворачивая рукой колесо, проверьте легкость его вращения (колесо должно вращаться
    свободно без задевания тормозных колодок за диск или барабан).
    — Затяните гайку регулировки подшипников ступицы с помощью ключа и лопатки-воротка длиной 300-350 мм одной рукой до тугого вращения колеса. При затягивании гайки нажимайте на вороток ключа плавно, без рывков и проворачивайте колесо для правильного размещения роликов на беговых дорожках колец подшипников.
    — Отпустите гайку на 1/4-1/3 оборота (1,5-2 грани), установите замочную шайбу, наверните и затяните контргайку.

    Момент затяжки контргайки 20 — 30 Нм (2,0 — 3,0 кг/см). При замене подшипника ступицы заднего моста УАЗ-Хантер 315195, УАЗ-31519 момент затяжки контргайки 30 — 40 Нм (3,0 — 4,0 кг/см). Замочную шайбу устанавливайте внутренним усом в паз цапфы. Если на усах замочной шайбы есть хотя бы незначительные трещины, шайбу замените.

    — Проверьте регулировку подшипников после затяжки контргайки. При правильной регулировке колесо должно свободно вращаться без заеданий, заметного осевого зазора и качки.
    — Загните один ус замочной шайбы на грань гайки, а второй — на грань контргайки до полного прилегания к граням. Отгибайте усы замочной шайбы наиболее близко расположенные к
    серединам граней гайки.
    — Установите полуось заднего моста УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 или поставьте ведущий фланец (или муфту отключения колес переднего моста, очистите резьбовую часть болтов от остатков
    герметика, обезжирьте и нанесите новый слой герметика, затяните болты. Установите колпак колеса (при комплектации легко сплавными колесами).

    Окончательно правильность регулировки подшипников проверяйте наблюдением за нагревом ступиц колес после движения автомобиля. Если ступица нагревается сильно (рука нагрев
    не терпит), отпустите гайку на 1/6 оборота (1 грань), соблюдая последовательность и правила, изложенные выше. Проверяя регулировку подшипников на нагрев, не пользуйтесь
    рабочими тормозами, так как в этом случае ступицы могут нагреваться от дисков и тормозных барабанов.

    Регулировку схождения колес УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 производите при нормальном давлении в шинах. Регулировку производите на специальном стенде. В случае отсутствия стенда
    регулировку можно произвести таким образом, чтобы размер замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 0,5-1,5 мм или 1,5-3 мм (в зависимости от типа
    установленного моста) меньше размера сзади.

    Рис. 5. Тяга рулевой трапеции УАЗ-Хантер, УАЗ-31519

    1 -контргайка с левой резьбой; 2 -регулировочный штуцер; 3 –контргайка с правой резьбой; 4 -шарнир

    Регулиpовку схождения колес пpоизводите изменением длины тяги pулевой тpапеции УАЗ-Хантер, УАЗ-31519 путем вpащения штуцеpа 2 (pис. 5) после пpедваpительного ослабления
    контpгаек 1 и 3, имеющих левую и пpавую pезьбу. После pегулиpовки контpгайки затяните.

    В пpоцессе эксплуатации (через 10000 км пробега) пpоизводите пеpестановку колес для обеспечения pавномеpного износа шин. Перестановка радиальных шин должна быть
    побортовой — переднее и заднее колеса по одному борту меняются местами. Запасное колесо в схеме перестановки не участвует.

    Источник: avtotehkar.ru

    Люфт заднего колеса велосипеда — причины и способы устранения

    Велосипедные прогулки и велотуризм набирают все большую популярность. Многие пересаживаются на велосипед вместо автомобиля и получают огромное удовольствие.

    Однако в процессе эксплуатации случаются и негативные моменты, связанные с неисправностями различных деталей и механизмов. Одной из часто встречающихся проблем является люфт колеса. При несвоевременном ремонте это может привести к выводу из строя велосипеда.

    Что такое люфт?

    Классически люфтом называют небольшой зазор между механическими деталями, которые вращаются относительно друг друга и взаимосвязаны. Проще говоря, свободный ход одного элемента, не приводящий к движению другой элемент системы.

    Люфт колеса велосипеда – это некоторое смещение его плоскости относительно оси вращения или втулки, приводящее к движению по восьмерке.

    По причине люфта во время езды ощущается так называемое биение колеса. Это явление возникает при смещении колеса вправо или влево по отношению к вертикальной оси движения.

    Причины возникновения

    К основным причинам возникновения люфта можно отнести следующие:

    • истирание втулки колеса;
    • изнашивание радиусной гайки (по-другому конус) и повреждение дорожек качения подшипников;
    • истирание специальных насечек на контргайке, которые служат для более плотного контакта с радиусной гайкой. Высокая степень сцепления между гайками препятствует раскручиванию;

    Чаще всего данные причины возникают при активной эксплуатации с предельными нагрузками на колеса и велосипед в целом. Не меньшую роль играет и срок использования, и качество деталей.

    В этих трех случаях ремонт осуществляется заменой износившихся деталей. В любом веломагазине можно с легкостью найти и купить данные запасные части в отдельности.

    Следующие причины устраняются без замены деталей:

    • ослабление поджатия между радиусной и контргайкой. Требует элементарного подтягивания ключом:
    • зазор, появляющийся после установки колеса на свое место, между рамой велосипеда и контргайкой. Необходимо заполнить пустое место с помощью шайбы или гравера;

    Как убрать люфт?

    Для устранения люфта в первую очередь необходимо определиться с причиной его появления. Чтобы это сделать следует снять колесо, взять за один край оси и подвигать его вверх и вниз. Если наблюдается шатание, берем два ключа (тонкие, рожковые) и подтягиваем радиусную и контргайку с двух сторон.

    Внимание! Сильное зажатие не позволит колесу крутиться, слабое – приводит к люфту (шату).

    После регулировки зажатия проверяем наличие люфта, так же взявшись за ось. Если проблема не исправлена, следует полностью разбирать втулку и искать причину внутри.

    Переднее и заднее колесо велосипеда частично отличаются по конструкции, поэтому рассмотрим их по отдельности.

    Заднего колеса

    1. В первую очередь снимаем колесо. В конструкцию задней втулки чаще всего входит трещотка. Ее тоже необходимо предварительно снять, поскольку под трещоткой расположен конус и контргайка. В противном случае обслужить втулку не получится.
    2. Разбираем втулку и протираем все детали от старой смазки и грязи.
    3. Просматриваем радиусные гайки, дорожки качения и сами подшипники. При наличии механических повреждений заменяем изношенную деталь на новую.
    4. После проверки все части втулки ставим на место, закладываем новую смазку. Накручиваем радиусные и контргайки.
    5. Поджимаем конус и контргайку со стороны трещотки, а с другой стороны регулируем натяжение подшипников. Зачастую происходит расслабление подшипников, при зажимании второй пары гаек. Для того чтобы этого избежать можно воспользоваться рамой велосипеда или позвать помощника.
    6. Устанавливаем на место трещотку. Проверяем легкость вращения, фиксируем.
    7. Колесо собрано, и теперь необходимо установить его на раму. Если возник зазор между контргайкой и рамой, то его необходимо заполнить с помощью толстой шайбы.
    8. Прижимаем колесо зажимной гайкой со стороны трещотки. Теперь необходимо проверить правильное натяжение подшипников. После этого зажимаем колесо с другой стороны.
    9. Проверяем легкость качения и наличие люфта. Если все сделано правильно колесо будет крутиться плавно, а люфт – отсутствовать.

    Переднего колеса

    В конструкции переднего и заднего колеса есть небольшие отличия, поэтому рассмотрим переднее колесо детально:

    1. Для начала снимаем колесо с рамы. Разбираем втулку и чистим детали от старой смазки и грязи.
    2. Проверяем износ и повреждения деталей. Если все в порядке закладываем новую смазку и устанавливаем подшипники (сепараторные или 9 шариков по отдельности).
    3. Закручиваем с одной стороны оси конус и накручиваем контргайку.
    4. Помещаем ось на место. Накручиваем конус и контргайку с другой стороны. Необходимо проследить, чтобы концы оси с резьбой были одинаковой длины.
    5. Выставляем нормальное натяжение подшипников и фиксируем контргайками. Следим за одинаковым натяжением с обеих сторон. Зажимать гайки сначала следует со стороны дискового тормоза (если колесо им оборудовано). Работу следует производить двумя ключами. Можно приобрести специальные тонкие рожковые ключи в специализированном магазине.
    6. Устанавливаем колесо на раму. Накручиваем зажимные гайки. При необходимости устраняем зазоры при помощи шайб.
    7. Проверяем правильное натяжение подшипников. Используя тонкие ключи, подтягиваем или ослабляем конусы и контргайки.
    8. Затягиваем зажимные гайки. Проверяем качение и люфт. Взяв за колесо, подвигайте его вправо и влево. Если свободного хода нет, значит, проблема устранена.

    Люфт колеса достаточно распространенная проблема, которая возникает в процессе эксплуатации велосипеда. Устранить данную неисправность можно вручную, не прибегая к помощи специалиста.

    В случае эксплуатации велосипеда с данной неисправностью длительное время колесо может полностью выйти из строя. Деформируется ось, конусы и дорожки качения внутри втулки. Это приведет к полной замене обода с неисправной втулкой.

    Источник: veloinsider.ru

    Рулевое управление автомобиля УАЗ

    Рулевое управление автомобилей состоит из рулевого механизма, вала с рулевым колесом, сошки и рулевых тяг. Конструкция рулевого механизма показана на рис. 103.

    Рабочей парой рулевого механизма являются глобоидальный червяк и двойной ролик. Передаточное число рулевого механизма (среднее)—20,3.

    Напрессованный на вал червяк установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых конических подшипниках. Натяг подшипников регулируют тонкими бумажными прокладками, положенными под нижнюю крышку картера.

    На валу рулевой сошки, один конец которого опирается на бронзовую втулку, а другой на роликовый цилиндрический подшипник (в боковой крышке картера), закреплен двойной ролик.

    Зазор в зацеплении ролика с червяком регулируют осевым перемещением вала сошки винтом, установленным в боковой крышке картера. При перемещении вала меняется расстояние между осями ролика и червяка и изменяется зазор в зацеплении.

    На шлицевом коническом конце вала сошки установлена рулевая сошка, туго затянутая гайкой.

    Рулевой вал в верхней части опирается на шариковый радиально-упорный подшипник, расположенный в трубе рулевой колонки.

    На конце вала крепят рулевое колесо 20 диаметром 425 мм.

    Для уплотнения вала сошки и вала червяка в картер запрессованы сальники.

    При обнаружении неисправностей в рулевом управлении нужно проверять не только рулевое управление, но и узлы, влияющие на его работу: ступицы колес, тормоза, передние рессоры; следует также проверять правильность установки передних колес и давление воздуха в шинах.

    Рулевые тяги. На автомобиле УАЗ -451Мтяга рулевой трапеции расположена сзади передней оси, а у автомобиля УАЗ -452 — спереди.

    Обе тяги снабжены наконечниками, в которых установлены пальцы 2 с шаровыми головками. Наконечники не регулируют, так как имеющиеся в них пружины 6 автоматически устраняют зазоры, появляющиеся при износе.

    Продольные рулевые тяги автомобилей УАЗ -451М и УАЗ -452 одинаковы по конструкции и отличаются только длиной. Эти тяги имеют регулируемые шаровые шарниры. На рис. 2 показаны продольная тяга и детали, входящие в нее. В случае износа деталей шарнира необходимо отрегулировать затяжку шаровых пальцев следующим образом: расшплинтовать пробку на конце тяги, завернуть ее до отказа, а затем отвернуть на У12—‘Л оборота и зашплинтовать. Таким же способом отрегулировать шаровой палец и на другом конце тяги.

    При Т0-1:
    — проверить крепление рулевых рычагов, рулевых тяг и сошки;
    — смазать через четыре пресс-масленки шарниры рулевых тяг. Необходимо добиваться выхода смазки наружу, чтобы убедиться, что она прошла в соединение. Если смазка не вышла, надо проверить исправность пресс-масленок и заменить неисправные.

    Если и при исправной пресс-масленке смазка не проходит, то следует разгрузить шарнир или разобрать соединение и устранить причину непрохождения смазки.

    Через ТО-1 выполнить работы, указанные для ТО-1, и дополнительно:
    — проверить и, если нужно, подтянуть крепление картера рулевого механизма; проверить состояние шарнирных соединений рулевых тяг;
    — проверить люфт рулевого колеса.

    При Т0-2:
    — подтянуть гайку крепления рулевой сошки и гайки крепления картера рулевого механизма к продольной балке рамы. Перед подтяжкой гаек картера следует отпустить гайки стремянки крепления рулевой колонки;
    — проверить состояние головок рулевых тяг, исправность их уплотнений. Если необходимо, расшплинтовать и подтянуть гайки пальцев рулевых тяг;
    — проверить крепление рычагов рулевых тяг; проверить и отрегулировать рулевое управление. Через ТО-2 выполнить работы, указанные для ТО-2, и сменить смазку в картере рулевого механизма.

    Для слива масла из картера отвертывают пробку сливного отверстия из нижней части картера.

    Снятие и разборка рулевого механизма

    Для ремонта рулевого механизма необходимо снять его с автомобиля и разобрать.

    После разборки и промывания деталей нужно проверить их состояние (износ) и выявить пригодность для дальнейшей работы.

    Если у рабочей пары рулевого управления — червяка и ротика помимо значительного износа рабочей поверхности нитки появились раковины, вмятины или отслоение, ее заменяют на новую; при заметном сдвиге шлицев в соединении вала с сошкой, а также в случае смятия конусной поверхности у шарового пальца и сошки их также заменяют новыми.

    Рулевой механизм снимают в следующей последовательности.

    Отвернуть гайку крепления сошки руля и снять съемником сошку.

    Снять хомут .крепления переключателя указателя поворота на рулевой колонке, снять щиток приборов и переключатель указателей поворота вместе с пучком проводов и опустить переключатель на пол кузова.

    Отъединить провод сигнала от соединительной муфты.

    Снять кнопку сигнала, вынуть контактную чашку кнопки, пружину и седло пружины кнопки.

    Отвернуть винты крепления контактной пластины кнопки сигнала, снять контактную пластину вместе с изолятором и проводом и вынуть пружину.

    Отвернуть на 2—3 нитки гайку крепления рулевого колеса. Пользуясь съемником, сдвинуть с конуса вала рулевое колесо, а затем снять его.

    Снять стремянку крепления рулевой колонки, регулировочные прокладки и резиновую втулку стремянки.

    Снять коврик пола, уплотнитель пола и прижимное кольцо уплотнителя рулевой колонки.

    Отвернуть болты крепления картера к кронштейну рамы и снять рулевой механизм (вниз под раму).

    Разборку рулевого механизма выполняют в следующей последовательности.

    Отвернуть пробку сливного отверстия картера и слить масло.

    Ослабить затяжку болта зажимного хомута и снять трубу колонки и зажимный хомут.

    Отвернуть контргайку регулировочного винта вала сошки и снять стопорную шайбу.

    Снять боковую крышку картера вместе с валом сошки и прокладкой.

    Вывернуть из боковой крышки регулировочный винт и вынуть вал ссшки.

    Осторожно (не повреждая регулировочных прокладок) снять крышку с уплотнительным кольцом, пружиной и опорной шайбой пружины, прокладки, наружное кольцо нижнего подшипника и сепаратор с роликами. Вынуть из картера рулевой вал с червяком в сборе ‘и сепаратор с роликами верхнего подшипника.

    Выпрессовать из картера наружное кольцо верхнего подшипника и сальник вала сошки, если требуется его замена.

    При наличии большого износа выпрессовать втулку вала сошки из картера.

    Если необходимо заменить ролик вала сошки, рассверлить головку оси и выпрессовать ось. После установки нового ролика на место вставить вынутую ось и заварить ее на валу дуговой электросваркой.

    Снять с верхнего конца трубы колонки руля пружину, разжимное кольцо и выпрессовать подшипник.

    Сборка и установка рулевого механизма

    Сборку рулевого механизма выполняют в порядке, обратном разборке. При этом необходимо учитывать следующее.

    После установки нового червяка на вал торец вала должен совпадать с торцом выточки в червяке; отклонение не должно превышать 0,25 мм.

    Подшипники червяка регулировать бумажными прокладками (толстыми и тонкими), установленными под крышку картера рулевого механизма.

    При установке вала рулевой сошки в картер цилиндрическую часть вала и ролик смазать трансмиссионным автомобильным маслом.

    В собранном рулевом механизме биение вала рулевого колеса на шейке под шариковый подшипник должно быть не более 2 мм.

    Устанавливают рулевую колонку на автомобиль в порядке, обратном снятию. При этом в первую очередь затягивают болты крепления картера рулевого механизма к кронштейну рамы, а затем гайки стремянки крепления колонки руля к кронштейну. Если после затяжки болтов между резиновой подушкой, надетой на трубку колонки, и кронштейном крепления колонки появится зазор, то его устраняют установкой регулировочных прокладок.

    Нельзя устранять зазор притягиванием трубы стремянкой. Это вызовет изгиб трубы и рулевого вала и нарушение нормальной работы подшипников.

    При смещениях колонки в сторону продолговатые отверстия в кронштейне крепления колонки позволяют закрепить ее в новом положении.

    При необходимости допускают распиливание отверстий.

    Регулировка рулевого механизма

    При правильной регулировке зацепления рабочей пары рулевого механизма люфт рулевого колеса при езде по прямой должен отсутствовать. При повороте рулевого колеса в любую сторону на 45° и более появляется зазор в зацеплении червяка с роликом вала. При дальнейшем вращении рулевого колеса зазор в зацеплении, постепенно увеличиваясь, доходит в крайних положениях ролика до 30° поворота рулевого колеса.

    В процессе эксплуатации автомобиля изнашиваются рабочая пара рулевого механизма, подшипники червяка и другие детали рулевого управления.

    Вначале появляется повышенный зазор в зацеплении червяка и ролика, а позже — повышенное осевое перемещение червяка.

    Появление повышенных зазоров в рулевом механизме вызывает нарушение его регулировки и ведет к потере безопасности движения автомобиля.

    Поэтому следует периодически проверять зазор в зацеплении рабочей пары рулевого механизма и осевое перемещение червяка и устранять их регулировкой.

    Зазор в зацеплении рекомендуется проверять после пробега автомобилем первой 1000 км, а затем при каждом ТО-2.

    Состояние рулевого механизма считают нормальным и не требующим регулировки, если свободный ход на ободе рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает 40 мм.

    Если люфт рулевого колеса будет более указанного, то, прежде чем приступить х регулировке рулевого управления, необходимо убедиться в плотности затяжки болтов крепления картера рулевого механизма, исправности шарнирных соединений, плотности посадки сошки на валу.

    Регулировку начинают с проверки осевого зазора в подшипниках червяка.

    Для этого необходимо:
    — поставить колеса в положение езды по прямой;
    — приложив палец к нижнему торцу ступицы рулевого колеса и трубе колонки, поворачивать рулевое колесо в обе стороны на некоторый угол. При наличии износа подшипников червяка будет ощущаться пальцем осевое перемещение ступицы рулевого колеса относительно трубы.

    Если осевое перемещение отсутствует, то регулируют только зацепление рабочей пары рулевого механизма.

    Регулировка зацепления рабочей пары рулевого механизма. При появлении зазора в зацеплении рабочей пары его регулируют за счет перемещения вала сошки вдоль оси (не снимая рулевого управления с автомобиля).

    Порядок регулировки следующий.

    Поставить передние колеса автомобиля в положение движения по прямой.

    Отъединить продольную рулевую тягу от рулевой сошки.

    Отвернуть контргайку регулировочного винта и снять стопорную шайбу.

    Вращать ключом регулировочный винт по часовой стрелке до устранения зазора в зацеплении червяка с роликом.

    Надеть стопорную шайбу. Если отверстие в шайбе не совпадает со штифтом, повернуть регулировочный винт так, чтобы отверстие шайбы совпало со штифтом.

    Навернуть контргайку на винт. Проверить, покачивая рукой сошку, правильность выполненной регулировки. Перемещение конца рулевой сошки не должно превышать 0,3 мм.

    Установить шаровой палец в отверстие сошки, навернуть гайку и зашплинтовать.

    Регулировка подшипников червяка. После длительной эксплуатации автомобиля в рулевом механизме появляются зазоры в подшипниках червяка.

    Для устранения осевого перемещения червяка нужно снять рулевой механизм с автомобиля и отрегулировать подшипники. Снятие рулевого механизма необходимо для проверки правильности выполненной регулировки и замера величины усилия проворачивания вала с червяком.

    Регулировку выполняют уменьшением числа бумажных прокладок, установленных под нижней крышкой картера, в следующей последовательности.

    Снять рулевой механизм с автомобиля, как было указано выше.

    Слить масло из картера рулевого механизма, разобрать механизм и промыть его детали.

    Установить в картер рулевой вал с червяком и подшипниками.

    Установить нижнюю крышку картера, предварительно вынув тонкую регулировочную прокладку. Затянуть болты крепления крышки и закрепить на валу рулевое колесо. Проворачивая рулевое колесо, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение, проверить червяк на отсутствие осевого перемещения.

    Если люфт не устранен, снять толстую прокладку крышки картера, а тонкую установить на место.

    После устранения люфта проверить, пользуясь приспособлением, правильность затяжки подшипников. Усилие, необходимое для проворачивания вала с червяком, приложенное на радиусе 212,5 мм, должно быть в пределах 0,22—0,45 кГ (без установленного вала сошки).

    Осевая игра вала в подшипниках при этом должна отсутствовать.

    Усилие, необходимое для проворачивания вала с червяком, находящимся в зацеплении с роликом вала сошки (при положении рулевой сошки для движения по прямой), приложенное на радиусе 212,5 мм, должно быть в пределах 0,9—1,4 кГ при проверке без сальников.

    В среднем положении ролика (в пределах 45° поворота червяка в ту или другую сторону) зазор в зацеплении должен отсутствовать.

    После регулировки подшипников червяка установить в картер вал сошки и боковую крышку и отрегулировать зацепление червяка с роликом.

    При правильно отрегулированном зацеплении свободный ход на ободе рулевого колеса (при неподвижных колесах) должен быть в пределах 10—15 мм.

    Источник: stroy-technics.ru

    Мосты и ступицы автомобилей УАЗ

    Передний мост: поворотные кулаки, ШРУСы, шкворни

    • Конструкция и ремонт переднего моста (Тимкен)
    • Конструкция и ремонт переднего моста с бортовыми редукторами (статья)
    • Конструкция и ремонт переднего моста УАЗ ПРОФИ (статья)
    • Регулировка схождения колес
    • Регулировка натяга шкворней (статья)
    • Как снимать крышку правого верхнего шкворня (с рычагом рулевого управления)?
    • Несколько советов по разборке военного моста (для замены ШРУС)
    • Что делать, если шкворня «прикипели»?
    • Самодельный съемник шкворней
    • Нестандартные конструкции шкворней
    • Шкворень на комбинированном подшипнике от «Autogur73» (статья)
    • Пыльник поворотного кулака УАЗ от «Autogur73» (статья)
    • Подшипниковые шкворни (статья)
    • Про ШРУС по системе Виллиса
    • Признаки необходимости регулировки/замены шкворней
    • 316x, Хантер ШРУСы и шкворни нового образца
    • Инструкция по эксплуатации и ремонту шкворневого узла автомобилей УАЗ. (мост типа «СПАЙСЕР) (статья)
    • Инструкция по установке модернизированных шкворней в «гражданские» мосты УАЗ (Ваксойл) (статья)

    Задний мост

    Межколесные блокировки

    Муфты «ЭЛМО», «СТЭЛМ», «Русь» и т. п.

    Тюнинг мостов. Доработка мостов УАЗ. Нестандартные мосты на УАЗ

    На все автомобили вагонной компоновки («буханки», «головастики», «фермеры»), на «длинных козликов» (3153*), а также на большинство «классических козликов» устанавливают так называемые «гражданские» (они же «обычные», «колхозные») мосты. На часть «козликов» (модели с индексами -03x) устанавливают «военные» (они же «редукторные», «двухступенчатые», «П-образные») мосты. На «новых козликов» (316*) устанавливаются мосты типа «спайсер» с неразъемным картером. На машины «Барс» (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются «длинные военные» мосты, т. е. редукторные с удлиннеными чулками.

    Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют «П-образными» (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов.
    Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские! наверх Каково передаточное число гражданских мостов?

    До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас — с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более «скоростная», но менее «мощная». В магазинах можно найти и те и другие. Заменить «новую» на «старую» главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину.

    Как определить передаточное число ?

    Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана — 10 колеса = пара 4,6 и т.д. [Чиф] наверх Отличие «Барсовских» (широких военных) от обычных редукторных мостов

    Задний Барсовский мост от обыкновенного военного отличается только двумя деталями:
    чулками — взяты от колхоэного моста;
    полуосью — оригинальная запчасть. [Levsha] наверх Что лучше — обычные или редукторные мосты — и почему?

    Впервые этот вопрос возник, когда в свободной продаже появились машины с редукторными мостами. Споры «какие мосты лучше» возникают в конференции регулярно. Здесь сведены все часто приводимые аргументы.
    Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
    — клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах — 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа — 20 мм Итого: 60 мм.) [Kuvalda (Generous 78rus)]
    — больше «тяговитость» (крутящий момент) — для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
    — надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
    — надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
    — разрабатывались, в том числе, для «сопровождения танковой колонны» и (в отличие от гражданских! — см. статью из журнала «За рулем») одобрены Минобороны СССР.

    Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
    — меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
    — меньше деталей — проще и дешевле ремонт;
    — возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
    — возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
    — при одинаковой скорости меньше «раскручен» двигатель из-за меньнего передаточного числа;
    — менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
    — более доступные и дешевые зап. части;
    — расход бензина при прочих равных меньше;
    — меньше точек смазки — проще обслуживание и меньше нужно масла.

    Примечание для длинных военных мостов:
    — на них устанавливается только пружинная подвеска (сравнение рессорной и пружинной подвесок см. тут);
    — улучшается устойчивость;
    — повышается проходимость;
    — запасные части недоступны.

    Мужики, я с вами согласен только 50%. Эти 8 см дают не такое уж и большое преимущество. Все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! Пример. Вчера ездили на рыбалку 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + блокируемые диффы, другой 31514-031 + 8 см дорожного просвета (военный). Надо было проехать отрезок дороги по целине примерно 150 метров. Шли двумя разными колеями чисто для удовлетворения собственного любопытства — что же все таки лучше — диффы или 8 см просвета. Оказалось, что диффы круче. Я его два раза вытаскивал из снежного плена! Дорога (если можно так сказать) — снег плотный, весенний. Глубину не меряли (не за этим ехали), но уже просел! Так что увы — 8 см дают немного! [Валера]

    Разницы (кроме меньшей посадки на гражданском) пока не почуял. Но думаю, что вояки не дураки — раз они ставят такие мосты, то при езде по бездорожью они лучше. Но для езды по трассе с большими скоростями должны быть лучше простые, т.к. вояки быстро не ездят и мосты у них приспособлены именно для медленной езды. Разница замечается в критических ситуациях, например, две недели назад, при подъезде к даче дорога состояла из мокрого слипающегося снега — «козел» сел всем брюхом, но это с гражданскими мостами. Я прикинул, что ему не хватило тех . сантиметров, . которые и делают военного выше простого. Прошлой зимой на старом «козле» с военными мостами я о дороге даже не задумывался. И таких примеров много — что тут чувствовать — проходимость у машины, которая . выше — естественно лучше. [Boris]

    Гражданские мосты. Недавно выехал в лес и пришлось продираться по такой колее, что машина мостами на ней просто лежала. Ехала, оставляя за собой две борозды от редукторов. Цеплялась, видимо, только краями колес. Думаю, что с военными мостами будет существенно легче. По крайней мере, если придется менять мосты, я сменю на военные. Правда, у военных есть один большой минус — конструкция. Сложная механика, сделаная Советскими руками — НЕНАДЕЖНА. [Stalker]

    Военные мосты. действительно рассчитаны на тяжелые условия, но и расход выше, и шумнее и сложнее. Впрочем, есть закономерность — все милицейские УАЗики оборудованы только гражданскими мостами (по асфальту важен расход и динамика, комплектуются только Я-245), в МО только военные мосты (резина только Я-192).
    Эксплуатация УАЗа в МО — это ужас без начала и конца. Как правило, на 50 тыс. начинается течь трансмиссионки бортовых редукторов. Больше проблем не бывает, после 100 тыс. машину, как правило, продают в народное хозяйство и. на ней еще лет 10 катаются, не особо беспокоясь, что там с мостами. [Barsik]

    Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь — двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду «мылят», а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по «дорогам» — этаким просекам в лесу, или накатанным «дорогам» по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики «гребли» всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами. [Eugen]

    Год назад заменил гражданские мосты на военные, выводы:
    1. Ощутимой разницы в шуме между военными и гражданскими мостами нет.
    2. При правильно отрегулированной машине расход топлива не должен увеличиться более чем на 1-1.5 л (при военных).
    3. О перекруте движка. Как минимум у половины владельцев УАЗов на колхозных мостах стоит ГП 5.125. На военных — 5.38. Итого получаем перекрут менее 5% ! При 3000 об. это всего 150 об. Смешно ! Но при этом, как бы положенная по штату, Я-192 по диаметру больше 245 или 357 на 3%. То есть в «штатном» варианте разница в перекруте — менее 2% ! (хотя «штатные» варианты и не так часто встретишь в городе (Я-192)).

    О проходимости. Хорошо сидящий УАЗ на обоих редукторах колхозных мостов сдернуть другим таким же УАЗом практически не возможно (даже если сидящий на Гудриче — проходили неоднократно). На военных мостах картер сделан в форме лыжи, поэтому машина на них может двигаться, оставляя борозду от картера глубиной до 3 см.

    Ну и в заключении — военные мосты гораздо надежнее колхозных. И конструкция более продуманная, и изготовление на пару процентов качественнее. [Радомирыч]

    При установке блокировок в гражданские мосты и колес >= 33″ приходится часто менять полуоси, шрусы или главные пары. Блокировки эти расчитаны не на УАЗ, а на БТР. Кроме того эта блокировка не предназначена для использования в качестве межколесного дифференциала и функции последнего мягко говоря не совсем хорошо выполняет, что может приводить к печальным последствиями в плане [не]управляемости. Военные мосты кардинально улучшают положение с ломаемостью, но для них нет блокировок (зато просвет больше). Тем не менее вся прогрессивная джиперская общественность постепенно переходит на военные мосты, включая тех, кто некоторое время назад был непримиримым сторонником блокировок. [_sergey_]

    Я тут операцию перепрессовки мостов на днях провел. Теперь у меня редукторные мосты с блокировками стоят. Колеса огромные и редукторами просто разгрузил нагрузку. Сделал это выпрессовав из военных и гр-х мостов чулки и соответственно вставив чулки военные в гражданские.[Слава] наверх Что нужно для замены «гражданских» мостов на «военные»?

    1. Пластины под стремядки задних мостов.
    2. Для предних мостов нижние чашки под стремянки одинаковые. Но надо хорошенько почистить от грязи. Там выемка, которая в гражданских мостах не задействована и забивается грязью, а в военных она работает.
    3. Стремянки гр.и воен. мостов одинаковые[Generous 78rus, Kerg]
    наверх

    Отчет о замене гр.мостов на военные:

    Во первых, хочу сразу попросить того человека, который написал, что потребуется только укоротить задний кардан на 10 мм и найти пластины под стремянки заднего моста сознаться и в этом случае буду его бить не сильно.
    Гемороя оказалось предостаточно.

      1. передние тормозные трубки на военных — свои оригинальные, они идут с тройником.
      2. пластины под стремянки в продаже отсутствуют как класс. Пришлось к родным подваривать квадратные прутки.
      3. После установки стремянок на рессоры выяснилось, что они длинноваты, т.к. рессора имеет всего семь листов. Из подходящей трубки пришлось изготовить 20 мм втулки под гайки, иначе резьбы не хватает.
      4. Обрезанные тормозные шланги напрочь отказываются откручиваться от трубок, всякие жидкости не помогли. При разогреве соединения газовой горелкой, чудом увернуся от обрезка шланга, который пулей вылетел из развальцовки. Повезло. -)))
      5. Т.к. мосты были преобретены без тормозов, т.е. старье цилиндры, барабаны валялись в мешке и что-то даже использовалось, но пришлось собирать все с нуля. Барабаны проточены, цилиндры отполировани и пыльники на герметик, колодки клееные от волги — опять трудозатраты и башли лишние.
      6. Были прокованы все рессоры и заменены все втулки.
      7. Да и шестерню спидометра надоть менять — руки не дошли.
      8. В комплекте дали тягу поперечную — поставил, она прямая, без изгиба под диф гражданского.

    Вот така работа проделана.
    P/S Если бы знал, что стока всего надо будет сделать — я бы подумал десять раз. А теперь поздняк. Надо вот гр/мосты продавать, хоть денюжек вернуть потраченных.

    Итого что у меня это стоило (июль 2002):
    4500 рублей мосты
    2000 основные запчасти по внутрянке
    1000 слесарю за переборку бортовых редукторов
    1000 — если не больше по мелочевке.
    Всего: 8500 рублей и две недели камасутры по вечерам и выходным.
    Осталось еще собрать кое какие сопли.
    Немного прокатился, вроде ничего не гудит, но окончательно еще не убедился в этом, но душу успокоить хочется — дифы не трогали и потому тревожно. То что тяги добавилось и подресоренной массы тоже заметно стало сразу! А в остальном посмотрим дальше [Lis] наверх А что такое блокирующиеся дифференциалы?

    В «оригинале» у УАЗа неблокируемые межколесные дифференциалы в заднем и в переднем мостах (и в гражданских, и в военных). Поэтому в поворотах, как и положено, колеса на одной стороне (внутренней относительно центра поворота) крутятся медленнее, чем колеса на другой стороне (внешней). В предельном случае, если одно из колес моста не испытывает никакого сопротивления (например, вывешено домкратом или крутится в жидкой грязи), то другое колесо неподвижно. В этом и заключается недостаток дифференциалов на бездорожье — если, например, машина попала в грязь правой стороной, как бы не месили грязь правые колеса, левые остаются неподвижными и машина стоит. Чтобы этого избежать, межколесные дифференциалы делают блокируемыми (жестко или частично). Жесткая блокировка может быть принудительной (локеры) или автоматической (самоблокирующиеся, кулачковые дифы).
    Локеры управляются, как правило, пневматикой. Локеры работают просто — стоит цилиндр с вилкой, которая двигает такую корончатую хрень, которая и блокирует, собственно. [Eugene77]
    Автоматическая блокировка кулачкового дифференциала происходит при проворачивании половин корпуса дифференциала относительно друг друга (на один оборот?), т. е. при пробуксовке одного из колес. Такой дифференциал блокируется как при проворачивании вперед, так и назад, и автоматически разблокируется при выравнивании (до некоторой величины?) скоростей вращения колес. Особенности управления машиной с автоматическими блокировками см. здесь.
    Частично блокируемые — это дифы повышенного трения (LSD), имеют внутри ряд дисков (по типу сцепления), заливается специальное масло, которое и помогает дискам тормозиться. но ничего твердого там нет. [Eugene77]

    А по собственно принципу работы. Такими самоблоками минимум 60% уходит на отстающее колесо в любой ситуации. На каких-то режимах — до 70-75-ти (максимум). Но самоблоку пофигу, какое сопротивление он преодолевает (то есть чем вызвано это сопротивление прокручиванию колес). Разницу моментов до 70-30=40% тягового усилия он покрыть в состоянии при любой комбинации сопротивлений (трение в пятне контакта шины с дорогой, торможение рабочим тормозом или момент инерции раскручивающегося колеса). Следовательно, если для проворота стоящего колеса не хватает этой самой разности моментов сопротивления (то есть она превышает эти самые 40%). аккуратненько жмем на тормоз. Сначала будет просто расти момент на стоящем колесе, потом оно начнет проворачиваться (если у движка мощи хватит), а затем, если разница станет меньше 60-40=20%, диффер вообще заставит оба колеса буксовать синхронно, как жестко блокированный (его просто «прикусит» таким большим общим моментом). То есть налицо «стопроцентная блокировка» (правда, какой ценой. ). А можно просто резко газануть — ту же самую роль сыграет момент инерции вывешенного колеса. А народ еще удивляется, почему при движении в повороте на слабом грунте резкая подача газа способна вызвать «резкое изменение поведения автомобиля» с кулачковыми дифферами (когда самоблок попросту клинит). Аккуратнее надо с этими приспособами :)). [TERRA_INC]

    См. принцип работы кулачкового дифференциала на сайте УАЗАВТОТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ

    Про импортные блокируемые дифференциалы (они не подходят на УАЗ!) см. здесь. наверх Два типа самоблокирующихся дифференциалов

    Из письма Техносервиса:

    Дифференциалы, о которых ниже пойдет речь устанавливаются только в т.н. «гражданские» мосты. Это связано с конструктивными особенностями. На сегоднящний момент у нас (Техносервис) существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max.
    Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес.
    Второй дифференциал можно ставить в передний мост. (Grigory Serjantov) наверх Какие межколесные дифференциалы можно установить на УАЗ? Много ли переделок?

    Блокирующиеся дифы для военных мостов неизвестны (ходят слухи о существовании самодельных).
    Серийно выпускаемые самоблокирующиеся межосевые дифференциалы от БТР-60 устанавливаются как межколесные дифференциалы в гражданские мосты. Фото дифференциалов здесь, здесь и здесь (оригиналы фотографий — отсюда). При установке возможны небольшие переделки — если отверстия в главной паре для крепления к дифу у Вас диаметром 12 мм, придется рассверливать (с 10 мм до 12 мм) соответствующие отверстия в дифе (подробнее см. далее).наверх Что известно о блокировках в редукторные мосты

    Вчера мне поступила из г. Горького (Н. Новгород) очень неполная информация о том, что в природе все-таки существуют самоблокирующиеся дифы на армейские мосты. Дело в том, что этим летом я попросил тестя моего друга (он живет в Горьком) поискать информацию о самоблокирующихся дифах именно на военные мосты. И вчера мне передали что он-таки нашел мужика, у которого на армейских мостах стоят такие дифы! Короче, я думаю, что стоит активизировать поиски! Всем удачной охоты. [Dron UAZ]

    На военные мосты блокировки есть! Но это самоделка (хотя чертежи можно достать. теоретически — т.к. могут не дать, но за деньги, я думаю, сами блокировки поставят. Принцип такой же, как от БТР-60. В-общем, если ну очень нужно и есть деньги (я не спрашивал, но наверняка на порядок больше, чем за БТРовские. [Колька]

    Блокировки в военные мосты — автоматы — мост с установкой 6 — 7 т. р. (начало августа 2000 г.) , жесткие пневматики с управлением с приборной панели 8 — 9 т. р. Автоматы тоже 100% блокировка — но на поворотах вообще отключаются. Автоматы на военные мосты — мост постоянно жестко заблокирован. В повороте при обгоне колеса выщелкивается штифт и мост становиться полностью свободным до момента запаздывания колеса. Штифт обратно — диагоналка прочь. Переделываются старые диффера в случае автомата. Переделывается весь мост в случае аирлока. Блокировки «по лицензии» от спецтехники CCCР. Лицензия знакомого. Он же и будет ставить. [Чиф] наверх Отзывы о блокировках в редукторные мосты

    Поскольку до последнего момента никаких отзывов в сети о реальном использовании самоблокирущихся дифференциалов для редукторных мостов мною найдено не было, кроме статьи в журнале 4х4, я решил потратить некоторое время и описать свои собственные ощущения от их эксплуатации. Итак, в отличие от описываемых в журнале 4х4 самоблоков московского производства, за которые явно бывший не в себе производитель запросил по 600$ за штуку (после чего желание связываться с его изделиями пропало — пускай лечит голову), я приобрел нижегородские изделия, которые имеют абсолютно такой же принцип действия как и московские, но стоят более приемлемо (например в офродшопе их можно купить за 370$). Я поставил самоблоки на оба моста и поехал их испытывать на 3ий этап Партизан трофи. Сложность трасс была очень высока (кому интересно, фотки с трассы — здесь), и выводы от использования получились примерно такие:

      1. Самоблоки вообще не работают при тяжелом диагональном вывешивании. То есть реально не было ни одного раза, когда визуально было видно вращение одного колеса на мосту при неподвижном автомобиле. Причем применение 100%-блокировки скорее всего помогли бы автомобилю тронуться с места. «Прибавить газку», как описывается в примере журналом 4х4, для решения данной ситуации не представлялось возможным: я ездил на боггерах и данных совет меня бы закопал глубоко и надолго ;-)) Не понятно, учитывать ли данный факт, но 100%-блокировки никто и не обещал, производитель обещает только 70%, хотя я бы усомнился бы и в этой цифре (на 70% они сработают только при очень сильной разнице в скоростях вращения. Если не допускать сильной пробуксовке колес, то они почти не работают или работают совсем немного — т. е. без видимого эффекта [Kuvalda.spb.ru]) .
      2. Заметно ухудшилась поворачиваемость на максимально вывернутом руле. Радиус поворота увеличился раза в два. Проверялось на мягком грунте в гутом лесу ;-)) Для прохождения поврота с минимальным радиусов пришлось снизить скорость. Как оказалось — это панацея от данного глюка: на маленькой скорости радиус прежний.
      3. Существенно улучшилась проходимость в глубокой колее (этот плюс отмечает и журнал 4х4). Разница огромна, те места в колее, в которых мы садились на мосты месяц назад, теперь легко проезжались, и если мы и садились на мосты (1-2 раза за все время) то в том месте колея была очень раздолблена и в прошлый бы раз я бы даже не сунулся бы в это место, а стал бы объезжать по лесу.
      4. Звука работы нет никакого (возможно я не слышал, через 2 часа после старта у меня оторвало глушак ;-)))). Так что вообще не ясно, обычный это был дифф или самоблокирующийся =)))

    Короче, выводы отсюда таковы: ездим далее на самоблоках, но только если вдруг не выяснится что они быстро рассыпаются. Пока что двухдневная эксплуатация в сверхтяжелом режиме не выявило недостатка прочности. Какого-то ощутимого превосходства самоблоков на обычными диффами нет и скорее всего не будет. Поэтому рассчитывать на серьезное увеличение проходимости по большому счету наивно ;-))) Как будет дальнейший опыт — обязательно поделюсь. =)) [Александр Филаткин (sanders@msk)]

    Самоблоки, за которые производитель запросил $600 — это во первых, с установкой, а во-вторых, отличаются тем, что они доработаны именно для УАЗа. Что касается используемых Вами, то это фактическм Квайфы от Москвича,имеющие при так же высоком качестве несколько меньший коэффициент блокируемости (другой угол винта). Производитель — не завод, а достаточно небольшое предприятие, и мог бы снизить цены при условии достаточно большого количества продаж (с их слов).
    «Прибавить газку» можно, а можно и не прибавлять — включить просто более высокую передачу — увеличится разница угловых скоростей вращения полуосей, соответственно больший момент перебросится на замершее колесо. А можно просто чуть-чуть «потрогать» педаль тормоза — при правильно отрегулированных тормозах эффект будет тот же, хотя для УАЗа с барабанными это вряд ли реально достижимо ))
    Так что «самоблоки» — «самоблокам» рознь, и не стоит сразу обобщать. Я лично испытывал их, и у меня в джипе стоят именно такие. Меня пока устраивают. Другое дело, что я лично предпочел бы Детройт Локер, который просто на голову лучше работает, и чем самоблоки ЛСД, и чем всякого рода «принудилки». [Иван Евдокимов (MONSTR4X4), автор статьи «Военные блокированы»].
    наверх Где же достать межосевые дифференциалы от БТР-60?

    БТР-60 уже не выпускаются, но тем не менее блокировки производятся в г. Арзамас Нижегородской обл., в Кургане?
    ! . Круг поиска дифференциала сужается до оград В/Ч. Принимают ли прапорщики, ответственные за сохранность матчасти, кредитные карточки, дорожные чеки или почтовые переводы, я не знаю, однако от наличных отказываться не в человеческих привычках. [Phil]
    ! Самоблокирующиеся дифы (от БТР-60) часто бывают в поселке Выездное (южный выезд из Арзамаса) в магазине «ГАЗ-УАЗ». Завозят всего по несколько штук. Как найти магазин? Выезжаем из Арзамаса (на юг), переезжаем железную дорогу и через 70 метров слева (напротив церкви) будет магазин (тот самый). Режим работы: 8-17, суббота 8-14, воскресенье — выходной. Телефона в магазине нет. Телефон хозяина (8-247) 9-08-86 (звонить вечером, спросить Валеру). [МИША из Нижнего]
    ! Имеются в наличии межколесные блокировки от БТР. Готовые к установке на автомобиль УАЗ. glasha@chel.surnet.ru. [B52]наверх Расскажите, как установить в гражданские мосты самоблокирующиеся дифференциалы от БТР-60.

    Все делается очень просто! Снимаешь мост с авто, предварительно слив масло и открутив тормозные шланги. Вытащи полуоси. Потом мост надо располовинить. Чтобы добраться до коробки дифа, вытаскиваешь старый диф, снимаешь с него подшипники и шестерню главной пары (все прокладки и болты собери в кучу — они тебе ещё пригодятся). В новом дифе нужно рассверлить отверстия с 10 мм до 12 мм (если они не рассверлены). После этих операций можешь приступать к сборке — поставить шестерню на место (благо больше ничего для этого не требуется), отрегулировать подшипники дифа (в книге подробно описан процесс регулировки подшипников коробки дифференциала) и все посавить на прежнее место! ВСЁ. В передний мост устанавливается в той же последовательности! Удачи в блокировках. [Валера]

    Я думаю, все уже догадались, что в задний мост дифференциалы ставятся гораздо проще 🙂 , поэтому я с него и начал:
    1) отвиничается кардан от моста;
    2) сливается масло (хотя все всеравно не сольете 🙂 );
    3) отвинчиваются тормозные шланги, а гибкий пережать чтоб не лилось;
    4) отвинчиваются стремянки, но не до конца, чтоб мост еще держался чуток;
    5) отвинчиваются амортизаторы;
    6) снимаются колеса;
    7) вывешивается за раму УАЗ и до конца отвинчиваются стремянки — мост снят;
    8) отвинчиваются и вынимаются полуоси;
    9) располовинивается мост. Внимание: прокладку редуктора моста лучше не рвать. Я свою порвал, а в магазинах ее не существует, даже в Южном порту! Хотя можно вырезать из плотного ватмана, как я и сделал. Кстати, прокладки полуосей тоже не частое явление. Тут вы добрались до дифа и с нетерпением смотрите на главную пару. Она, оказывается, бывает двух видов (помимо кол-ва зубьев) — бывает с дырками на 10 мм, а бывает с дырками с резьбой на 12 мм, вот если у вас резьба в главной паре — это хуже, т. к. придется немного попотеть и рассверлить в новом диффе дырки на 12 мм (а для этого надо иметь хорошее сверло по металлу на 12 мм, а лучше несколько штук и желательно самозатачивающиеся,если такие бывают). У меня в заднем мосту было все ОК, а в переднем пришлось сверлить, так все уперлось в отсутствие такого сверла 🙁 и уж больно твердый метал оказался. );
    10) далее надо помучиться с подшипниками: снять оба (7510), для этого просто необходим съемник. Без него мы снимали 40 минут, с ним 13 секунд :), а снимать надо ой как много раз (при регулировке);
    11) далее процесс из книжки: одеваете гл. пару, а подшипники набиваете не до конца, а оставляете зазор 3-3,5 мм , собираете мост вместе с прокладкой, затягиваете болты коробки редуктора, разбирате опять и смотрите, что у вас осталось от зазора (у одного и другого подшипника) прибавляете к этой цифре 0,1 делите полученное число пополам и вот в такую толщину вставляете кольца перед подшипниками. Далее все просто собираете до конца!
    Это, только вкратце, расказывал Валера, а вот про передний мост они написал: «делаешь все тоже самое». Первая трудность: отвернутть тормозные шланги, они почему-то спереди более неподатливые и быстро норовят сорваться (не на одном только моем УАЗике). Вторая трудность — это моя неознакомленность с УАЗиком :)) я попытался так же отвинтить полуоси, как и сзади, но тут я понял, что не все так просто и это передний мост. Вообщем, я сразу располовинил мост (предварительно само собой его сняв 🙂 и отвинтив в двух местах рулевые тяги) и далее все делал как и с задним, только вместе с полуосями.
    В итоге все ставите на свои места, прокачиваете тормоза, заливаете масло в мосты и в ГРЯЗЬ. :-)) Вопрос к Валере и к остальным: насколько я был неправ, когда в переднем мосту ничего не вытаскивал (полуоси), а прямо так регулировал подшипники. [Колька]

    Закончил установку самоблокирующегося дифа в задний мост. Пока не забыл:

      1. Стремянки отболгарил сразу. Для отворачивания приржавевших тормозных трубок надо погреть их и паяльной лампой или ещё чем нибудь и остудить несколько раз, после чего они отворачиваются на горячую. Сломав одну трубку я развальцевал её заново, что оказалось не так сложно.
      2. Прокладки между половинками картера моста продаются без проблем, так что старую можно рвать.
      3. Рассверливать дырки на 12 в дифференциале лучше специальным многозаходным инструментом — зенкером, потом досверлить сверлом до 12.1- 12.2, если дырки не совпадут . Если сразу сверлить сверлом то из-за его биения получается неровный заход, и дырка съезжает в сторону. Т.к. я не нашёл зенкера то делал заход (на глубину около 2 мм) развёрткой на 12, но заточил торцы как у сверла. Глубже нельзя т.к. развёртка режет боком и дырка опять съезжает в сторону. Далее досверливал обычным сверлом на 12. В результате получились дырки, точно совпадающие с резьбой в ведомой шестерне (пару подточил напильником в сторону). Можно добиться более точного совпадения дырок повертев шестерню на дифе.
      4. Старые болты крепления дифа к шестерне короткие, т .к. диф толще. После долгих поисков были подобраны болты кардана ГАЗ-53 с буквой Х. Они более длинные и с головкой на 17. Ненарезанная часть резьбы как раз соответствует толщине дифа, так что завернув болты до конца остаётся где то 1 мм резьбы до ведомой шестерни. Болты надо укоротить болгаркой, т к если они будут торчать с другой стороны шестерни , то будут задевать за опорное гнездо заднего подшипника ведущей шестерни. Дополнительно посадил болты на резьбовой клей.
      5. Обратите внимание на опорные подшипники дифференциала. Почти всегда на роликах появляются раковины — подшипник под замену. Из — за них мост подвывает на скорости. По совету конфы наружное кольцо подшипника выбил приварив к нему поперёк полоску железа и постучав снаружи полуосью. Получилось очень легко. Варить аккуратно двоечкой, чтобы не перегреть чугунное гнездо.
      6. Лучше купить хороший съёмник подшипников за 300-500 руб., чем покупать одноразовые жигулёвские за 100 — 200. У меня его с трудом хватило.
      7. Под половинки моста лучше сделать специальные подставки. Очень удобно при многократной сборке — разборке. Сама регулировка натяга подшипников проблем не вызвала. Зазор — необходимую толщину регулировочных прокладок можно мерить обычными щупами.
      8. Гайки стягивающие половинки моста можно заменить на гайки крепления оси коромысел. Эти срываются на раз, а те более высокие.
      9. Усилие проворачивания дифференциала — 5 кг на фланце. Усилие ведущей шестерни- 1.5 кг. Всего- 6.5 кг. Намного уменьшились после заливки масла и небольшого пробега. Картер греется немного.
      10. В с.б. диф лучше лить специальное масло для дифов повышенного трения с присадкой LS. Типа Castrol LS90 или BP Limslip 90. Т.к. такого в Ярославле не нашёл то залил простое BP 80w90, но если найду заменю.
      11. Чаще подтягивайте подшипники ступиц. Если этого не делать , то внутренние кольца подшипников начинают вращаться на цапфе и цапфа истирается.

    В передний, т. к. 1) он подключается только при вкручивании трещеток — увеличивается ресурс дифференциала, полуосей и т. п. ( На покатушках в Питере слышал историю про УАЗик с самоблокирующимися дифференциалами в обоих мостах и про замену полуосей через каждые

    400-500 км. Последние просто срезало. [Phil] );
    2) на него нагрузка больше (на среднезагруженной машине), следовательно, у него больше сцепление с грунтом.

    У меня стоит только на переднем мосту т. к.: 1 Ресурс у этих диффов очень ограниченный 2 Такой дифф как и передний мост нужны только на бездорожье 3 Не мешает обычному перемещению по нормальной дороге 4 Передние колеса управляются и в сочетании с блокировкой результат ощутимый. [Пятак]

    У меня на LandRover 110 стоят в обоих мостах ARB Loker c принудительным пневматическим включением от эл. компрессора. Так вот: включаются они каждый своей кнопкой, но, не включив сначала задний, не включить передний. Это штатная схема. Идея империалистов по поводу установки блокировок сначала в задний, а потом уж в передний, по моему, заключается в том, что включают их в тяжелых условиях, и им представляется, что полуоси задние (особенно усиленные) по сравнению с передними будут в грязи и на склонах жить дольше. Как разнятся полуоси в УАЗе — не знаю, а в Def-е задний гораздо могучее переднего. Ещё, при наличии впереди самоблокирующихся дифов могут быть трудности при управлении на дороге и при разном диаметре колес — в грязи все бывает. [Papa]

    Из письма фирмы «Техносервис» На сегоднящний момент у нас существуют два типа дифференциалов повышенного трения: кулачковый и с конусами. Различаются они по принципу работы. Первый работает достаточно жестко, приводя иногда к временной блокировке колес. Работа второго намного мягче, с плавным нарастанием момента на отстающем колесе от 0 до 0,65max. Первый дифференциал допускается ставить только в задний мост, т.к. на переднем управляемом мосту недопустимы блокировки колес. Второй дифференциал можно ставить в передний мост. [прислал Grigory Serjantov]наверх Как ведет себя машина с самоблокирующимися диф на дороге?

    На сухом или мокром асфальте я разницу не почувствовал.
    Зимой машина становится совсем другой (чем с простыми) более резкая что ли, и норовит пойти по большому радиусу на поворотах.
    Более устойчива к заносам. Скорее нет, пожалуй, лучше управляемая в заносе.
    Все выше сказаное мои личные наблюдения на конкретной машине с 2 блокировками. [Oriol] наверх Подскажите пожалуйста, можно ли на ГАЗ-69 поставить военные мосты от УАЗа без существеных переделок?

    Можно! Придется оставить родной сошку рулевой колонки и тягу от нее к правому переднему колесу. Если амортизаторы родные (рычажные), то проблем не возникнет, а если ставил телескопические — надо смотреть по месту. [CraftMan]
    Про ГАЗ-69 см. также в разделе «Лирика» и на этом сайте. наверх А что такое муфты «ЭЛМО», «СТЭЛМ» и т. п.? Нужны ли они?

    Мнения ПРОТИВ:

    — Недостаток — плохая защита от попадания грязи, песка и т. п. — при засоре приходится переключать пассатижами. Могут проскальзывать при движении назад.
    — Нужно учесть, что для того, чтобы они стали нормально работать нужно проехать около 10 метров. А их уже может и не быть.[Andrey] Практика показала, что в таком случае достаточно покрутить туда-сюда передний кардан, (но это для тех, кому охота нырять, а можно и так, сперва включаешь заднюю, чуть-чуть, самую малость отпустишь сцепление, а затем третью или четвертую и тоже немного отпустишь, это примерно должно быть, будто рукой без особого усилия покрутил кардан, после этого можно штурмовать говенца смело! [SA]
    — Лучше долго и нудно крутить ключом родные ступичный муфты, чем перебирать ЭЛМО в грязи.[Пятак]
    — Я два комплекта этих муфт выкинул. Я на УАЗе езжу только в грязь, а как показала Ладога, эти муфты не выдерживают механически. В том году крепежные болты срезало в обычной болотине. В этом году в грязи, при пробуксовке колес разодрало всю ее изнутри. Если же эксплуатировать УАЗ по городу и редко, на выходные или праздники в грязь, то по моему лучше штатные. Два раза в неделю ключиком покрутить не страшно. А вот если постоянно то грязь, то асфальт и грязь-то такая, неособенно, то тогда дюралевые переключалки удобнее, но все равно ненадежнее.[KikozII]
    — Если машина встряла и буксует задними колесами, то если включить «Элмы», а потом сразу передний мост то при буксовании элмы начнут включаться и раздастся «тр-р-р-р» полуось срезает шлицы на «Элме» и кирдык, ау трактор! Как вариант можно вывесить колесо и покрутить руками, что бы защелкнулись. Потом так же с другой стороны. Правда неудобно и не всегда возможно. Но на крайняк сойдет[Kuvalda.spb.ru] Если машина вообще парализованна, то подключить «Элмы» иногда вообще проблематично, так как для их надежного включения все же необходимо немного прокатиться (2-3 м.)не включая передний мост. Особенно это актуально зимой и при наличии в «Элмах» густой смазки, которую набивать не рекомендуют. Но как не крути, альтернативы нет, так как приходится включать/выключать очень часто и «штатные» муфты-трещетки как бы они ни были надежны, все же неудобны. Все вышесказаное не относится к спортивным машинам, где большую часть жизни они проводят в какашках..[Скрежет]

    — У меня с рождения стоят, проблем не было. А еще есть аналогичные, но импортные. Они на вид поаккуратнее. Ставь, в общем. [Виктор]
    — Надёжность муфт. С 33-ми колёсами вопросов не возникало. После зимней эксплуатации (не выключал) закисли насмерть. Разобрал, почистил, полил жидкой смазкой и поехал на Ладогу. Всё работало нормально. А вот Декломп муфту отломал. Об камень. [ОлегМ]
    — У меня прошли уже 19000км. и я с ними не мучаюсь. Гворят, что они выскакивают — я не сталкивался с этим. Включаются нормально, если не набубухаешь в них литола. А гермитичными их можно сделать своими руками. Мне, уж лучше так, чем ключиком маслать каждый раз. Но если из грязи не вылезать, то естественно старенькие проще и надежнее.[foxboat]
    наверх

    Надо правильно смазывать:
    Набивать литолом муфту «по самое небалуйся» низя, да и незачем, поскольку там нет (ну нет и всё) трущихся элементов, я перебрал два вида муфт (внешне разные — одинаковые внутри) — так вот там нет трущихся поверхностей.
    Мой совет вот какой:
    НЕ забивать, а то не будут включаться.
    Смазывать тонким слоем пластичной смазки, до уровня «жирности» деталей.
    НЕ смазывать литолом — литол разрушается от влажности и становится клеем/замазкой/абразивом — чем угодно, но только не смазкой.
    Можно смазать фиолом или даже графитной смазкой.
    Если есть деньги купите водостойкой смазки. [uaz78rus]

    Для защиты от соли сверху можно применить обрезки пластиковых банок из-под какао с крышками на винте. По диаметру идеально подходит наша продукция, а также из Германии и Польши. Всякие там Нестли нам не годятся: либо слишком узко, либо наооборот. [AndyJinx]

    Можно повесить сверху защитные колпаки из полуторалитровых пластиковых бутылок и хоть раз в 2 недели крутить переключатель муфты туды-сюды. [ss]

    Кстати крышки на муфты хорошо выходят из пыльников рулевых от бычка, надо только дырку резинкой заклеить, правда если продираться по кустам, то можно потерять, так это любые сорвет. А намазать сверху муфты хорошо ШРБ. отлично от воды защищает. [SA]

    Во-первых — уплотнение переключателя. У меня штатно стоял пластиковый сальник (ессно с малым натягом). Ну жно добиться плотной посадки манжеты по внутреннему диаметру (например используя для подмотри изоленту или ленту фум. Проверить как манжета входит в корпус — должно быть туговато, но рукой вращаться. Далее собираем все внутренности, не забыв поставить контргайку на винтик переключателя (у меня ее не было и муфта «разобралась»). Я вообще использовал в муфте не смазку, а трансмиссионку. Ну и при сборке не забывай про герметик 🙂 [Чиф] наверх Что сделать, чтобы муфты «ЭЛМО» автоматически не переключались?

    Включил муфты ЭЛМО в положение 4х2. Через несколько километров на левом колесе стрелочка оказалась около 4х4. Снова включил 4х2. Повторилось. Причем, чем быстрее едешь, тем скорее перескакивает. Ясно — это болезнь. Разобрал муфту, посмотрел — и ничего не понял. Позвал друга, он хотя и не УАЗовод, но очень умный мужик. Через пару минут говорит — «сделай здесь углубление». В конструкции муфты есть стаканчик с тремя фигурными выемками по границе которых при переключении 4х2-4х4 катаются шарики и остаются в крайних положениях. На левой муфте в положении 4х2 шарик находится где показано на рисунке и при движении стремится переместиться в противоположный угол. Надо просто сделать под него небольшое углубление для более четкой фиксации. У меня это помогло. [Анатолий Хохряков (HOHAN)]
    наверх
    Гудит мост. Что это может быть?

    Если ты уверен, что гудит именно мост, а не что то другое — то его надо перебрать. У нас народ почему то считает, что с мостом ничего произойти не может 🙂 — может, и еще как. У меня на старом УАЗе мост гудел жутко — когда мне это надоело — разобрал и обнаружил обломанный хвостовик полуоси на месте входа в подшипник в бортовом редукторе — помиенял полуось, заодно поменял главную пару (раз уж разобрал мост), несколько подшипников и все сальники — ремонт обошелся в 10% стоимости нового моста — никакого гула, резко снизился расход горючего и пр. Так что не занимайся фигней — перебирай мост. Кстати, рекомендую мост из под машины выкатывать в сборе, прямо на колесах — я, как дурак, разбирал по-месту — намаялся страшно, потом до меня дошло — собрал полностью отдельно от машиня, залил масло и пр. и закатил обратно — осталось прицепить рессоры-амортизаторы и тормозные трубки :). [Boris]
    Гул идет от главной передачи переднего моста. Это нормально. У меня после первых 4 тыс. и замене масла в трансмиссии (залил ТАД-17) шум стал намного мешьше. Зимой на заснеженной дороге с влюченным передним мостом на скорости 80-90 км/ч идет только легкий свист. [Serge37]наверх У моего «Козла», в отличие от большинства, к задним полуосям (с торца) приварены (или прикручены) колпачки неизвестного назначения. Кто-нибудь знает, зачем они нужны и нужны ли вообще? Дело в том, что я хочу поставить колпаки на диски, а из-за этих выпячивающихся конусных колпачков мне придется вырезать дополнительную дырку в колпаках. Как бы их оторвать? Пробовал я их открутить, но ничего не получилось.

    Это конструктивная неискоренимая особенность военных мостов. Эти колпачки передают момент с короткой полуоси редуктора на ступицу (внутри у него шлицы). Скорее всего, придется лишнюю дырку делать. А можно еще мосты поменять. [Mike@74rus]наверх Видел недавно странные ступицы на «батоне». Мосты обыкновенные, гражданские, а фланец полуоси крепится не шестью, а десятью болтами (как на военных). Что-бы это могло быть такое?

    Я купил такие ступицы год назад. Они отличаются от прежних только количеством дырок и вполне с ними совместимы (шестиболтовые полуоси на них садятся без переделок). На нормальной ступице и нормальной полуоси расхождений быть не должно никаких абсолютно. Из этих 10 дырок 6 в точности совпадают со старыми. Оставшиеся 4 были добавлены по серединам между ними, и оставлены были 2 пропуска для того, чтобы туда упирались съемные болты полуоси (есть в ней 2 отверстия с резьбою, чтобы ее выпресовывать из ступицы, если прилипла. Вот эти отверстия как раз и надо направить на пропуски отверстий в 10-дырной ступице). А 6-дырные ступицы сейчас никто не продает и не выпускает. А и зачем, если они без переделок и доводок должны вставать вместо 6-дырных? [aas] наверх Как отрегулировать затяжку ступичных подшипников?

    В подшипниках хитрость есть — если затянешь первую гайку под нормальный натяг подшипника, то вторая, когда контрить начинаешь выбирает слабину в резьбе и пережимает подшипник. Я регулирую сняв тормозной барабан, чтоб однаголая ступица была и крутилась в подшипниках после законтривания легко и равномерно, без закусывания, т.е. равномерно. Если подшипник чуть перетянут — то вращение идёт рывками, как по песочку, пальцы это хорошо чувствуют.
    Затем проверяю с надетым колесом — тогда рычаг большой получается. [papa_serg] Октябрь 2003 наверх Про ШРУС по системе Виллиса

    У нас появились в продаже полуоси переднего моста (шарнир неравных угловых скоростей) по системе Виллиса (американка). От наших родных они отличаются тем, что вместо пяти маленьких дурацких шариков там стоит один большой. На нем в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по всей окружности выполнены пазы. В это пазы входят две вилки. Их достоинства: не изнашиваются вообще (вечная система), в принципе не могут заклинить (что случается у родных), возможен больший угол поворота передних колес. У меня стоят пятый год, зарекомендовали себя великолепно! Стоят дешевле родных. Производятся, мне кажется в Выксе (Нижегородская обл.) [МИША из Нижнего]

    Насколько я понял, кинематически это не отличается от обычного карданного шарнира. Это значит, что он действительно неравных угловых скоростей (что хуже, чем равных, как родной) и что угол поворота колес МЕНЬШЕ, чем у родного ШРУСА. Вот если бы пазы лежали не в плоскостях, а имели бы более сложную форму, то это полностью меняло бы дело. Кроме того, там наиболее нагруженные поверхности имеют трение скольжения, а не качения, как в родных, это означает, что смазка желательна, видимо, гипоидная (а не Литол). Неизнашиваемость, по этой же причине, тоже сомнительна. Другое дело, что родным достаточно немного износиться, чтобы заклинить, а эти можно, видимо, изнашивать до истерания вилок. У меня есть книжка по истории отечественого автомобилестроения, так вот там нарисован дисковый шарнир. Он кинематически эквивалентен, на мой взгляд, двум карданным, совмещенным в одной точке. Я точно не помню, но, возможно, именно эта конструкция называлась «шарнир типа Виллис». Это шарнир равных угловых скоростей, хотя бы потому, что он симметричен. И угол поворота колес у него, видимо, больше. [aas]наверх Признаки необходимости регулировки/замены шкворней

    При проезде кочек, при подпрыгивании удары в руль. [Sergei L]

    Я взял тиски (губки у них были новые, ребристые, из твердого сплава) и нырнул с ними под машину. Обрубок пробки зажали очень сильно, надев на ручку тисков трубу. После чего я просунул в отверстие тисков лом и резко, сильно дернул. Пробка подалась на 1/6 оборота. Дальше дело техники. [Pinky]
    Еще можно попробовать ухватиться сначала пассатижами (полукруглой частью с хорошей насечкой), а потом пассатижи зажать тисками. Таким способом я не раз выворачивал обломившиеся болты и шпильки. [Serge37]

    Поверь — самое верное: наварить гайку на пробку — это только кажется сложно — на самом деле проще всего.
    Пробка при сварке прокалится и откиснет. Легко открутишь простой головкой. Пробку можно использовать дальше [uaz78rus]

    В продаже эти пробки есть. Они у нас с волгой одинаковые, так что можно пытаться смотреть в ГАЗовских магазинах.
    У нас стандартная последовательность действий была такова:
    1) забиваешь с молотка шестигранник на 13 (и срываешь грани на пробке окончательно);
    2) выбиваешь пробку зубилом против часовой стрелки, (пока она не окажется заподлицо с мостом);
    3) привариваешь железяку (например, шестигранник) и, пытаясь отвернуть за него, (несколько раз отрываешь);
    4) рассверливаешь в пробке отверстие 12-14 мм (с этого момента, если пробка заливная, можно заткнуть ее деревяшкой:) а оставшееся колечко распиливаешь пополам и частями вынимаешь. (Внимание: на пробках конусная резьба!)
    Желаю вывернуть пробку на первых этапах [Plecotus] наверх Машина «рыскает» на высокой скорости. Амортизаторы, колеса, рулевое в порядке. В чем дело?

    Симптом весьма характерен для неисправности, называемой «неправильная регулировка подшипников колесных ступиц» — повышенный люфт в них вызывает «рыскание» одного или нескольких колес, что сразу сказывается на курсовой устойчивости. Судя по всему, Вы . постоянно гоняете «за 100», хотя ходовая часть машины, и, в частности, колесные ступицы, для этого не совсем приспособлены. У УАЗа ГРОМАДНАЯ неподрессореная масса и весьма жесткая подвеска! Советую ревизовать передние колеса, наверняка там либо большой люфт, либо вообще — разрушение сепараторов, хотя в последнем случае Вы бы это услышали даже на УАЗе.
    Затяжку подшипников проводите ТОЧНО по инструкции- а не «до устранения ощущаемого рукой люфта», пусть даже колесо будет вращаться немного туговато — проверите потом, по нагреву ступицы. [Махно]

    Полностью согласен с Махно по поводу ступиц, но на курсовую устойчивость могут существенно влиять и шкворни, а особенно втулки. Теоретически может быть такая ситуация: шкворни изначально могли быть поставлены в поворотные кулаки без втулок (чего только у нас не бывает?) Сначала они работали и без втулок за счет того, что были хорошо прижаты к поворотным кулакам. Поизносившись, ШРУСы стали болтаться. Отсюда курсовая неустойчивость.
    Делать надо то, что советует Махно — вывесить передние колеса, пошатать в вертикальном направлении. Если есть люфт — разобрать ступицы и подтянуть подшипники. Если после этого люфт не пропадет — тогда заниматься шкворнями. [Kar]наверх Регулировка схождения колес

    Вот один из простых способов.
    Находишь подходящую по размеру (должна свободно с зазором 5-30 мм проходить между колес) палку, трубку и т.д. На худой конец можно использовать даже толстую ветку подходящей длины. Затем делаешь отметки изнутри шин (на середине между протектором и краем диска) и замеряешь расстояние между ними с помощью палки и линейки (ей измеряешь зазор между концом палки и боковиной. Затем перекатываешь авто так, что бы колесо сделало 1/2 оборота и вновь производишь замер. Разница показаний линейки и есть сход. При этом зазор спереди должен быть меньше, чем сзади.
    В идеале еспользуются 2 трубки, одна из которых с небольшим зазором входит в другую [Чиф] наверх Как снимать крышку правого верхнего шкворня (с рычагом рулевого управления)?

    Этот рычаг очень нагружен, поэтому на шпильках, под гайками его крепления, в специальных лунках установлены «сухари» — каленые конусные вкладыши с разрезом. Они-то, при прижиме гайкой сверху, обжимаясь вокруг стержня шпильки, и обеспечивают надежное крепление рычага. Со временем все это дело сильно ржавеет от попадающей туда воды и, действительно, если не сам этот узел собирал, снять рычаг бывает весьма трудновато — сухарики как бы сами себя закусывают между телом рычага и шпилькой. Греть это дело НЕ НАДО. Гайки надо снять, почистить все вокруг и найти и расчистить разрезы на «сухарях» — полить вокруг шпилек WD-40 или керосином, часа два подождать, периодически поливая еще. А вот потом — стучи молотком (500 г) по верхней плоскости рычага, сверху. На шпильки надень чего-нибудь, чтобы их не пообломать — замучаешься выворачивать потом. Периодически постукивай с боков, но несильно. [Махно] наверх Несколько советов по разборке военного моста(для замены ШРУС)

    Для разборки надо только колесо открутить,и половинь.
    И заостряю внимание: СОБИРАТЬ КАРТЕР БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ НАДО ИЛИ СО СТАРОЙ ПРОКЛАДКОЙ ИЛИ С ТАКОЙ ЖЕ КАК СТОЯЛА ПО ТОЛЩИНЕ. Это важно для прикатаных шестеренок.
    И ЕЩЕ НЕ ОТКРУЧИВАТЬ БЕЗ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ крепление корпуса малого роликового подшипника(2-а болта похожи на карданные) ПРИЧИНА ТА ЖЕ [Лось почтовый] наверх Самодельный съемник шкворней

    Возьми кусок листовой стали, 100х150 и толщиной около 8-10 мм, просверли по центру отверстие 11 мм. И ВСЕ! К этому надо еще болт М10 длиной 80-10 мм и гайку с шайбой.
    Порядок действий: сними упорную пластину, ее болты заверни обратно, от руки, так, чтобы они выступали на 15 мм, положи сверху СВОЮ пластину, на болт наверни гайку и, подложив шайбу, через отверстие в «съемнике», заверни его в шкворень. Теперь, если, придерживая головку болта, вращать гайку, шкворень ЛЕГКО выйдет наружу. [Махно]

    Снимаем цапфу, ШРУС и изнутри распираем чем нибудь конкретным или кувалдометром через оправку. Возможно вместе со втулками. А втулки всеж разворачивать разверткой надо.
    (народные рецепты) [Starik10] наверх «Волговские» мосты

    У нас. делают комбинированные мосты. Картер моста берут от Волги 24-ки и запресовывают чулки Уазовские, а главные пары ставят разные, но самые удобные от Газ-21 (9х41зуб). Такие мосты и ходят дольше, и надежнее, уазик не теряет мощности и становиться скоростнее. [Andrey Alimov]

    Я переделал на своем УАЗе родной мост на ГАЗ-24. Скорость стала намного выше, расход 11-12 л. Правда с грузом 600-800 кг немного тяжеловато [Slava]

    На рисунках — различные конструкции шкворней. Комментарий к рисункам:
    — Не обозначены штифты на шкворнях (имеются во всех случаях);
    — Не обозначены каналы для смазки (также имеются);
    — Обозначены 1- поворотный кулак (ПК), 2- шаровая опора поворотного кулака (ШОПК).

    «Родной» УАЗовский шкворень. В ШОПК запрессована и откалибрована втулка, под шкворнем — упорная шайба. Все стандартно, вращение во втулке.

    Так называемый шкворень «на шарах», давно появившийся в магазинах. Идея — разрезаем шкворень, нижнюю часть запрессовываем в ШОПК, вставляем в середину шар, верхняя часть — как у «родного» шкворня; вращение на шаре.

    Шкворень на подшипниках. Другая реализация предыдущей идеи. На нижнюю часть (как и в предыдущем случае, запрессованную в ШОПК) напрессован конический подшипник, а в верхнюю часть шкворня запрессована обойма подшипника. В остальном верняя часть аналогична «родному» шкворню. Описание, порядок установки-снятия таких шкворней см. в статье.

    Источник: www.uazbuka.ru

    Чертеж ступицы УАЗ и замена подшипника

    Ступица — это диск из металла. Обратите внимание на чертеж, в центральной части которого расположено отверстие для вала. Этот вал осуществляет движение автомобиля. Колесо крепится к ступице, за счет этого происходит его вращение (чертеж подтверждает это). Подшипники на УАЗах роликовые, а не шариковые.

    Чертеж (рис. 1) показывает устройство ступиц УАЗ «Патриот», передних и задних.

    Подшипник ступицы УАЗ: последовательность работы при замене

    При работе с поворотным кулаком и наружным кольцом или между ступицей и внутренним кольцом вначале определяется наличие люфта. Если люфт между этими запасными частями все-таки существует, то необходима срочная замена подшипников или данных запасных частей. Где находится поворотный кулак, показывает чертеж.

    Для того чтобы подшипник заменить, нужно снять со ступицы внешнюю гайку. Для этого автомобиль должен стоять приподнятым с помощью домкрата, помощник выжимает педаль тормоза.

    1. Снимается колесо, выворачивается руль для доступного просмотра подвески автомашины. Суппорт тормоза снимают и вывешивают хомут или проволоку.
    2. На наконечнике руля необходимо выставить шплинт для того, чтобы снять его и открутить гайку на данном наконечнике.
    3. Для его снятия нужно воспользоваться специальными приспособлениями. Далее откручиваются болты крепления шаровых опор, ступица вынимается на себя.
    4. На деревянное приспособление с расстоянием от земли в 10 см выкладывается стойка и приспособлением выколачивается ступица вместе с тормозным диском. Проводят разъединение этих частей.
    5. Снимается металлический пыльник с целью быстрого подхода к внутренней обойме подшипника, которая выбивается из ступицы с помощью острого инструмента — зубила.
    6. Металлической щеткой и чистой тряпкой протирают внутренности ступицы для очищения ее от грязи и смазочного материала. Новый пыльник надевается на свое место.
    7. Стопорное кольцо вытаскивается из поворотного кулака, достается использованный подшипник. От пыли и грязи тщательно зачищаются канавки колец, вставляется новый подшипник до упора.

    Для более тщательной посадки следует использовать в процессе работы с подшипником силиконовую смазку. Установка второго кольца, если все сделано правильно, не вызывает затруднений.

    Таким же образом меняется подшипник задних колес УАЗ Патриота. Развал — схождение в этом случае делать нет необходимости, так как стойка поворотного кулака оставалась на месте на всем протяжении работы, следовательно, настройки не нарушались.

    Каждый водитель должен систематически делать осмотр своего автомобиля, иметь под рукой необходимый чертеж, выявлять недостатки, осуществлять обслуживание тех или иных запасных частей.

    Проверка и регулировка

    Проверка и регулировка подшипников ступиц колес на УАЗ Патриот должны выполняться своевременно. Возникновение люфта в подшипниках при движении на автомашине будет дальше разрушать сами подшипники, приведет к усиленному биению в руль машины, повышенному износу шин с пятнами. Данная часть ступицы должна быть затянута так, чтобы смазочный состав его не подтекал. Если этот момент упустить, произойдет нагревание подшипников и выход из рабочего состояния.

    Чтобы проверить имеющийся зазор, надо колесо покачать. Систематически подтягивать крепежи ведущих фланцев ступиц и полуосей. Чертеж и схема смазки частей ступиц подсказывают их нахождение и процесс выполнения смазки. Слой смазки внутри ступицы должен составлять примерно 10-15 мм. Большая порция смазки может попасть в колесный тормозной механизм, что не очень хорошо отразится на тормозной системе.

    Когда происходит смена смазочного материала, в ступице не надо снимать манжету, так можно нарушить ее целостность. Ее выбраковку совершают при сильном засорении внутренностей ступицы.

    Регулировка зазоров между колодками

    Осмотр колес и проверка затяжки гаек поможет сохранить ступицы в хорошем состоянии. Затяг их должен проходить через одну, смазывая каждую из них смазкой.

    Шины УАЗ Патриот должны быть с «универсальным» или всесезонным протектором. На дорогах повышенной сложности для лучшей проходимости должен использоваться протектор колес для таких трудных передвижений.

    Строго следить за состоянием шин, давлением, чаще проводить балансировку колес в сборе. Контролируемое давление поможет повысить проходимость автомобиля в сложных условиях дорог. Износ протектора не должен превышать норму предельной величины — 1.6 мм.

    Снятие и проверка колеса:

    • закрепить автомобиль стояночным тормозом, задние колеса с откатом для устойчивости;
    • снимается муфта отключения колеса, зубилом отгибается лепесток замка, который затем убирается и снимается контрольная гайка ступицы;
    • при провороте колесо должно свободно крутиться, если это так, тогда можно закрепить контрольную гайку, замок и контргайку.

    В дальнейшем установить все детали противоположно разборке.

    При регулировочных работах с подшипниками ступицы нужно обратить внимание на чертеж «Ступица УАЗ», расположенный сверху.

    Что такое расширитель ступицы

    УАЗ Патриот — это современный, надежный внедорожник, предназначенный для движения по городским улицам и бездорожью. Для того чтобы автомобиль был более устойчивым, на ступицу ставят расширители.

    Расширитель ступицы представляет собой приспособление из алюминия с пятью отверстиями для крепления на ступице, а также с таким же количеством шпилек для крепления на колесо. Данные расширители необходимы для увеличения колеи колеса, устойчивости, сокращают риск перевернуться. Для установки расширителя можно обратиться в сервисный центр или выполнить работу самостоятельно.

    УАЗ Патриот выставить на ровную поверхность дороги, воспользоваться стояночным тормозом, колесные гайки выкрутить не до конца. С помощью домкрата подвесить колесо. Не забыть под колесо напротив подложить откат для безопасности в процессе работы и схода автомобиля с домкрата.

    Установить козелок под мост машины и опустить на него транспортное средство. Снять колесо и прикрутить на его место расширитель, который нужно протянуть с усилием. Далее ставится на свое место колесо. То же сделать и другими колесами. Данные расширители способны повысить безопасность при движении и важны для автомашины, особенно в зимнее время.

    Подшипник ступицы УАЗ переднего колеса

    Вначале нужно внешне определить, что подшипник необходимо заменить. Об этом свидетельствуют следующие признаки:

    • высокое содержание шумов вращающего колеса;
    • не держится номинальный зазор в подшипнике.

    Для работы нужен инструмент: плоская отвертка, съемник колец стопора, молоток. На фото (рис.2) видно, как снимается ступица в сборе с подшипником.

    Последовательность в работе заключается в следующем:

    • снимается ступица в сборе с подшипниками;
    • внешний подшипник вынимается из ступицы;
    • с помощью отвертки вытаскивается ступичный сальник, который обязательно должен быть заменен новым;
    • керосином промываются все снятые части;
    • не нужно забывать, что оба подшипника должны подлежать замене и обязательно парой;
    • видимый износ, потертости и сколы на частях подшипников должны привлечь внимание;
    • ступичное колесо выпрессовывается с помощью приспособления и молотка легкими ударами по внутреннему краю ступицы;
    • при сжимании усиков кольцо достается изнутри, таким же способом извлекается и наружное кольцо;
    • при установке новых колец категорически запрещается перекос данных запчастей, они должны крепко осесть на свое место;
    • вся внутренняя поверхность ступицы должна быть заполнена смазкой.

    Ступицы колес после продолжительного движения начинают греться, это можно почувствовать, потрогав колесо рукой, — нужно срочно оказывать скорую помощь. Если рука не терпит нагрева, ступица очень сильно перегревается, нужно открутить гайку на одну грань, при этом соблюдать последовательность работ.

    Рабочим тормозом нельзя пользоваться при проверке подшипников на нагрев, они могут нагреваться и от тормозных барабанов.

    Итак, подшипник ступицы УАЗ успешно заменен, все ремонтные работы проведены. Если демонтаж подшипников был проведен аккуратно, то вопросов с обратной установкой не возникает.

    Чертеж ступицы всегда должен быть под рукой, он всегда поможет, если возникнут проблемы по данному вопросу.

    Источник: prouazik.ru

    5.3 Появились посторонние стуки

    Если вам показалось, что при работе двигателя появились звуки, которых не было раньше, немедленно убедитесь, все ли в порядке с двигателем. Чаще всего стуки в двигателе связаны с серьезными неисправностями, для диагностирования и устранения которых придется обратиться на автосервис. Однако можно попытаться самостоятельно определить причину стуков, чтобы решить — ехать на сервис своим ходом или на буксире.

    Если у вас появятся малейшие сомнения в самостоятельной диагностике, доставайте буксирный трос. Серьезный ремонт будет стоить дороже, чем услуги буксировщика.

    1. Стук коренных подшипников — очень опасный; мотор остановить немедленно, на автосервис едем на буксире. Стук низкого тона. Прослушивается в нижней части картера, заметно усиливается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения. Часто его появление сопровождается падением давления масла (лампа падения давления масла горит практически постоянно).

    2. Стук шатунных подшипников — очень опасный; мотор остановить немедленно, на автосервис едем на буксире. Звук ритмичный, звонкий, металлический, среднего тона. Значительно возрастает при увеличении нагрузки и полностью пропадает при отключении свечи зажигания.

    3. Стук поршневых пальцев — опасный; не нагружая двигатель, едем на автосервис самостоятельно. Ритмичный, высокого тона с резким металлическим оттенком, слышен на всех режимах работы двигателя и усиливается при увеличении нагрузки на двигатель. Полностью пропадает при отключении свечи зажигания.

    4. Стук изношенных поршней и цилиндров — неопасный; избегая сильно нагружать двигатель, едем на автосервис самостоятельно. Звук, напоминающий стук глиняной посуды. Особенно хорошо слышен на непрогретом двигателе, по мере прогрева уменьшается или исчезает.

    5. Детонационные стуки — опасные, но, как правило, устраняются установкой более позднего зажигания. Избегая сильно нагружать двигатель, едем на автосервис самостоятельно. Звонкие металлические стуки, возникающие, как правило, при разгоне автомобиля. Причина — неправильная установка зажигания, применение низкооктанового топлива, перегрузка двигателя при слишком раннем включении повышенной передачи, значительное нагарообразование в камерах сгорания. Необходимо обратиться на автосервис для регулировки зажигания и применить специальную присадку к топливу для удаления нагара на клапанах и в камерах сгорания.

    6. Стук клапанов — неопасный, едем на автосервис самостоятельно. Металлический стук на фоне общего глухого шума. Хорошо прослушивается на малой и средней частоте вращения коленчатого вала со стороны головки цилиндров над местами расположения клапанов. Стук клапанов часто путают со стуком толкателей (последний — очень высокого тона и переменный по громкости, практически неустраним).

    Стуки в подвеске и трансмиссии

    Неисправности в подвеске и рулевом управлении автомобиля могут привести к серьезной аварии!

    При появлении посторонних стуков в подвеске движущегося автомобиля необходимо сразу же установить их источник независимо от того, постоянный это стук или появляется только при проезде неровностей.

    Проверять состояние подвески лучше поставив автомобиль на эстакаду, смотровую канаву или подъемник, а если такой возможности нет, можно проделать эту работу и на свободной ровной площадке, хотя и с меньшими удобствами. В любом случае вам понадобится помощник.

    1. Начните с внимательной проверки состояния деталей подвески. Обратите внимание на состояние резиновых защитных чехлов шаровых опор передней подвески. Разрывы чехлов и наличие на них трещин недопустимы, поскольку в этом случае в шарнир попадают влага и грязь, которые приводят к преждевременному износу шарнира. Поврежденные детали замените обязательно.

    2. Проверьте состояние резинометаллических шарниров и резиновых втулок нижних рычагов, стабилизатора и растяжек.

    На фотографии показана правая часть автомобиля. На левой части проверьте те же места по аналогии.

    3. Откройте капот, снимите пластмассовые защитные колпаки с верхних опор телескопических стоек и проверьте состояние верхней опоры. На резиновой части опоры не должно быть трещин, разрывов, вспучивания и т.д. После предварительного осмотра можно перейти к более детальной проверке.

    4. Попросите помощника взяться двумя руками за верхнюю часть переднего колеса стоящего на дороге автомобиля и резко покачать его в поперечном направлении. При этом вы должны наблюдать за наличием зазоров в шарнирах передней подвески. Особое внимание обратите на шаровую опору.

    Наличие зазора (люфта) в шаровой опоре проще определить, если при качании колеса дотронуться рукой до шарового шарнира.

    Обнаружены зазоры в шарнирах подвески?

    5. Изношенные шарниры требуют замены.

    Источник: automn.ru