Какой вентилятор охлаждения поставить на уаз

Содержание

4.11 Неисправности вентилятора системы охлаждения

Неисправности вентилятора системы охлаждения

Кроме заклинившего термостата и порванного клинового ремня, причиной слишком высокой температуры охлаждающей жидкости может стать неисправный вентилятор системы охлаждения, однако только при длительной работе на холостых оборотах. Но неисправный вентилятор не должен означать конца поездки:

  • После того, как двигатель остыл, можно ехать в ближайшую мастерскую на средних оборотах и в относительно быстром темпе. При этом необходимо следить за индикатором температуры и контрольной лампочкой.
  • Работа двигателя на холостых оборотах и медленная езда могут оказаться для двигателя смертельными. При этом через радиатор практически не проходит охлаждающий воздух. Если нужно обязательно ехать дальше на низкой скорости, то лучше немедленно начать поиски причин неисправностей и при необходимости «обойти» термовыключатель.

Иллюстрации показывают термовыключатель функции включения вентилятора системы охлаждения после прекращения работы двигателя, слева у 4-цилиндрового двигателя, справа у 5-цилиндрового.

  1. Для начала необходимо проверить соответствующий предохранитель в дополнительном блоке реле слева под приборной доской. (глава Кузовная электросистема).
  2. Если он в порядке, разъедините штекер термовыключателя.
  3. Соедините оба контакта в наконечнике провода кусочком проволоки.
  4. При двухступенчатом термостате необходимо соединить все три штекерных язычка.
  5. Если вентилятор при включенном зажигании начинает работать, это означает, что неисправен термовыключатель, исключенный из электрической цепи (на пробу).
  6. Для дальнейшего движения нужно хорошо закрепить проволоку в штекерах и заизолировать ее клейкой лентой или пластырем во избежание короткого замыкания.
  7. Если отсоединение термовыключателя не привело к успеху, проконтролируйте реле вентилятора в центральном коммутаторе (см. главу Кузовная электросистема): если обе перемычки термовыключателя «обойдены», то при включенном зажигании контакты в реле должны отчетливо слышимо замкнуться.
  8. Если ничего не слышно, то нужно «обойти» реле вспомогательными средствами. Для этого соединить язычки штекера реле клемм 30 и 87 кусочком проволоки (канцелярской скрепкой) и вставить реле.
  9. Вентилятор системы охлаждения должен заработать теперь и при выключенном зажигании. Если это произошло, значит, неисправно реле.
  10. Проволочная перемычка может в чрезвычайном случае остаться установленной и при движении. После завершения поездки ее необходимо удалить.
  11. Если же и в этом случае не последовало никакой реакции, проверяйте мотор вентилятора:
  12. Отсоединить наконечник провода у двигателя вентилятора и проложить вместо этого от контакта красно-черного провода вспомогательный провод к положительному выводу аккумулятора. Штекерное соединение коричневого провода нужно соединить непосредственно с отрицательным выводом.
  13. Если крыльчатка все еще не вращается, значит, неисправен двигатель вентилятора – нужно заменить.
  14. Если вентилятор заработал, необходимо проверить реле (см. главу Кузовная электросистема), наконечники проводов, а также все кабельные соединения от термовыключателя и вентилятора.
  15. Вы можете без опаски продолжать движение даже с вентилятором, запитанным непосредственно от аккумуляторной батареи. Вспомогательную проводку следует проложить так, чтобы не произошло короткого замыкания.
  16. В оснащенных соответствующим образом моделях вторая ступень вентилятора либо устройство для включения вентилятора после прекращения работы двигателя получает питание через красно-синий провод. Для проверки этой ступени вентилятора соедините «+» провод с красно-синим проводом штекерного контакта двигателя.

Снятие вентилятора системы охлаждения

Вентилятор системы охлаждения необходимо снимать с радиатора вместе с задним защитным кожухом радиатора – так называемой царгой вентилятора:

Источник: automn.ru

УАЗ Патриот: замена вискомуфты электрическим вентилятором

Владельцы внедорожника УАЗ Патриот знают о такой проблеме транспортного средства, когда в жаркую погоду двигатель нагревается и достигает отметки 100 градусов Цельсия. Это, конечно, неприятное зрелище, которое наблюдается преимущественно в жаркие летние дни, когда температура за бортом составляет +30 градусов и выше. Причины нагрева двигателя внедорожника УАЗ Патриот известны — вентилятор не справляется со своими свойствами. В данной статье мы рассмотрим, почему же вентилятор, который предназначен для охлаждения радиатора двигателя внедорожника УАЗ Патриот не справляется со своими функциями, и проведем незначительный ремонт по устранению этой проблемы.

Суть проблемы

Начнем с того, что инженера Ульяновского автозавода оснащают внедорожники УАЗ Патриот вентиляторами для охлаждения радиатора, которые приводятся в действие за счет вискомуфты.

Вискомуфта представляет собой механизм, представленный в виде двух плоских дисков. Вискомуфта позволяет передавать крутящий момент посредством специальной жидкости на основе силикона.

Принцип действия заключается в нескольких пластинах, насаженных на ведомый и ведущий валы. Вращаются они в емкости с жидкостью, которая изменяет свои свойства при нагревании. Когда жидкость перемешивается при вращении ведущего вала, она меняет свои свойства (расширяется) и тем самым создает давление в камере. В результате происходит зацепление дисков ведомого вала, приводя его в движение.

Такая вискомуфта и является приводом вентилятора на внедорожнике УАЗ Патриот. Все ничего, если бы не такой минус, который дает толчок к поиску его устранения. Этим минусом является то, что вязкость жидкости зависит от скорости перемешивания. Во время торможения автомобиля УАЗ Патриот и работы двигателя на холостом ходу жидкость теряет свои свойства в результате замедления вращения ведущего вала. Это приводит к тому, что вентилятор охлаждения замедляет свою скорость вращения, и температура в двигателе постепенно растет. Такое явление встречается, когда приходится в летнюю жару стоять в пробке или передвигаться по пересеченной местности на невысокой скорости. Вискомуфта хоть и является новшеством, но ее применение на внедорожнике УАЗ Патриот является неудачным. Как устранить проблему перегрева двигателя мы рассмотрим ниже, а пока перечислим минусы использования вискомуфты.

Разлетевшиеся лопасти крыльчатки

Минусы вискомуфты

К минусам использования вискомуфты на внедорожнике УАЗ Патриот можно отнести следующие факторы:

  • Нестабильность температуры двигателя, которая меняется в зависимости от оборотов коленчатого вала.
  • Нагрузка на двигатель.
  • Затрудненный доступ к роликам и ремням.
  • Нет возможности принудительного включения вентилятора охлаждения двигателя.
  • Непостоянная частота вращения вентилятора. Возможен отрыв лопастей вентилятора, который чреват пробиванием радиатора. В результате возникает необходимость замены радиатора и установки нового вентилятора.

Нет возможности произвести ее ремонт. Если изделие не функционирует, то ремонт уже неуместен, а требуется ее замена на новую.

Теоретически ремонт изделия провести невозможно, но практически можно. Для этого в отверстии вискомуфты сверлятся два отверстия, через которые продеваются болты и фиксируются к ведущему диску. Такой ремонт позволяет вентилятору вращаться независимо от изменения вязкости жидкости.

Чтобы избавиться от этой проблемы, необходимо вместо вискомуфты установить электровентилятор. Такая система намного надежнее, эффективнее, а, главное, рациональна. Достоинства такой системы, рассмотрим далее.

Электровентилятор вместо вискомуфты: достоинства

Достоинствами установки электровентилятора вместо вискомуфты являются:

  • Поддержание постоянной температуры двигателя.
  • При остановке автомобиля и работе на холостом ходу не нагревается мотор.
  • Освобождается доступ к ремню и роликам, что упрощает их замену.
  • Возможность ручного включения электровентилятора охлаждения двигателя.
  • Кроме того, если не справляется один вентилятор или он выходит из строя, то в таком случае устанавливается два агрегата, которые компенсируют работу друг друга при необходимости.

Итак, мы выяснили, что вместо вискомуфты охлаждения двигателя внедорожника рационально установить электровентилятор. Чтобы это сделать, необходимо извлечь вискомуфту с внедорожника УАЗ Патриот.

Снятие вискомуфты

Снятие вискомуфты не представляет собой особых сложностей и выполняется своими руками при наличии необходимого инструмента. Но все же необходимо знать процесс снятия изделия и некоторые важные моменты. Итак, снятие изделия осуществляется в следующем порядке:

  1. Для начала необходимо снять кожух вентилятора. Как это делать, рассмотрим подробнее:
    1. Используя небольшую отвертку, необходимо удалить штифты распорных зажимов. Расположены они на верхней части кожуха.
    2. Зажимы после этого снимаются.
    3. Кожух удаляется путем выведения его вверх.
  2. После снятия кожуха, осуществляется процесс отвинчивания гайки крепления вентилятора к ступице помпы. Для этого потребуется ключ на 32. Прежде чем приступить к вывинчиванию гайки, необходимо знать, что она имеет левую резьбу. Для его вывинчивания необходимо ключ перемещать в правую сторону.
  3. Во время отвинчивания гайки будет вращаться приводной ремень. Его необходимо зафиксировать в неподвижном состоянии. Для этого необходимо ремень прижать к шкиву помпы.
  4. После этого осуществляется вывинчивание гайки. Если процесс не идет, то по ключу можно ударить молотком для ее разблокировки.
  5. Когда гайка будет сорвана, то удерживая ее ключом, можно вращать крыльчатку вентилятора и снять ее. Вентилятор имеет приличный вес, поэтому его снятие осуществляйте осторожно.
  6. На этом снятие вентилятора завершено и остается извлечь вискомуфту.

Снятие вискомуфты куда проще, так как для этого необходимо вывинтить четыре крепежных болта по периметру изделия и удалить их. После этого можно снять вискомуфту и приступать к следующему этапу работ.

Установка или замена вискомуфты электровентиляторами осуществляется в домашних условиях. Для начала потребуется найти раму с электровентиляторами, которые подойдут для установки под радиатор охлаждения внедорожника УАЗ Патриот. Есть несколько вариантов, и каждый водитель выбирает тот, который больше понравится, или тот, который сможет достать.

Поэтому за основу можно взять электровентилятор автомобиля Тойота. На видео ниже представлена полная информация об установке конструкции.

Итак, для этого необходимо выполнить следующие действия:

  1. Снять клемму «минус» с АКБ.
  2. Необходимо снять кожух радиатора.
  3. Разместить электровентилятор перед радиатором охлаждения.
  4. Закрепление конструкции осуществляется в штатные отверстия.
  5. Осуществляется укладка питающих проводов изделий. На видео показано их размещение.
  6. Кабель подключается к системе управления автомобилем через термореле.
  7. Потребуется замена термостата на новый и при этом не забудьте о новом уплотнителе.
  8. В завершение надевается кожух на радиатор, и приступаем к проверке системы.

Заводим двигатель и проверяем, как нагревается система. Когда датчик окажет отметку в 90 градусов, то должен сработать первый электровентилятор. Предварительно необходимо выставить температуру срабатывания первого и второго изделий. Второй должен срабатывать при температуре 93-95 градусов.

На этом замена вискомуфты на электровентилятор охлаждения радиатора закончена.

Самодельный кожух вентиляторов

Назначение кожуха

Кожух вискомуфты на внедорожниках УАЗ Патриот разных годов выпуска имеет различные конструкции. На некоторых установлен стальной и массивный кожух, который становится настоящей преградой для доступа к ремню и роликам. Более поздние модели в конструкции имеют пластиковый кожух. Основным предназначением этого элемента является защита деталей двигателя от возможного отрыва лопастей. Поэтому кожух обязательно должен присутствовать как на вентиляторах с вискомуфтой, так и на электрических устройствах.

На этом следует подвести итог и заметить, что после того, как был установлен электровентилятор, наблюдаются кардинальные изменения. В частности, теперь двигатель работает при постоянной температуре, что продлевает срок эксплуатации его составляющих деталей.

Вам все еще кажется что диагностика авто это сложно?

Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить, потому что вам уже знакомо что:

  • СТО ломят большие деньги за простую компьютерную диагностику
  • Чтобы узнать ошибку надо ехать к специалистам
  • В сервисах работают простые гайковерты, а хорошего спеца не найти

И вы конечно устали выбрасывать деньги на ветер, а о том чтобы кататься по СТО постоянно не может быть и речи, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ELM327, который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда найдете проблему, погасите CHECK и неплохо сэкономите.

Мы сами протестировали этот сканер на разных машинах и он показал отличные результаты, теперь мы его рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, мы публикуем тут ссылку на официальный сайт Автосканера.

Источник: prohodimets.ru

Гидромуфта привода вентилятора УАЗ

В автомобилях УАЗ привод вентилятора охлаждения реализован с помощью гидромуфты (или вязкостной муфты), которая автоматически включает и выключает вентилятор при изменении температуры двигателя. О гидромуфте УАЗ, ее устройстве, принципах работы, особенностях эксплуатации и обслуживания читайте в этой статье.

Устройство системы охлаждения автомобилей УАЗ

Все двигатели, используемые на автомобилях Ульяновского автозавода, оборудуются классической жидкостной водяной системой охлаждения. Система разделена на два контура — малый и большой. В большой контур входит водяная рубашка в блоке и ГБЦ, радиатор отопителя и радиатор охлаждения двигателя, термостат и система патрубков, в малый — все, кроме радиатора охлаждения. Разделяются контуры термостатом, который в зависимости от температуры охлаждающей жидкости либо открывает, либо закрывает вход в радиатор.

Однако система охлаждения УАЗовских моторов имеет и некоторые особенности. Например, перед радиатором (за радиаторной решеткой) устанавливаются жалюзи, которые позволяют водителю регулировать поток проходящего через радиатор воздуха. Жалюзи управляются из кабины с помощью специальной рукоятки, они позволяют в довольно широких пределах регулировать температуру двигателя в зависимости от температуры наружного воздуха.

Также в двигателях УМЗ и ЗМЗ, устанавливаемых на УАЗы, используются три основных типа привода вентилятора охлаждения:

• Постоянный привод;
• Привод через гидромуфту (также она известна как вязкостная муфта и вискомуфта);
• Привод через электромагнитную муфту.

Двигатели с постоянным приводом вентилятора давно не выпускаются, такая система использовалась на ранних модификациях УАЗ-31512 (УАЗ-469Б) и некоторых других моделях. Однако уже в XX веке старые двигатели ЗМЗ-402 и УМЗ-417 стали оснащаться вискомуфтой, и сегодня практически все двигатели, устанавливаемые на УАЗы, имеют именно гидромуфту привода вентилятора. Определенное распространение получили моторы с электромагнитной муфтой, хотя они еще не приобрели такой популярности, как гидромуфта. Также на УАЗах ограниченно используется электрический привод вентилятора (от электромотора), однако это чаще всего кустарное решение.

Вязкостная муфта играет важную роль в системе охлаждения мотора, поэтому рассмотрим эту деталь более подробно.

Назначение и роль гидромуфты привода вентилятора в системе охлаждения

Вязкостная муфта — простое и надежное решение, которое значительно упрощает конструкцию привода вентилятора, позволяя отказаться от многих деталей. Вискомуфта — это один компактный блок, через который крыльчатка вентилятора связана со шкивом водяного насоса, этот блок не требует каких-либо электрических подключений или соединения с управляющими элементами, и работает автономно от других деталей двигателя.

Гидромуфта выполняет одну функцию — изменение скорости вращения крыльчатки вентилятора охлаждения в зависимости от температуры двигателя. Это достигается тем, что при нагреве муфта увеличивает передачу крутящего момента от помпы на крыльчатку вентилятора, а при охлаждении — уменьшает поток крутящего момент. Причем изменение скорости вращения вентилятора производится плавно, бесступенчато, мгновенного включения и выключения вентилятора с вискомуфтой никогда не происходит.

Вязкостная муфта с помощью фланца устанавливается непосредственно на шкив привода водяного насоса, а на корпус муфты крепится крыльчатка вентилятора. Поэтому вискомуфта всегда вращается вместе со шкивом помпы, независимо от текущей температуры двигателя.

Гидромуфта имеет ряд преимуществ перед другими типами привода вентилятора, которые особенно важны для автомобилей повышенной проходимости, эксплуатируемых в сложных условиях. Например, применение вискомуфты снижает к минимуму роль жалюзи перед радиатором охлаждения, хотя в УАЗах с постоянным приводом вентилятора водителю постоянно приходится управлять жалюзи.

Также в двигателях с гидромуфтой нет необходимости отключать вентилятор или снимать ремень при преодолении бродов — при заезде в воду вискомуфта охлаждается и отключает вентилятор. Также вентилятор прекращает вращаться за счет возросшего сопротивления среды, но если в случае прямого привода или электрического привода принудительное торможение крыльчатки вентилятора чревато износом ремня и поломками, то для вискомуфты это совершенно не опасно.

Наконец, вискомуфта просто упрощает весь привод вентилятора, снижает расход топлива и несколько уменьшает шумность мотора (особенно на холостых оборотах).

Устройство гидромуфты (вязкостной муфты) привода вентилятора УАЗ

В автомобилях УАЗ используются вязкостные муфты с двухступенчатой системой управления. Такие муфты имеют несколько более сложное устройство, чем однокамерные вискомуты ранних выпусков, однако они обеспечивают лучшую работу вентилятора и предотвращают некоторые негативные эффекты. Муфты различных моделей имеют принципиально одинаковое устройство, отличаясь только некоторыми деталями. Поэтому рассмотрим здесь общее устройство вискомуфты автомобилей УАЗ.

Основу муфты составляют две детали: корпус и расположенный внутри него ротор. Установка ротора внутри корпуса производится через подшипники на валу ротора, сам вал переходит во фланец, с помощью которого фискомуфта монтируется на шкиве водяного насоса. Ротор делит внутреннее пространство корпуса на две полости, которые, в свою очередь, специальными пластинами (промежуточными шайбами, они жестко соединены с корпусом) также делятся на две камеры. В итоге внутри муфты образуется четыре полости: две рабочие камеры, расположенные по обе стороны ротора, и два резервуара, расположенные с обратных сторон от пластин.

Со стороны рабочих камер на роторе и шайбах выполнены кольцевые ребра, которые многократно увеличивают площадь поверхности камер и повышают эффективность работы муфты. В сущности, рабочие камеры — это «лабиринты» полостей, в которых циркулирует рабочая жидкость. Такое решение позволяет отказаться от использования пакета фрикционных дисков и упростить конструкцию вискомуфты.

В передней шайбе выполнено четыре впускных канала, расположенных с противоположных сторон. Один канал с каждой стороны связан с передней рабочей камерой, второй — с задней рабочей камерой. Причем для подачи жидкости в заднюю рабочую камеру в роторе выполнены окна. В корпусе муфты либо между передней пластиной и корпусом выполнены перепускные (возвратные) каналы, обеспечивающие подачу жидкости из рабочих камер в передний резервуар.

Впускные каналы закрыты широкой биметаллической пластиной, которая прижата к передней шайбе. Через центр передней стенки корпуса муфты пропущен штифт, который удерживает биметаллическую пластину, а с внешней стороны соединен со спиральной биметаллической пружиной. Биметаллическая пружина через штифт жестко связана с биметаллической пластиной, при этом пластина вместе со штифтом может поворачиваться на некоторый угол, открывая или закрывая впускные каналы.

Однако при повороте биметаллической пластины открывается только один из впускных каналов, открытие второго канала происходит при более высокой температуре вследствие изгиба биметаллической пластины. Таким образом, впускные каналы и биметаллическая пластина образуют систему клапанов, которые открываются и закрываются в зависимости от температуры муфты.

На торце ротора выполнены косые зубья (зубчатый венец), которые играют роль насоса для перекачки рабочей жидкости из рабочих камер в передний резервуар.

Корпус муфты обычно изготавливается из алюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью. С внешней стороны корпус имеет оребрение, увеличивающее площадь поверхности муфты. Оба эти решения направлены на снижение тепловой инерционности вискомуфты — благодаря теплопроводному материалу и развитой системе ребер муфта быстрее нагревается и остывает, обеспечивая изменение скорости вращения вентилятора с минимальным запаздыванием за изменением температуры двигателя.

В передней части корпуса муфты предусмотрены шпильки для монтажа крыльчатки, также шпильки закрывают отверстия, через которые в полость гидромуфты заливается рабочая жидкость. В продаже также есть вискомуфты в сборе с крыльчаткой. Иногда имеет смысл покупать именно такую муфту, так как сегодня в УАЗах чаще используются пластиковые вентиляторы, а их срок службы заметно ниже, чем у металлических вентиляторов старой конструкции.

Принцип работы вискомуфты

Работа вязкостной муфты построена на простых принципах, один из которых заложен в ее названии: передача крутящего момента от ротора корпусу обеспечивается за счет вязкости рабочей жидкости. А управление муфтой обеспечивается двумя чувствительными элементами — биметаллической спиральной пружиной и биметаллической пластиной. При изменении температуры биметаллическая пружина раскручивается и скручивается, обеспечивая поворот закрепленной на штифте биметаллической пластины. В свою очередь, биметаллическая пластина при изменении температуры изгибается или выпрямляется, открывая и закрывая каналы.

Когда двигатель холодный (сразу после запуска), вискомуфта имеет низкую температуру, пружина имеет минимальную длину, биметаллическая пластина прижата к делительной пластине, и впускные каналы закрыты. При этом ротор муфты свободно вращается, и за счет центробежных сил и зубьев на торце удерживает рабочую жидкость в резервуаре. Таким образом, рабочие камеры остаются пустыми, и крутящий момент от ротора на корпус не передается. Хотя и в этом случае вентилятор вращается с невысокой скоростью, так как существует некоторое трение в подшипниках.

При нагреве двигателя за счет продуваемого через радиатор набегающего потока воздуха нагревается и муфта. При нагреве биметаллическая пружина раскручивается и поворачивает биметаллическую пластину, которая сдвигается и открывает один впускной канал — рабочая жидкость поступает в переднюю рабочую камеру. За счет вязкости жидкости между ротором и пластиной возникает «вязкое трение», крутящий момент частично передается от ротора на корпус, и вентилятор начинает вращаться. Скорость вращения вентилятора зависит от нагрева двигателя, так как чем сильнее нагрета вискомуфта, тем больше открывается впускной канал, и тем больше жидкости поступает в рабочую камеру.

При значительном нагреве двигателя происходит изгибание биметаллической пластины, в результате чего открывается второй впускной канал, через него рабочая жидкость поступает во вторую рабочую камеру, силы трения между ротором и делительными пластинами возрастают, и крутящий момент с минимальными потерями передается на крыльчатку вентилятора. При максимальном открытии впускных каналов вентилятор вращается примерно с той же частотой, что и шкив водяного насоса.

При охлаждении двигателя происходят обратные процессы: сначала в исходное положение возвращается биметаллическая пластина, закрывая один впускной канал, а затем пластина поворачивается и закрывает второй канал.

После полной остановки двигателя рабочая жидкость стекает в нижнюю часть резервуаров и рабочих камер, что является определенной проблемой: при последующем пуске мотора рабочая жидкость не сможет сразу покинуть рабочие камеры, вентилятор начнет вращаться, что будет мешать нормальному прогреву мотора. Эту проблему решает наличие заднего резервуара большого объема, который расположен чуть ниже уровня рабочих камер. При остановке двигателя рабочая жидкость стекает в этот резервуар и практически не занимает объем рабочих камер, поэтому при последующем пуске двигателя вентилятор будет вращаться с незначительной скоростью, не мешая прогреву.

В качестве рабочей жидкости сегодня используются специальные составы на силиконовой основе. Такие составы обладают интересным эффектом (который называется дилатантным) — их вязкость резко возрастает при высокой скорости деформации сдвига. То есть, находясь в резервуаре, такая жидкость ведет себя, как обычная смазка, но стоит ей попасть в рабочую камеру между движущимися пластинами, как ее вязкость увеличивается. Именно это свойство дилатантных жидкостей и сделало возможным само существование вязкостных муфт.

Конкретно в гидромуфтах отечественных и большинства иностранных автомобилей используется специальная полиметилсилоксановая жидкость ПМС–10000 (ТУ 6–02–737–78). Эта жидкость продается, поэтому существует возможность проводить самостоятельный ремонт и обслуживание вискомуфт.

Таким образом, вязкостная муфта работает в автоматическом режиме, обеспечивая изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от изменения температуры двигателя, не прибегая к сложным датчикам, не затрачивая электроэнергию, и не требуя вмешательства водителя. Это очень удобно и эффективно, что и обусловило широкое распространение вискомуфт на автомобилях УАЗ.

Особенности работы и обслуживание гидромуфты привода вентилятора УАЗ

Вязкостная муфта в процессе эксплуатации не нуждается в каком-то специальном техническом обслуживании, и обычно без проблем функционирует до выработки ресурса. Однако для обеспечения лучшего качества работы вискомуфты необходимо следить за чистотой ее поверхности — следует удалять с ее поверхности загрязнения и масляные потеки, которые могут препятствовать нормальному нагреву. Грязная муфта будет работать с запозданием или вовсе не прогреваться до нужной температуры, а значит, управление вентилятором будет происходить некорректно.

Возможны ситуации, когда муфта без каких-либо видимых причин перестает работать, в этом случае ее можно попытаться отремонтировать. Для этого необходимо выполнить несколько простых действий:

  1. Снять муфту;
  2. Демонтировать с муфты крыльчатку;
  3. Выкрутить две шпильки крепления крыльчатки, через отверстие одной из шпилек вылить рабочую жидкость;
  4. Залить в муфту бензин и тщательно промыть;
  5. Вылить бензин, обязательно просушить до полного удаления бензина;
  6. Залить в муфту новый состав ПМС-10000 (для разных муфт разное количество, но обычно это 40 грамм);
  7. Собрать и установить муфту на место.

Если гидромуфта не начинает работать, то проще ее выбросить и купить новую, тем более, ее стоимость не слишком высока.

В заключение скажем, что нередко владельцы УАЗов жалуются на низкое качество работы вискомуфты, а кто-то и вовсе заменяет ее на электрический привод. Однако чаще всего плохая работа муфты связана с указанным выше загрязнением ее поверхности, а также неграмотной регулировкой жалюзи. Хотя справедливости ради стоит заметить, что муфты зарубежного производства по качеству опережают отечественные образцы, и зачастую имеют куда больший ресурс и долговечность. Однако это зависит от конкретной модели вискомуфты, и большинство владельцев УАЗов, особенно новых моделей, вполне довольны работой муфты.

Источник: www.autoopt.ru

Двигатели автомобилей УАЗ. Система охлаждения

См. также:

  • Установка электровентилятора, доработка печки — на сайте «За Рулем»
  • Опыт установки «жигулевского» термостата на 3 л двигателе
  • Описание принципа работы различных вентиляторов в статье “РАЗУМНЫЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ“ — на сайте «За Рулем»
  • Шланги (для системы охлаждения, например) в Москве делает завод «Каучук» — ул. Усачева, 11. Это недалеко от м. Фрунзенская. Напротив рынка большое здание, примерно посередине его около одного из въездных ворот маленькая дверь в магазин. [Homych]

Установка радиатора от 3160

Есть новые радиаторы завода ШААЗ для 3160. Теплоотдача у них равна 62000ккал/час, против 35200ккал/час радиаторов 3741ш (наш «родной»).
Внимание! По состоянию на август 2004года в каталоге ОАО «ШААЗ» для 3160 указана цифра 37000
Трубки, у нового, стоят чаще примерно в 1,5 раза, а пластины прямые и более короткие (у нас рифленые и длинные) — лучше «воздухопроницаемость» и теплоотдача самой пластины — т.к. длинная пластина хуже отводит тепло. [Чиф]

Вопросы:
1. Встают ли без переделок?
Переделка только в одном — вместо штатных нижних болтов ставятся обычные (у новых радиаторов резьба на радиаторе). Еще необходимо чуть сдвинуть вниз нижний шланг помпы.
2. Есть ли разница в размерах?
По ширине и толшине нет. По высоте «сот»-примерно на 5-7 см (за счет отсутствия нижних «ног», сам радиатор как бы «удлиннился». Дырка под ручку теперь в нижнем бачке.
3. Действительно ли лучше охлаждают?
Да, действительно. Конструкция лучше.

Телефон представительства — ТОО «Довел» — г.Москва, тел. (095)277-38-70, 279-75-05. [Чиф]наверх Установка электровентилятора

В начале зимы ставил себе электровентилятор. Среди всех вентиляторов с кронштейнами (моторы у всех одинаковые, только в Десятом, Нивском и Волговском пропеллерах лопастей побольше) выбор пал на 2106. У Волговского — очень широкий кронштейн, радиатор пришлось бы двигать далеко вперед или резать кронштейн, Оковский и Восьмерочный надо было ставить вертикально, а это тоже усложняет крепление. При установке демонтировал родной вентилятор и кожух. На верхних крепежных тягах отодвинул радиатор как можно дальше от двигателя. В таком положении новый вентилятор с кожухом влез практически идеально. На кожухе просверлил одно дополнительное отверстие для того, чтобы 2 отверстия на кожухе вентилятора совпадали со штатными крепежными от старого кожуха на радиаторе. Это с той стороны кожуха, где укреплен моторчик. К другой стороне кожуха привернул подходящий уголок с отверстиями, просверленными таким образом, чтобы они опять же совпадали со штатными на радиаторе. Закрепил теми же болтами, что был привернут штатный кожух. Шкив коленвала не задевает за новую конструкцию. В качестве термодатчика испльзовал жигулевский (92-87), через соответствующий переходник ввинченый вместо штатного датчика аварийной температуры. Правда, необходимо, чтобы аварийный датчик вкручивался не вверху радиатора, как в старых моделях, а сбоку, со стороны двигателя. Схему электроподключения использовал как в классических Жигулях. Полгода работает без проблем. Особой разницы в работе не учуял, разве что греться стал быстрее и температуру лучше зимой держит. [Карась]

Я ставил вентелятор от 2106. Причем 1 (ОДНА ШТУКА). Он впритык вошел вместо штатного и дифузора. Причем потребовалось в одном месте подпилить уголок дифузора, просверлить два отверстия в нем. Пришлось слегка удлиннить раму на которой крепится вентелятор. Все оказалось довольно просто и заняло пол дня. Езжу так год. Проблем пока не было.
С крепежом вобщем-то не проблема. Удлиннил раму пластиной, которой в жигулях прижимают резиновые брызговики. В ней даже дырка есть. Если представляешь себе жигулевский вентилятор, у него слева дифузор с двумя дырками для крепления к радиатору. Одну я использовал, вторую пересверлил. Справа одна дыра под крепеж. Туда приворачивается эта пластина под углом так, чтобы дотянулась до штатного отверстия крепления дифузора. Да, слегка мешает датчик перегрева, дифузор надо будет слегка подпилить. Возможно придется чуть-чуть наклонить радиатор вперед, я уже не помню. Остается пугающе маленький зазор между осью шкива помпы и девайса, но его оказалось достаточно. Когда устанавливал, радиатор не снимал. [Olen512]

Схема индикатора карлсонов:
В общем все просто, светодиод — любой двухцветный, по вкусу (в смысле по размеру), покупал я его в ЧипДипе, фирмы RingBright, диаметром 8 мм. По этой схеме можно подключать как электровентиляторы, так и электромуфту. Вместо блока включения вентиляторов можно использовать датчик включения вентилятора от жигулей классики например, но лучше блок 🙂
В принципе, логично оранжевый провод, идущий на светодиод, с тумблера переключить на 85 вывод реле, тогда красный цвет индикатора будет гореть не только при принудительном выключении вентиляторов, но и при неисправности реле.
Потапкин Роман [Бегемот 4х4]

Температура включения датчиков: ВАЗ-2108 — 94-99 град, АЗЛК-2141 — 82-87 град. [Чиф]

Посредством этой муфты регулируется скорость вращения крыльчатки. На холодном двигателе крыльчатка практически не крутится. Чем выше температура двигателя, тем быстрее крутится крыльчатка.

Я ставил вискомуфту. Не понравилась. Отъездил зиму и она стала все время легко крутиться, а ПМС 10000 для заливки взять негде. Плюнул я на нее и поставил два электровентилятора — работают нормально. [Чиф]

Задумка вообще то правильная, но с нашим качеством сводится на нет. Отличие от мясорубки — температуру не надо регулировать жалюзями, отличие от карлсонов — не потребляет электричества, кроме того для преоделения бродов не требуется ни выключать крыльчатку, ни ремень снимать, в крайнем случае ее можно шнурком привязать. Это в теории, на практике по каким-то причинам вискомуфта работает не больше полугода. [Носорог3162] наверх Имплантация вискомуфты иностранного производства

Пытался, даже купил от двигателя Штайр, но не смог вживить и отдал обратно. Там ключевая проблема в том. что допуск на биение вискомуфты (особенно импортного производства) должен быть очень маленьким, иначе даже БМВ-шная муфта долго не протянет. Изготовление переходника лишь увеличит и так имеющееся врождённое биение вала помпы. Изменить (заменить) же крепеж на самой муфте тоже не получилось, так как она исполнена условно неразборной. Поэтому для себя решил, что шансов установить нормальную вискомуфту. к сожалению, практически нет. [Харрис] Октябрь 2003

Я поставил два с половиной года назад муфту от BMW. Для этого пришлось заменить ступицу шкива на помпе. Саму эту ступицу взял на разборке, у нее внутренний диаметр чуть меньше нашего, пришлось протачивать. Крыльчатка девятилопастная. Работает все прекрасно, при +35 градусах в горах (2000 м) на затяжных и крутых подъемах температура доходила примерно до 90-95 градусов [Zaur] Октябрь 2003

Вот как выглядит вискомуфта от BMW с вентилятором 11 лопастей, требуется только снять ступицу вентилятора с водяной помпы и перерезать резьбу на 22х1.5 правую. Ситников Юрий.
наверх Как снять вискомуфту?

Мясорубка крепится к муфте на четырех шпильках. Сама муфта наворачивается на хвостовик ступицы помпы. Вот именно тут и есть левая резьба! т.е. крутить большую гайку-ось муфты надо по часовой стрелке! Ключ та что-то типа 28-32. [Чиф]

Очень подходит ключ от велосипеда я им отвернул. Он плоский, как для этого и делали. Ну или просто кусок железа порежь. [msmirnov]
наверх Что такое электромуфта? Как ее установить?

Конструктивно она выполнена так — на ступице (шкиве) помпы жестко закреплен электромагнит. Сам вентилятор расположен чуть впереди и вращается на валу помпы на подшипниках (за счет небольшого трения в них). Т.е. при выключенном магните он не имеет жеткой связи со шкивом — крутится так легонько, его можно спокойно остановить рукой. При включении магнита (потребляемый ток 1,5 А)происходит «схватывание» вентилятора и он начинает вращаться вместе со шкивом помпы, интенсивно охлаждая радиатор. Соответственно управляется это дело датчиком или тумблером.

Достоинства системы — малый потребляемый ток (1.5 А против 25 А при 2-х электровентиляторах), «дубовость» конструкции — ломаться вобщем-то нечему (даже при выходе из строя магнита муфта стопорится с помощью регулировочных болтов — и готова штатная «мясорубка»), муфта выступает «ограничителем» момента — в воде крыльчатка вряд ли «вырежет» сердцевину радиатора.

Эта конструкция применялась на Волгах ГАЗ-24 в начале 70-х годов, а так же на иномарках 70-80-х. Потом буржуи перешли на вискомуфты, а мы — обратно на жесткое крепление. Качество изготовления требует. [Чиф]

Родная УАЗовская помпа рассчитана на большую нагрузку, чем Волговская — передний подшипник там роликовый. Ее минус — небольшой неустранимый люфт, но бояться его не стоит. Я брал именно родную, а не усиленную чугунную. Все прокладки идентичны с помпой ГАЗ 2410.

Смазку набивать под маленький чёрненький болтик, у меня вообще-то был не болтик, а такая маленькая (М6) штифтюлечка со шлицом. Выкрутив я заменил ее на болтик. А находилась она сбоку подшипника. Помните предостережения [Dachnika]: когда подшипник близок к заполнению, манжеты слегка «полнеют». В этот момент и надо прекращать. Не знаю у кого как, а у меня в подшипник ушло столько смазки, что сомнений нет — там было почти сухо. Смазку лучше ШРУС 4 с дисульфидом молибдена. [Чиф] наверх Какой термостат подходит на 3-х литровый двигатель ?

Я брал в Волговской секции. ТС-107 (можно ТС-108). Перед установкой советую покипятить в кастрюльке с градусником и посмотреть на процесс [Andy A374EA99]

Если температура открытия штатного термостата (при тестировании в кастрюльке) в норме, а машина при этом плохо прогревается и т. д. надо вставить прокладку между термостатом и посадочным местом. Часто бывает термостат выходит из посадочного места — в итоге дырка и термостата как бы и нету совсем. [Малыш]

1) Температура в определенных пределах может быть изменена выворачиванием «регулирующего штыря». Но он запаян и для выворачивания его следует нагреть паяльником. Находится он на «верхушке» колокольчика.
Если припой не хочет плавиться можно основную часть олова снять надфилем или ножом. Затем открутить отверткой винт — легко пойдет. Запаивать тоже необязательно — можно законтрить гайкой или лучше проволокой.
2) В штатный «колокол», выкинув начинку «вделать» другой термостат. Выбор широк — Волговский (80-82 гр), от АЗЛК с Рено (90 гр) — любой на выбор. Но здесь потребуется немного поработать в слесарке(примерно час). Очень полезен будет старый термостат — его можно заранее сделать, а потом заменить за 10 минут. [Чиф]

Я в 2,5 л двигатель поставил Волговский термостат, предварительно отпилив вторую запорную шайбу (после чего он стал мало отличаться от УАЗного, только отсутствием юбки). Ставил вверх ногами. Обмзали все герметиком и поставили. Термостат, правда, был выкручен до предела. Теперь 80 град держит железно. [Student]

Если поставил волговский ТС вверх ногами (в штатную УАЗкину помпу), то он работать как положено — не будет, т.к термоэлемент ТС не погружен в ОЖ. (той частью, где пружина, нужно ставить внутрь помпы). Сначала двигатель нагревается больше нормы, потом скачком приходит в норму. При таком положении термоэлемент не омывается горячей жидкостью, а греется только за счёт той жидкости, которая проходит через маленькую дырочку. Как нагреется — термостат открывается и дальше нормально работает. Если дырочка забьётся, то термостат может открыться слишком поздно. Сама дырочка изначально предназначена для выхода воздуха при заправке системы. А заклёпка в дырочке болтается и не даёт грязи. [BabyHummer А-328, Peter] прилипать.

Для начала снял родной термостат и изучил устройство. Марку не помню, но написано на нем было 70 градусов (выше 60 у меня температура не поднималась). Обнаружил также регулировочный винт М5 с контрящей гайкой и запаяный.
Я из любопытства распаял (расконтрил)винт, поставил кастрюльку с водой на плитку, впендюрил туда градусник и стал эксперементировать.
Результаты:
1.При полностью ВКРУЧЕННОМ винте температура начала открытия — 60 гр.
2.При полностью ВЫКРУЧЕННОМ винте температура начала открытия — 90 гр.
3.Ход полного открытия — примерно 15 гр. по температуре и 5 мм. по высоте (при диаметре 50 мм.).
Короче, этот винт линейно смещает начальную температуру не меняя крутизны характеристики открытия.
Почти полностью выкрутил этот винт,поставил все на место — температура стала 80 градусов. Все это делается за 15 минут. Единственный аргумент в пользу не родного термостата я вижу только, если использовать термостат с более крутой характеристикой [Маламут] наверх Установка волговского термостата (под помпу старого образца)

Успешно завершен эксперимент по переделке штатного УАЗкиного ТС(70град) (для помпы старого образца) на тепературу — 80 град!

Идею по переделке подсказал мне — Чиф. Задача состояла в том, что бы совместить корпус УАЗкиного ТС с потрохами Волговского ТС.
Делается это так: Разбираются оба ТС путем расклепки 4-х (Волговский ТС) ножек скобы крепления рабочей пружины ТС, и распайки тех же 4-х ножек (УАЗкин ТС), той же скобы. После чего, взаимозаменяется сам ТС, (т.е клапан с тарелочкой, перекрывающий путь ОЖ), т.е вместо УАЗкиного клапана, ставится — Волговский, но при этом не забудьте на Волговском ТС, отпилить резьбовую часть крепления второго клапана, иначе, она будет мешать работе ТС на двигателе! После чего, все собирается в обратной последовательности и места расклепки — пропаиваются!( сборку удобнее всего производить с помощью большой струбцины, или же — тисков, что бы была возможность сжать довольно мощную пружину ТС, а пропаивать удобнее всего не паяльником, а — строительным феном!) В результате переделки и проведеннных, после этого, ходовых испытаний, температура открытия ТС стала — 80-82 град, вместо — 70! Тем самым требуемая температура двигателя была достигнута без потери надежности, и применения лишних патрубков (в отличие от ВАЗовского ТС).[BabyHummer]наверх Комплекс мер для приведения температуры в норму (на опыте Волги)

Многое я перепробовал, но избавился от высокой температуры после следующих действий:
1. Взамен оренбургского тонкого установил нормальный новый радиатор на 10л (обычный волговский, газовский).
2. Заменил двухручьевой шкив помпы на одноручьевой газелевский:

        a) крутится быстрее — циркуляция лучше
        б) вентилятор «принудиловки» работает отлично, в смысле быстро.

3. Поставил электровентилятор от 3110/402 — но в нем есть необходимость ТОЛЬКО
при длительном стоянии в пробках при +35. Включается из салона, но сейчас появились в продаже несложные блоки, включающие электровентилятор от штатного стрелочного указателя температуры тосола при достижении требуемой температуры. [Алексей] наверх Пробита прокладка головки блока?!

Существует следущая ситуация. Карб. 151-У, двиг. 3л, пробег на данный момент 23000.

    некоторое время назад начал «пропадать» тосол, особенно после ночных стоянок. Потеков и луж не замечено.

3-4л за 2-3 дня.

  • в радиаторе и расш. бачке небольшие капли масла (ОЧЕНЬ тонкая пленка, даже и незаметная)
  • при прогреве валит

    1 мин белый густой дым, который потихоньку пропадает по мере прогрева двигателя. Если завести неостывшую машину (например после заправки), то единоразово вырывается БОЛЬШОЙ сгусток белого дыма, типа дымовой завесы
    на обратной стороне клапанной крышки обнаружен густой слой эмульсии, толщиной

    1см. Более нигде ее нет (т.е. ниже), само масло (в т.ч. и на коромысле) — чистое КАК СЛЕЗА

  • двигатель работает ровно, без перебоев на любой частоте и спокойно держит на ХХ 250-300 об.
  • Как тосол может ЛИТЬСЯ в таких кол-вах в выхлоп? Прокладка тут не при чем — она разобщает только масло с тосолом (если бы тосол в таких кол-вах лился прямо в кам. сгорания, то неизбежно произошло бы МОМЕНТАЛЬНОЕ разрушение поршня в рез-те гидравлического удара. Судя по тому, что мотор нормально пускается и работает это просто исключено). Следовательно, имеет место ПРЯМОЕ проникновение, а это м. б. только БОЛЬШАЯ трещина в рубашке около выпускных каналов головы, или выскакивание направляющей втулки какого-то из выпускных клапанов. При этом при работе мотора должно наблюдаться ОБИЛЬНОЕ ГАЗОВЫДЕЛЕНИЕ В РАСШ. БАЧКЕ И В РАДИАТОРЕ. Если ЭТО есть — снимать голову и проверять втулки. А если они в порядке — искать трещину и менять голову. [Махно]

    Поменял головку блока цилиндров — 4 цилиндр был полностью залит водой (тосолом). Головка оказалась «битой», точнее, на заводе, перед установкой на мой движок, ее в 2-х местах сильно ткнули чем-то вроде 1/2″ трубы (полукруглые выбоины). В одном месте выбоина соединила цилиндр и масляный(?) канал в головке. Прокладка продержалась 20 тыс. — тосол в цилиндр и, из него, в выхлопную. Разборка заняла 2 часа, поиски новой головы — 4.5 часа, сборка и регулировка клапанов — 4 часа. Все работы проводились вдвоем. Собрали бы быстрее, если бы шпильковерт попался с закаленной головой — пришлось газовым ключом вертеть шпильки и двумя гайками доворачивать. Из специнструмента — кусок арматуры «Г»- образный с длинной «ноги» около метра и «заквадраченным» под головку концом — откручивать «заднюю» гайку приемной трубы. [Борода У] наверх Почему происходит выброс тосола при остановке прогретого двигателя?

    1. Мотор в целом работает на слишком высокой температуре, и при остановке ( при прекращении работы помпы ) запасенная тепловая энергия перегревает ОЖ. Внимательно проверь термостат — не заедает ли.
    2. Уровень ОЖ в рубашке ожлаждения и радиаторе мал — при работе помпы ОЖ еще кое-как под напором циркулирует, а при остановке — перестает ( обычно при нормальном уровне ОЖ и неработающей помпе на горячем моторе еще какое-то время наблюдается конвекционное движение ОЖ через радиатор ). [ATZ] наверх Как почистить радиатор?

    1. Промыть под давлением радиатор снаружи. Сделать это можно почти на любой автомойке.
    2. Снять радиатор, отнести его в ближайший таксопарк. Там за небольшие деньги его промоют под высоким давлением, запаяют все дырки, проверят (давлением) и запаяют слабые места (они при проверке превратятся в дырки). [stalker]

    1. Снять радиатор и залить 10% процеженный раствор едкого натра, нагретый до 90 град;
    2. Через 30 мин раствор слить;
    3. Промыть радиатор в течение 30-40 мин струей горячей воды под хорошим напором в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости. [Yan]наверх Как и чем паять радиатор?

    Всевозможные сухие добавки (начиная горчицей и заканчивая импортовыми средствами) для устранени течи радиатора можно использовать лишь как временную меру и после применения необходимо обязательно промывать систему. Радиатор со временем все равно потечет, а эти добавки приплюсовываются к накипи и забивают наиболее тонкие места системы охлаждения, как правило радиатор печки. К чему это ведет, понятно — водитель преврашается в пингвина. Так что лучше, пока не вдарили морозы, нужно паять! [Николай]

    Строительный фен + паяльник + олово + флюс + руки!
    Так как никакие эпоксидки, холодные сварки, герметики и т. п. не держат — отваливаются при тряске. [BabyHummer A-328]

    Мое, сугубо личное мнение — это паяльная лампа, так как паяльник, даже 200-от ватный, слабо прогревает радиатор. [Zander]

    Чинятся труднодоступные места горелкой, только не воздушной а кислородной, с тонким горячим пламенем которое пролезает внутрь и плавит атм припой (медный. ) без всяких паяльников. Себестоимость процесса близка к нулю, припой продается в любой лавке с медными водопроводными трубами. В отличие от мягких (оловянных) припоев оно держится не толко как налипло, но и реально сваривается с основным телом трубок и бачков, в тч на силовых деталях (у меня так опаяны вечно слабые и отламывающиеся на всех козелях уши крепления радиатора). [AntonTs]

    Течет в шве верхнего бачка? Это очень распространенный дефект. У меня «родной» радиатор вообще там был непропаян. Для запайки лучше радиатор снять, но можно и на машине. Слей немного ОЖ, что бы бачок был пуст. Тщательно очисти шов — до припоя или металла. Дальше обрабатываешь все флюсом (я брал готовый вроде «ЗИЛ-3»), кладешь оловянный пруточк и греешь промышленным феном или небольшой горелкой. Шов прогревай хорошо, иначе будут свищи. Припой должен растечься и по стенкам — если не «прилипает» к стенке, поскобли ее (очисти) и добавь еще флюса. Если течет под боковым усилителем, его придется отпаять сверху от бачка, отогнуть чтобы не мешал доступу к шву. После пропайки шва, припаять его обратно. Вобщем ничего особо сложного нет, главное не спеши и делай тщательно. Еще совет — не грей долго одно место, иначе можешь распаять трубки. [Чиф] наверх Что можно сделать если в дороге пробили радиатор

    Так получилось, что в субботу я забрался в одно глухое место. Во время одного из маневров раздался громкий треск и из под капота повалил пар. Вскрытие капота показало поломку одной из лопастей вентилятора (стоял пластиковый от ГАЗ 3307). Из низа радиатора хлестали остатки тосола. Помощи ждать было неоткуда.

    После остановки движка была предпринята попытка залить воды (ну и типа ехать подливая ее). Однако как в задаче про бассейн сколько ее вливалось, столько же и выливалось, причем моментально (дальнейшее снятие радиатора показало, что лопастью «срезало» около 10-15 трубок). После раздумий было найдено 2 выхода:
    1) заглушить оба патрубка радиатора и ехать на «печке».
    2) создать в системе охлаждения разряжение, тем самым не давая воде выливаться.

    Был выбран 2-й как более быстрый. Для этого шланг от ваккумника присоединил к пароотводной трубке радиатора. Под клапан пробки радиатора подложил толстую проволоку — тем самым пароотводная трубка напрямую соединилась с системой охлаждения (без клапана).
    Снял с радиатора верхний шланг и отверстие радиатора заклеил скотчем. Запустил двигатель и стал заливать воду через шланг к верхнему патрубку радиатора. Некую сложность создавал термостат — вода заливалась медленно, пока двигатель не прогрелся. Залив шланг до верху, быстро снял скотч и насадил его на патрубок радиатора. Вода практически не текла — разряжения хватало на ее «удержание». Т.к. бачок радиатора был заполнен не до верху, вода попасть в двигатель не могла. Таким образом, не глуша двигатель, плавно газуя (что бы поддерживать постоянное разряжение во впускном коллекторе и стало быть в системе охлаждения), с чуть вытянутым подсосом (смесь-то обеднилась!) добрался до обжитого места где водились радиаторы для УАЗки (примерно 30 км). Единственный минус — тяжело тормозить без усилителя. Если бы течь была меньше, можно было бы обойтись шлангом для отсоса картерных газов, который идет от карбюратора, вместо ваккумного усилителя. [Чиф]
    ЗЫ А лопасть загнулась из-за дефекта отлива — пористости :-(( наверх Что за радиатор: верхний бачок в два раза шире, остальное такое же?

    это радиатор старого образца. У меня такой стоит. К расширительному бачку это не имеет никакого отношения, так как радиатор был расчитан вообще на работу только на воде: трубка, на которую обычно натягивается шланг, идущий к расширительному бачку, шла до самого низа радиатора, т. е. служила для стока излишов воды и конденсата. Так что расширительный бачок для тосола все равно нужен. [aas] наверх Замена штатной крыльчатки на более легкую

    Первый раз сменил на Козелевую, она чуть меньшего диаметра, но перегрева ни разу не было, сейчас стоит ГАЗоновская-пластиковая, с ней надо либо дифузор снимать (но про кривой тогда забудь) либо подрезать лопасти под наш дифузор) единственное при установке как Казелевой, так и Газоновской, потреебуются болты крепления крыльчатки более длинные (на 1-1.5см),но жизнь подшипникам помпы ты точно продлишь т.к. пласик ГОРАЗДО легче «мясорубки». [Alex]

    Поставил волговскую. Прошла кучу километров, «Ладогу», «Блади-Хеви» (бродов было достаточно). Стоит, лопастей не потеряла. Из-за того, что их 6 — обдув имхо лучше.
    Подбирал его так — в магазине было несколько «Волговских», все разные как по длине лопастей, так и по диаметру ступицы. Выбрал чтоб лопасти не задевали кожух, а ступицу как можно меньше. Поставил на штатные болтики, но лучше подлиннее слегка (крыльчатка толще). [msmirnov]

    Подходит пластиковая 6-ти лопастная от ГАЗ-53, только подрежь лопасти на 1.5 см, и спокойно ставь. Но учти, что ее производительность раза в полтора-два больше чем у штатной, и соответственно зимой будешь долго греться. [BabyHummer A-328] наверх Чтобы железный вентелятор в воде не повредил радиатор.

    Достаточно взглянуть как сделано на грузовике Урал и скопировать. Ни каких проблем не будет с железкой, поясняю- там на радиаторе со стороны вентилятора закреплены два круга из проволоки так, что при отклонение лопастей в воде при работе двигателя они просто скользят по проволоке и ни каких проблем. Купить или сделать- копейки и ни каких заморочек с электровентиляторами.
    Сорокин Илья. г Барнаул. наверх Доработка расширительного бачка

    На моем автомобиле расширительный бачок болтался на трясках, сдирая нижней частью краску на брызговике, кроме этого он сам грозил протереться насквозь. Подтяжка креплений эффекта не дала, оказалось, что они не проварены и свободно болтаются. Поэтому я перенес расширительный бачок на правую стойку рамки радиатора. Понадобилось просверлить два отверстия и закрепить бачок болтами М6. Юрий Жилин
    наверх Пусковой подогреватель на основе паяльной лампы (для ГАЗ-51)

      Термостат должен быть сориентирован так. чтобы боковое дренажное отверстие в нём расположилось в самой наивысшей от земли точке Термостат изготовлен из медного сплава ;). Верхняя часть — самая широкая его составляющая деталь, выполенена в виде кольца. Сбоку в кольце, в

    5 мм от кромки располагается отверстие диаметром около 2-х мм. При установке термостата на место он позволяет ориентировать его произвольно относительно вертикальной оси. Учитывая, что из-за особенности конструкции двигателя эта вертикальная ось реально имеет наклон, путём вращения ориентируем термостат так. чтобы отверстие заняло наивысшее положение относительно уровня земли.

  • Открываем кран печки полностью.
  • Заливаем ОЖ почти доверху.
  • Пробку не ставим. Заводим и внимательно смотрим на стрелку указателя температуры. Как только достигнем 90 градусов, немедленно глушим мотор. Курим 10 минут. Доливаем при необходимости ОЖ. Должно войти ещё около полутора литров, если нет, то возвращаемся .к п.4. Обычно требуется 3-4 цикла.
  • Делаем контрольный полный прогрев. При этом трогаем верхний патрубок радиатора, он должен стать горячим, при этом указатель временно покажет понижение температуры ОЖ.
  • Закрываем пробку.
  • [Харрис]

    Источник: uazbuka.ru

    УАЗ Patriot iPatr › Бортжурнал › СОД — 14. Внедрение электровентилятора.

    Мысли о замене викомуфты на электровентилятор с переменным успехом одолевали меня в течение более, чем полугода.

    Часть 1. Теоретическая.
    Колебания строились на плюсах и минусах и той, и другой систем:
    Вискомуфта:
    + Крутится всегда, в жару не перегреешься;
    + Простая, как 3 копейки, особо ломаться нечему;
    — Крутится всегда, зимой без намордника доезжаешь быстрее, чем прогреешься;
    — Занимает кучу места и затрудняет доступ к роликам;
    — Простая настолько, что сломавшись ремонту не подлежит.
    Электровентилятор:
    + Крутится только когда надо, зимой стоит и не морозит движок, не грузит генератор вообще;
    + Компактная система, доступ к роликам свободный;
    — Когда надо, крутится постоянно и отжирает мощность генератора, летом будет заметно;
    — Система достаточно сложная, много элементов ненадёжности.
    С тех пор, как увидел запись камрада saabofil про установку вентилятора от Волги, решил, что именно по этому методу и буду менять вентилятор, если придётся. Достоинства, на мой взгляд, следующие:
    1. Простота установки вентилятора;
    2. Двухскоростной режим работы;
    3. Более-менее плавный пуск вентилятора (следствие п.2);
    4. Стабильная температура охлаждения двигателя.
    Электросхему нарисовал по описанию saabofilа в его записи.

    Замысел такой, что устанавливаются два датчика включения вентилятора вместо традиционного одного. Первый датчик на 92℃ уставится в верхний патрубок радиатора, он включает пониженную скорость вентилятора при открытом термостате. Второй датчик на 87℃ в нижнем патрубке радиатора включает вентилятор на полную мощность в случае, если ОЖ, пройдя радиатор, не смогла достаточно остыть. Бонусом идёт ступенчатый переход к полной мощности, что благоприятно сказывается на электросистеме отсутствием провалов напряжения. Всё чётко и лаконично.
    Единственное, тумблер пока решил не ставить, а так, он для принудительного включения вентилятора.
    Думая, что замену начну, когда потеплеет, в течение зимы по-тихоньку прикупал запчасти.

    Часть 2. Закупочная.
    Первым делом, нужен добавочный резистор вентилятора от Калины. Нашёлся только в emex.ru под артикулом от Нивы производства ГАЗ.

    Предохранители нужны мощные, чтобы корпус не расплавился, поэтому в магазине ГАЗ купил блок предохранителей БПР-2. Внутри уже были предохранители на 40А и 90А.

    Далее, датчики включения температуры. Искал по местным магазинам, как назло нужные диапазоны не попадались. Поэтому, совместно с другим шмурдяком, один был заказан в autodoc.ru, другой таки найден в магазине.

    Ступичные гайки почём брал не помню, пусть будет по 10 руб. В гайки должны вворачиваться датчики ТМ.
    Из мелочей осталось купить пару реле стартеров на 70А, нашлись в магазине за углом.

    Трубку под верхний датчик температуры думал сделать сам, но она попалась в магазине ГАЗ, купил за 113 руб. Вентилятор присматривал в инете, но в магазине за углом оказалось дешевле. Купил 11-лопастной от Волги за 2050 руб, производство Лузар, арт. LFc0310. Там же взял к нему родной диффузор за 780 руб.
    Для подключения релюшек в магазине 12v.ru купил пару колодок с клеммами. Эти хороши тем, что могут сцепляться друг с другом и их можно прикрепить к основанию, образовав монтажный блок. Опять же, клеммы можно обжать на провод по месту, что позволит выполнить более качественный монтаж.

    Из закромов были извлечены провода: 2м ШВВП 2х1,5 для подключения датчиков ТМ и 2м сечением 4 мм2 для монтажа силовых цепей. Гофра для укладки проводов также была в наличии.

    Часть 3. Подготовительная диффузорная.
    Устанавливать вентилятор совсем уж по методу автора мне не хотелось, т.к. преимущества компактности терялись. Поэтому:
    — был раздобыт кусок листового железа (обшивка передней двери Опель Мерива);
    — родной диффузор распилен надвое с остаточной высотой 6 см;
    — из листа раскроен, вырезан и отколочен переходник между двумя диффузорами.
    Волговский диффузор к листу приварен точками на полуавтомате, лист приклёпан к Патровскому диффузору заклёпочником. Чтобы, если что, вернуть диффузор в прежний вид 🙂

    Для установки добавочного резистора сразу прикрепил кронштейн таким образом, чтобы резистор находился в набегающем потоке воздуха для охлаждения. Крон заклёпан, для резистора — винтовые заклёпки.

    Остаётся только закрасить диффузор в одинаковый цвет.

    Преимущества налицо: общая высота небольшая, конструкция легкая и прочная, посадочные размеры родные.

    К вентилятору прилагался установочный комплект с сайлентблоками 🙂 С помощью оных его и установил.

    Часть 4. Датчико врезная.
    В субботу договорился с другом автомехаником, что приеду к нему на полуавтомат. Предстояло доработать до необходимых параметров нижний патрубок радиатора: врезать гайку для датчика и приварить патрубок для непосредственного подключения магистрали обогрева редуктора.
    С утра приехал, слил ОЖ (оказывается, со снятым диффузором проще простого, только руку к кранику радиатора протяни, даже под машину лезть не надо). Снял нижний патрубок (тройник), подивился.

    Видимо, сборщики специально натянули шланг поглубже, чтобы он закрыл трещину. Потёков не было. Заодно прощупал состояние магистралей. Странно, но все родные толстые патрубки остались эластичными. Зато заменённый меньше года назад шланг в расширительный бачок успел изрядно задубеть.
    На треснутый аппендикс насадили тройник и обварили по периметру. Трещину, на всякий случай, тоже проварили. Дальше всё просто: в стенке патрубка ступенчатым сверлом высверлил отверстие 20мм, поверх этого отверстия товарищ наварил гайку. Правда, варил он неправильно, как потом оказалось. Он проварил просто по кругу, а надо было прихватить в 4х точках, а потом проваривать по противоположным секторам.

    Вобщем, гайку перекосило так, что датчик от руки уже не вворачивался. И даже гаечным ключом до конца довести не получилось. Пришлось зажать патрубок в тиски и довернуть датчик до упора.
    Для установки верхнего патрубка пришлось разрезать верхнюю трубу радиатора, вырезал кусок 3 см. Нижний патрубок просто установил в родное место.

    На тонкий тройник подходят: прямо сверху обратка обогрева редуктора, сбоку шланг в расширительный бачок.
    Залил антифриз, завёл движок, с виду всё нормально. По факту оказалось, что стык нижнего датчика мокнет, перекос дал о себе знать. На вечер не стал ещё раз всё разбирать, пошёл домой собирать электросхему.
    Все элементы схемы решил разместить на диффузоре для пущей автономности: отключил его от питания и целиком снял-унёс. Провода для подключения питания и датчиков оставил неразделанными, чтобы подогнать их по месту.

    Часть 5. Окончательно сборочная.
    С утра надо было ехать в деревню в баньку… Поэтому перегон пока состоялся на обычной виске. Прорывов и ухода антифриза не было, кроме запотевшего стыка нижнего датчика. Таки надо его снимать! Снова слил антифриз (уже на раз-два!), снял виску (уже насовсем!), начал разбирать нижний патрубок. Достал в очередной раз адсорбер (тоже уже насовсем!). Снял патрубок, и тут тупик: как снять руками датчик, если я патрубок удерживал тисками? Побегал по округе в поисках обыкновенных слесарных тисков, не нашёл. Начал думать про рычаг для удержания патрубка, и тут замечаю притаившуюся штыковую лопату!

    В 5 секунд датчик был выкручен. Прочистил его и патрубок бензином, заодно патрубок покрасил в чёрный цвет. Намазал термостойким герметиком резьбу датчика и, тем же способом, от души затянул в патрубок.
    Патрубок на место, антифриз в систему, завожу, потёков нет!
    Установил диффузор, по месту нарезал провода и обжал клеммы для датчиков температуры.

    Релюшки и предохранители на виду и под руками, в то же время, лазить под капот не мешают. Места для доступа к роликам предостаточно.

    Питание пока подключил напрямую к аккумулятору, как раздобуду мощный разъём, сразу его врежу.
    Завёл двигатель, ничего не взорвалось, начался прогрев. Ждал долго, даже сделал 2 круга по деревне, чтобы температура приблизилась к срабатыванию. Догадался выключить салонную печку, дело пошло веселее. Как раз успел снять старт первой скорости вентилятора.

    Вторая скорость так и не включилась, да и ладно. Просто проверил замыканием концов проводов нижнего датчика — работает.
    На обратном пути из деревни прислушивался и присматривался. За обычной работой салонного вентилятора и музыкой ничего особенного не замечал, но, судя по качаниям стрелки термометра, первая скорость нет-нет, да включалась. Уже паркуясь на стоянке, выключил печку и музыку, заметил, что вентилятор таки работает, жужжит. Подождал, пока не выключится и заглушил движок.
    Всё, аллилуйя. 🙂

    Источник: www.drive2.ru

    Установка системы охлаждения для двигателя TD27T и электровентилятора РИФ в УАЗ Хантер 31519

    Содержание статьи:

    1. Установка системы охлаждения для двигателя TD27T в УАЗ Хантер

    После установки TD27T возникло понимание, что штатного УАЗовского радиатора не хватает для нормального охлаждения. Слишком часто включались электрокарлсоны, да и места между электрокарлсонами и вискомуфтой было мало — штатную крыльчатку в случае выхода из строя электровентиляторов без их демонтажа нельзя было поставить.
    Долго искали и обсуждали варианты и остановились на радиаторе от ГАЗели, который мог влезть целиком в телевизор с минимальными доработками в моторном отсеке (для справки — размер проема телевизора 68×41 см если считать высоту по нижней поперечине). При этом теплоотдача у него почти в два раза выше штатного (75 КВт, против 41 КВт). Полное название — Радиатор охлаждения Газель 2-х рядный н/о алюминиевый NOCOLOK, номер 330242-1301000.
    Вариант, уже проверенный УАЗоводами, но каждый его делает немного по-своему.
    В итоге затарились всем необходимым и приступили. Делали фото всех этапов — вдруг кому пригодится (дальше будет многабукафф и много фото).

    Основные детали — алюминиевый радиатор и его опорная рамка:

    Радиатор и опора

    Рамка радиатора, напротив, старого образца (у нее более правильные уши), номер 330242-1302010. Ну и резинки это 3110-1301164

    На штатный радиатор, еще когда стоял ЗМЗ-514, мы делали спарку из электрокарлсонов:

    Спарка на родном радиаторе

    Но на радиатор от ГАЗели это спарка не становилась из-за другого расположения бачков и патрубков:

    Спарка не лезет на радиатор.

    В итоге после различных примерок остановились на варианте с одним электрокарлсоном:

    Опору для электрокарлсона сваяли в виде рамки из алюминиевых уголков, она крепится на штатные шпильки радиатора. В рамке сразу сделали сверху отверстия для хомутов проводки и ввернули шпильки для крепежа сетки, которая будет закрывать открытое пространство радиатора со стороны моторного отсека, дабы случайно не повредить его, копаясь под капотом и не обжечься, дотронувшись до сот:

    Рамка для карлсона.

    А дальше электрокарлсон был закреплен через штатные уши своего диффузора:

    Карлсон на месте

    Сам радиатор весит всего ничего (3.5 кг), а конструкция в сборе вообще получилась легче отдельно взятого штатного радиатора (который весит 10 кг), что не может не радовать.

    Опора радиатора в телевизор стала практически без переделок, только немного подогнули металл по углам нижней части телевизора. Крепится опора тремя болтами с каждой стороны. Причем два из них в штатные гайки М5 в боковинах телевизора (на них крепятся боковые кожухи штатного радиатора):

    Опора в телевизоре

    В нижнюю опору радиатор через резиновые демпферы становится на родные штыри (там конструктивно не предусмотрено жесткое соединение с рамкой крепежом). А вот с верхней опорой пришлось покумекать — там только одна шпилька спереди. Жесткий крепеж к верхней планке делать не хотелось, она может гулять вверх-вниз, да и ногами мы бывает на нее наступаем. Поэтому сварганили такую конструкцию из строительного уголка:

    Резиновый сальник гуляет вверх-вниз по пазу и меньше передает вертикальную нагрузку на радиатор, не создавая напряжения на шпильке.

    Справа и слева от радиатора для закрытия щелей закрепили резинки, чтобы усилить воздушный поток на радиатор:

    Вид на телевизор спереди.

    А вот так теперь выглядит радиатор со стороны моторного отсека. Места море, те же ремни менять теперь можно совершенно свободно:

    Радиатор из моторного отсека

    Для сравнения фото почти с того-же ракурса со штатным радиатором. Все очень плотно:

    Как следствие легко влезла родная крыльчатка от TD27T. Это так на экстренный случай, чтобы при выходе из строя электровентилятора (ттт) можно было обеспечить вентиляцию моторного отсека:

    Можно ставить и штатный вентилятор

    Поскольку у этого радиатора нет заливной горловины, то пришлось переделать и систему расширительного бачка. Бачок взяли от Волги, тот который крепится над ВУТ. Опоры, по традиции, сделали из алюминиевого уголка. Внешняя крепится штатным болтом кронштейна ВУТ, а внутренняя висит на шпильке пластины для реле:

    Опоры для расширительного бачка.

    Во внешнюю ввернули два болта на 8 — типа шпильки получились, во внутренней просто отверстия на 8. Там можно легко подлезть.
    Бачок стал на место легко и при этом прочно. До ВУТа далеко и капот не задевает:

    Расширительный бачок на месте.

    Вот такое итоговое расположение получилось в моторном отсеке:

    Организация моторного отсека

    Патрубки стали длиннее и лучше компенсируют колебания двигателя относительно радиатора. Таким образом за счет патрубков и «плавающих» опор радиатора его колебания демпфируются во всех направлениях снижая риск повереждения от тряски и ударов, что встречается в большом количестве во время покатушек и соревнований.

    Теперь у нас два температурных датчика для электрокарлсонов. Один в верхнем патрубке (87-92) и второй в радиаторе (82-87). Причем для их переключения надо просто переткнуть две мамы (возможно, потом сделаем параллельное подключение).

    Поскольку сваркой мы, традиционно, не пользуемся в случае каких-либо проблем, можно вернуть обратно штатный радиатор и всю схему охлаждения, да и движок если что.

    Прокатились, проверили. Результат — при движении до 80 км/ч (больше не было возможности разогнаться) в районе 2 тыс. об/мин держится температура 80 и вентилятор не включается. На месте также держится в районе 82 градусов. Если принудительно разогреть движок стоя на месте, то при срабатывании датчика за 10-15 секунд работы вентилятора температура падает до 80 или даже чуть ниже. Как появится возможность — испытаем работу при движении по трассе с крейсерской скоростью 90 км/ч и выше. В целом было проверено главное — одного вентилятора для данного радиатора вполне достаточно.

    2. Установка вентилятора РИФ в УАЗ Хантер 31519

    На рынок вышла новинка – электровентилятор РИФ специально для штатного радиатора УАЗа в сборе с пластиковым диффузором. Сначала поставили этот девайс на УАЗик соседу. На трехрядный радиатор он встает на штатные «уши», но надо немного отодвинуть его от радиатора проставками под уши (подкладывали гайки) чтобы он не задевал за соты. Видимо рассчитан на двухрядный радиатор. Посмотрев на итоговое расположение поняли, что данный агрегат может подойти и нам. В итоге девайс приобрели, и приступили к установке.

    Сначала демонтировали предыдущую конструкцию и сравнили старый вариант с новым:

    Вентилятор РИФ в сравнении с ВАЗовским

    Кроме очевидной большей производительности самого вентилятора из плюсов виделся диффузор, который, с одной стороны увеличивает эффективность обдува, с другой – решает обозначившуюся на соревнованиях проблемку забрызгивания открытых частей радиатора изнутри, при том что область, закрытая диффузором и самим ВАЗовским вентилятором оставалась чистой. Мощность мотора установить не удалось, но чисто судя по напряжению в справнении с ВАЗовским больше раза в полтора. При этом размеры крепления моторов к диффузору у обоих вентиляторов абсолютно одинаковые, т.е. на экстренный случай можно поставить и запасной ВАЗовский карлсон, который ездит в Зёбрике. Также вентилятор РИФ отбалансирован и работает достаточно тихо. И вдобавок производитель декларирует полную гидрозащищенность.
    Кстати попутно обнаружили косяк Борея – не облуженый силовой провод «массы» вентилятора, который за время предыдущей эксплуатации оплавился и рассыпался в процессе установки нового вентилятора.

    Сгоревший провод массы вентилятора от Борея

    Заменили весь провод на усиленный. Так что будьте бдительны и следите за качеством электрических контактов в своих УАЗах!
    Собственно после демонтажа стали думать как крепить. Вот так выглядит ГАЗелевский радиатор в «телевизоре». Для крепежа вентилятора используются 4 шпильки (2 внизу, 2 вверху). Размеры сот для справки – 536*392 мм, а габариты РИФовского диффузора (без крепежных ушей) – 540×390 мм, т.е. вписываться должен почти идеально.

    Радиатор ГАЗ-3302 в телевизоре

    Со штатными ушами РИФа инженерная мысль не пришла, поэтому крепить было решено по- простому, на 4 точки. Заодно, кстати, удалось сделать конструкцию достаточно легкосъемной (может быть полезно, если все же понадобится промыть/продуть радиатор с обеих сторон). Собственно, готовый к установке на ГАЗелевский радиатор вентилятор РИФ:

    Доработанный вентилятор РИФ

    Одно ухо (справа вверху на крайнем фото в записи) было слегка подпилено, чтобы не упиралось в верхний патрубок (при этом остается возможность использовать его для подвеса на штатный УАЗорадиатор). Затем на верхние шпильки радиатора накрутили длинные гайки на 6 (видно на фото радиатора), а в них вкрутили еще шпильки. В верхней части диффузора просверлили пару отверстий под эти шпильки просверлили пару отверстий таким образом что диффузор надевается на шпильки и потом еще плотно натягивается на гайки. Снизу же к диффузору прикрутили уголок с пазами под нижние шпильки, на которые он также опирается. Плюс уголок служит продолжением диффузора снизу и дополнительной защитой от грязи. На штатные уши прикрутили толстую шумоизоляцию, которая прилегает к бачкам и убирает подсос воздуха сбоку.
    Установили конструкцию на место, как видно – между вентилятором и радиатором минимальный зазор (около 1 см, на всякий случай, чтобы точно до сот не достал). Края диффузора проходят точно по границам бачков.

    Расположение вентилятора РИФ относительно радиатора

    Ну и простор перед двигателем остался на прежнем уровне.

    Для завершения конструкции и дополнительной защиты себя любимых от горячего радиатора закрыли диффузор сверху. И, собственно, получилась система охлаждения v3.0.

    Завершенная система охлаждения с вентилятором РИФ

    Кроме того, перекалибровали Борея на чуть большую температуру срабатывания.

    Первые испытания в эти жаркие выходные показали, что охлаждение происходит заметно быстрее по сравнению с ВАЗовским вентилятором, почти в два раза, и рукой явственно ощущается мощный поток воздуха перед радиатором, значит диффузор работает качественно. В сочетании с плавной работой за счет Борея получилось, на наш взгляд, весьма гармоничная конструкция. А дальше – практика покажет

    Вывод выхлопной системы УАЗ Хантер 31519 за бампер

    Вот и дошло дело до выхлопной системы. Всё необходимое купил в магазине автозапчастей («сетку» и два колена от

    Источник: spike.su

    Установка ВАЗовских электровентиляторов на УАЗ в картинках

    #1 ВНЕ САЙТА freefrag

  • Юзер
  • Регистрация: 12 Apr 2008
  • 162 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев


    Слил тосол и снял радиатор, т.к. под рукой другого УАЗовского радиатора не было…


    Демонтируем штатную крыльчатку-мясорубку. Под болты подкладываем толстые шайбы, чтобы они не касались корпуса помпы.


    Красным обведено то, что отрезается не раздумывая.

    Дальше начинаем резать только вдумчиво и после тщательных расчетов.
    Для скрепления диффузоров между собой отрезаем лишнее прямо по краю диффузора (в центре фото прямая красная линия). Больше резать нет смысла, т.к. вентилятор в диффузоре сидят очень плотно, от края лопастей до стенки диффузора около 3 мм. Скрутил диффузоры между собой болтами М8, которые очень хорошо сели в штатные отверстия.

    Дальше документирование не велось, т.к. было не до этого. Но расскажу на пальцах, думаю будет понятно.

    На фото 3, отчетливо видно что диффузоры выступают за пределы радиатора. Так вот, наружные части нужно резать прямо по окончанию окружности и перпендикулярно верхнему и нижнему бачкам радиатора. Выбор на болгарку и сварку пал из-за того что диффузоры выштампованы в трех плоскостях. Согнуть край диффузора в уголок для крепления к радиатору не повредив при этом сам диффузор практически невозможно.
    Поэтому только «резать». Отрезав лишнее и выгнув как нам нужно (из отрезанного делаем уголок с одной полкой 20 мм) другая полка повторяет изгибы диффузора, т.к. от него же и отрезана. Варим аккуратно и прихватками, т.к. металл — фольга. Зачищаем швы и ставим вентиляторы для того чтобы удостовериться что диффузоры не повело при сварке.

    Дальше просто — грунтуем, красим, устанавливаем.


    Расстояние от края лопастей до радиатора 22 мм.


    Виден приваренный уголок. Сверлил сверлом D6,5 мм через «уши» крепления родного диффузора насквозь. Прикручивал через втулки. На продольные ребра диффузоров одел дверной уплотнитель чтобы диффузор не касался верхнего и нижнего бачков.


    Расстояние от вала помпы до диффузоров порядка 10-15 мм. Виден стяжной болт между диффузорами. Стягивал винтом М5 через втулку.



    Распорки радиатора чуть-чуть подогнул чтобы не касались диффузора.


    «Волговская» труба в верхнем патрубке с датчиком ТМ-108 на 92-87 градусов. Датчик специально развернул вниз чтобы не было ложных срабатываний от пара.


    Датчик в нижней трубе на 87-82 градусов. «Волговская» труба не подходит по диаметру, т.к. болтается в патрубке как карандаш в стакане. Вварил гайку подобранную по резьбе датчика, сварочный шов дополнительно промазал герметиком.

    Электрическую часть проекта делаю сейчас у себя в гараже. Схема нарисована, все комплектующие в наличии. Осталось дело за малым — собрать воедино.

    По моей задумке каждый вентилятор будет управляться своим реле и срабатывать от своего датчика.
    Т.е. алгоритм работы по задумке такой: если с двигателя выходит слишком горячая ОЖ, срабатывает датчик на температуру 92-87 градусов и включается один электровентилятор. Если охлаждения самим радиатором недостаточно и на выходе из радиатора срабатывает второй датчик на температуру 87-82 градусов то включается второй электровентилятор.
    Дополнительно, в салоне, будет установлен трехпозиционный тумблер с положениями: «принудительно включено — автоматически (от датчиков) — принудительно выключено». Критикуйте

    Использовал электровентиляторы радиатора 2103-08 LSA и диффузоры 2108-2115.

    Вчера вечером в гараже, каждый электровентилятор подключил по этой схеме:

    Подробности:
    1. Мотор прогревается чуть-ли не в два раза быстрее.
    2. От «нетерплячки» проверки работы, даже воткнул в раздатке нейтраль, а в КПП передачу, чтобы создать нагрузку. На всякий случай, углекислотный огнетушитель на 5 литров был извлечен из багажника и стоял «на стреме» (а то хрен его знает что я наваял с проводами).
    3. При достижении температуры по датчику в салоне включился правый вентилятор, (который в спарке с датчиком на 92-87 градусов) и спустя полторы-две (. ) минуты выключился. Температура по прибору в салоне упала практически на глазах. Т.е. на трассе вентиляторы будут молчать, а срабатывать (первый) только в населенном пункте на светофорах. Во всяком случае, я так думаю.
    4. Чтобы включить на «автомате» второй вентилятор, наверное нужно ползти через раскисшую пахоту и тянуть за собой какой-нибудь балласт.

    После этого были ракеты, фейерверки, бразильский карнавал и поход в магазин за пивом.

    • Mihail, Алекс, Pit Bull и 3 другим это нравится

    #2 ВНЕ САЙТА Андрик

  • Юзер
  • Регистрация: 07 Jul 2010
  • 872 сообщений
    • Авто: УАЗ 469″Конык»
    • Имя: Андрей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Чернигов

    #3 ВНЕ САЙТА freefrag

  • Юзер
  • Регистрация: 12 Apr 2008
  • 162 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    Пробовал датчик ТМ 108 92-87 в верхнем патрубке — можно и закипеть.
    вернулся к 82-87
    Думаю поэкспериментировать и поставить только один датчик в нижнем патрубке с температурой 82-87.

    Ты видимо невнимательно читал. У меня установлено 2 датчика ТМ108.
    1-й на 92-87 градусов на входе в радиатор (верхний бачок)
    2-й на 87-82 градуса на выходе из радиатора (нижний бачок).

    Вчера вечером, когда испытывал систему сработал 1-й датчик. На температурном показометре в салоне выглядело так: стрелка поднялась чуть выше отметки 80 градусов, включился вентилятор и зажглась лампочка на приборке. Температура начала ползти вниз и при достижении отметки 80 градусов вентилятор выключился, естественно лампочка потухла тоже. На эту процедуру вентилятору и датчику потребовалось полторы-две минуты.

    Против «закипеть» в рукаве имеется три туза (один из них козырный ) — рабочие жалюзи перед радиатором, непосредственно сам радиатор который охлаждает ОЖ, и второй электровентилятор.

    Выбрал датчики с такими параметрами с той целью, чтобы двигатель работал в своем температурном диапазоне.

    #4 ВНЕ САЙТА Андрик

  • Юзер
  • Регистрация: 07 Jul 2010
  • 872 сообщений
    • Авто: УАЗ 469″Конык»
    • Имя: Андрей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Чернигов

    #5 ВНЕ САЙТА freefrag

  • Юзер
  • Регистрация: 12 Apr 2008
  • 162 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    #6 ВНЕ САЙТА Андрик

  • Юзер
  • Регистрация: 07 Jul 2010
  • 872 сообщений
    • Авто: УАЗ 469″Конык»
    • Имя: Андрей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Чернигов

    Было подозрение, что радиатор забитый но зимой я его отдавал пайщику и он в грудь копытом бьет, что распаевал его и чистил.
    Просто есть задумка поставить ТМ 108 87-82 на нижний патрубок. Есть такие мысли, что радиатор должен самостоятельно охлаждать ОЖ в пределах 85 градусов, а уж если не справился то тогда и вкл. эл.вентилятор, как то так.

    Вопрос — а что значит ложное срабатывание от пара?

    #7 ВНЕ САЙТА freefrag

  • Юзер
  • Регистрация: 12 Apr 2008
  • 162 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    #8 ВНЕ САЙТА Mihail

  • ORM
  • Регистрация: 06 Jan 2005
  • 350 сообщений
    • Авто: ТЛК — Прадо120
    • Имя: Михаил Нечаев
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев-Запорожье

  • Количество пользователей, читающих эту тему: 0

    0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей

    Источник: www.offroadmaster.com

    Сборочные узлы, комплектующие и запчасти автомобилей УАЗ Патриот, УАЗ Хантер, УАЗ-31512, 31514, 31519, УАЗ-469, УАЗ-3303, 3909, УАЗ-452, 3962, УАЗ-2206, 3741

    Система охлаждения и питания воздухом двигателя УАЗ Патриот

    Система охлаждения двигателя ЗМЗ-409 автомобиля УАЗ Патриот показана на рис. 10. В качестве охлаждающей жидкости применяется низкозамерзающая жидкость ОЖ-40 «Лена» или ТОСОЛ-А40М.

    При температуре окружающего воздуха ниже минус 40 °С нужно применять низкозамерзающую жидкость ОЖ-65 «Лена» или ТОСОЛ-А65М. В случае загорания
    сигнализатора перегрева двигателя необходимо немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева. Периодически проверяйте уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Уровень жидкости должен быть на 3-4 см выше метки «мин».

    Так как охлаждающая жидкость имеет высокий коэффициент теплового расширения и ее уровень в расширительном бачке значительно меняется в зависимости
    от температуры, то проверку уровня производите при температуре в системе плюс 15-20 °С.

    Рис. 10. Схема системы охлаждения двигателя УАЗ Патриот

    1 -рубашка охлаждения; 2 -патрубок дросселя; 3 — термостат; 4 -датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 5 -датчик температурного состояния двигателя; 6 -насос системы охлаждения; 7 — сливной краник блока цилиндров

    В тех случаях, когда снижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке* произошло за короткий промежуток времени или после небольших пробегов (до 500 км), проверьте герметичность системы охлаждения и, устранив негерметичность, долейте в радиатор или в расширительный бачок охлаждающую жидкость.

    Через каждые три года или каждые 60 000 км (в зависимости оттого, что раньше наступит) промойте систему охлаждения и охлаждающую жидкость замените новой.

    Промывайте систему охлаждения УАЗ Патриот следующим образом:

    — заполните систему чистой водой, пустите двигатель, дайте ему поработать до прогрева, заглушите двигатель и слейте воду;

    — повторите указанную выше операцию.

    Из-за наличия воздуха в отопителях салона и соединительных шлангах всю норму заправки жидкости залить без пуска двигателя невозможно.

    Заправку системы охлаждения двигателя УАЗ Патриот производите в следующем порядке:

    — заверните сливную пробку радиатора и закройте сливной краник блока цилиндров;

    — рукоятку и рычаг управления кранами отопителя салона и дополнительного отопителя установите в положение «открыто»;

    — заполните охлаждающей жидкостью радиатор на 10-15 мм ниже горловины и расширительный бачок на 3-4 см выше метки «мин»;

    — пустите двигатель, после уменьшения уровня жидкости в верхнем бачке радиатора долейте в него охлаждающую жидкость и закройте пробку радиатора;

    — заглушите двигатель, дайте ему остыть, доведите уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке до нормы и закройте пробку расширительного бачка;

    — выполните 2-3 цикла прогрева — охлаждения двигателя и снова доведите уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке до нормы.

    Для слива жидкости из системы охлаждения двигателя откройте пробку радиатора, выверните сливную пробку радиатора и откройте краник на блоке цилиндров. При сливе необходимо рукоятку и рычаг управления кранами отопителя салона и дополнительного отопителя установить в положение «открыто».

    Рис. 11. Натяжение ремней привода агрегатов УАЗ Патриот

    1 -шкив коленчатого вала; 2 -натяжной ролик; 3 -болт крепления натяжного ролика; 4 -ремень привода насоса системы охлаждения и генератора; 5 -шкив генератора; 6 -регулировочный болт натяжного ролика; 7 -ремень привода вентилятора и насоса гидроусилителя рулевого управления; 8 -шкив насоса системы охлаждения; 9 — шкив вентилятора; 10 -шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 11 -болт крепления насоса гидроусилителя рулевого управления; 12 -регулировочный болт

    Регулировка натяжения ремня 4 (рис. 11) привода насоса системы охлаждения и генератора производится натяжным роликом 2, для чего необходимо: ослабить болт 3 и регулировочным болтом 6 отрегулировать натяжение ремня. Затянуть болт 3. Прогиб ремня должен находиться в пределах 13-15 мм при нагрузке на него 8 кг.

    Регулировка натяжения ремня 7 (см. рис. 11) привода вентилятора и насоса гидроусилителя рулевого управления производится перемещением насоса гидроусилителя, для чего необходимо: ослабить болты 11, регулировочным болтом 12 отрегулировать натяжение ремня, перемещая насос по направляющим. Затянуть болты 11. Прогиб ремня должен находиться в пределах 10-15 мм при нагрузке на него 4 кг.

    Рис. 12. Муфта привода вентилятора двигателя УАЗ Патриот

    1-крышка; 2-корпус; 3-вал; 4-диск ведущий; 5-шпилька крепления вентилятора; 6-подшипник; 7-компаунд; 8-жидкость полиметилсилоксановая; 9-перепускное отверстие; 10 -клапан; 11 -биметаллическая пружина

    Муфта привода вентилятора (рис. 12). Наружную поверхность муфты следует содержать в чистоте для обеспечения отвода тепла, выделяющегося в процессе работы муфты, и нормальной работы биметаллической пружины клапана. Включение и выключение муфты происходит автоматически. В случае, если муфта перестает включаться или включается не полностью, двигатель может перегреваться.

    Если в процессе эксплуатации муфта перестанет работать, отсоедините ее от ступицы (соединение муфты со ступицей имеет левую резьбу), снимите вентилятор, выверните из корпуса муфты две шпильки крепления вентилятора, слейте рабочую жидкость через отверстия шпилек и тщательно промойте внутреннюю полость муфты бензином.

    Дайте бензину полностью стечь, затем залейте в муфту через одно из отверстий 40 г полиметилсилоксановой жидкости. Второе отверстие должно быть открытым для выхода воздуха. После этого заверните шпильки в корпус, закрепите вентилятор и установите муфту на ступицу шкива привода вентилятора.

    Электровентилятор установлен на радиаторе системы охлаждения спереди. Включение и выключение происходит автоматически. Обслуживания в процессе эксплуатации не требует.

    Система питания воздухом двигателя УАЗ Патриот

    Рис. 15. Система питания двигателя воздухом, топливом и система выпуска УАЗ Патриот

    1 -шланг от регулятора давления топлива к каналу холостого хода; 2 -регулятор давления топлива; 3 -труба впускная; 4 -ресивер; 5 -регулятор холостого хода; 6 -шланг малого круга вентиляции картера; 7 -шланг подачи воздуха; 8 -рампа топливная; 9 -шланг регулятора холостого хода; 10 -форсунка; 11 -шланг основной ветви вентиляции картера; 12 -дроссель; 13 -заслонка дроссельная; 14 -датчик положения дроссельной заслонки; 15 -шланги подогрева дросселя; 16 -коллектор выпускной

    Система питания воздухом (рис. 15) функционирует следующим образом. Воздух в двигатель УАЗ Патриот засасывается через воздушный фильтр, датчик массового расхода воздуха и одноканальное дроссельное устройство, степень открытия которого зависит от степени нажатия на педаль привода дроссельной заслонки.

    В задроссельном пространстве воздушная масса разделяется трубами ресивера и уплотняется в цилиндрах двигателя за счет эффекта инерционного наддува.

    В режимах запуска, прогрева и холостого хода двигателя подача воздуха осуществляется через регулируемый блоком управления обходной канал регулятора дополнительного воздуха, выполненный в обход дроссельной заслонки.

    Рис. 16. Воздушный фильтр УАЗ Патриот

    1 -крышка воздушного фильтра: 2 -прокладка уплотнительная; 3 -корпус фильтра; 4 -хомуты крепления фильтра; 5 -насадок; 6 -элемент фильтрующий: 7, 8 -гайки

    Входной канал фильтра предназначен для забора воздуха из подкапотного пространства. Выходной канал фильтра соединен резиновым патрубком с датчиком массового расхода воздуха. Через 40000 км пробега и при снижении мощности двигателя заменяйте фильтрующий элемент.

    Замену фильтрующего элемента производите в следующем порядке (рис.16.):

    — ослабьте хомут и снимите гофрированный шланг с воздушного фильтра;

    — отверните гайку 8 и выньте из корпуса фильтра крышку 1 с фильтрующим элементом 6;

    — отверните гайку 7 и снимите фильтрующий элемент;

    — установите новый фильтрующий элемент, соберите и установите воздушный фильтр.

    Не допускайте эксплуатации фильтра с поврежденной уплотнительной прокладкой 2.

    Дроссель предназначен для регулирования массы воздуха, поступающего в цилиндры двигателя УАЗ Патриот. Дроссель крепится к ресиверу впускного газопровода двигателя и соединяется резиновыми патрубками с датчиком массового расхода воздуха и регулятором дополнительного воздуха.

    Дроссель включает в себя следующие элементы: корпус с проходным отверстием, внутри которого на оси закреплена воздушная заслонка, механизм привода дроссельной заслонки с кулисой, проточный канал системы подогрева дросселя, патрубок подвода картерных газов, патрубок отвода воздуха к регулятору холостого хода и датчик положения дроссельной заслонки.

    Начальное положение дроссельной заслонки регулируется с помощью винтового упора, что исключает заклинивание заслонки и нормирует просачивание воздуха через нормально закрытое дроссельное устройство.

    Плавное открытие заслонки в начальном секторе угла ее поворота, в случае резкого нажатия на педаль дроссельной заслонки, обеспечивается за счет работы кулисного механизма.

    Это повышает комфортность поездки на автомобиле. Угол поворота заслонки отслеживается датчиком положения дроссельной заслонки, ось которого жестко связана с осью заслонки.

    Информация о степени открытия дроссельной заслонки и скорости ее закрытия или открытия поступает в блок управления двигателем УАЗ Патриот. Привод дроссельной заслонки в процессе эксплуатации может потребовать регулировки натяжения троса. Для натяжения троса отверните гайку и затяните гайку.

    Ресивер впускного газопровода предназначен для распределения по цилиндрам двигателя и уплотнения массы воздуха. Ресивер состоит из двух частей: верхнего корпуса, к которому крепятся дроссельное устройство и регулятор дополнительного воздуха, и нижнего корпуса (впускной трубы).

    Корпусы ресивера имеют фланцевые соединения, посредством которых части ресивера крепятся между собой и к блоку цилиндров. Все соединения ресивера уплотняются прокладками.

    Распределение засасываемого воздуха по срубам ресивера помимо создания эффекта инерционного наддува позволяет ограничить перетекание топливо-воздушной смеси из впускной трубы одного цилиндра во впускную трубу другого.

    Регулятор дополнительного воздуха (или регулятор холостого хода) предназначен для управления подачей воздуха в обход дроссельной заслонки на различных режимах работы двигателя. Степень открытия регулятора задается управляющими сигналами блока управления.

    Источник: avtotehkar.ru

    Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Форум украинских УАЗоводов и УАЗолюбителей

    Термовыключатель вентилятора охлаждения

    П’ят травня 03, 2013 17:04

    Коллеги, подскажите, где на 409-м двигателе находится сабж. В букваре пишут, что он установлен с левой стороны радиатора, на половине его высоты, но там ничего нет. Есть два датчика на корпусе термостата, подозреваю, что один из них и есть искомый выключатель, но не уверен.
    Заранее спасибо.

    ЗЫ. И что за датчик вкручен в левую часть верхней банки радиатора?

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    П’ят травня 03, 2013 20:54

    minor написав: Коллеги, подскажите, где на 409-м двигателе находится сабж. В букваре пишут, что он установлен с левой стороны радиатора, на половине его высоты, но там ничего нет. Есть два датчика на корпусе термостата, подозреваю, что один из них и есть искомый выключатель, но не уверен.
    Заранее спасибо.

    ЗЫ. И что за датчик вкручен в левую часть верхней банки радиатора?

    Вентилятор включает ЭБУ.

    На радиаторе аварийный.

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    П’ят травня 03, 2013 22:28

    Это понятно, но ЭБУ не может догадываться о температуре жидкости, ему об этом должен рассказать искомый датчик. Насколько я понимаю, датчик должен быть двухконтактный, т.е. биметаллический выключатель. А датчик на радиаторе — это одноконтактный переменный резистор. В букваре пишут, что это должен быть датчик ТМ-108 82-87. Вот такой:

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Суб травня 04, 2013 0:35

    Voditel написав:
    Вентилятор включает ЭБУ.

    На радиаторе аварийный.

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Суб травня 04, 2013 0:54

    Тут пишут, что это датчик температурного состояния двигателя. На непрогретом двигателе замкнул его контакты — вентилятор не включился, зато обороты упали. Похоже, он просто управляет прогревом.
    http://spectechavto.narod.ru/index/0-5

    А тут утверждают, что именно ТМ-108. И называют его датчиком включения вентилятора.
    http://www.uazprofi.ru/shop/uaz-patriot . triot.html

    В общем, какая-то неведомая хрень, а не датчик.

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Суб травня 04, 2013 10:51

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Суб травня 04, 2013 11:20

    minor написав: Коллеги, подскажите, где на 409-м двигателе находится сабж. В букваре пишут, что он установлен с левой стороны радиатора, на половине его высоты, но там ничего нет. Есть два датчика на корпусе термостата, подозреваю, что один из них и есть искомый выключатель, но не уверен.
    Заранее спасибо.

    ЗЫ. И что за датчик вкручен в левую часть верхней банки радиатора?

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Суб травня 04, 2013 14:50

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Суб травня 04, 2013 19:47

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Нед травня 05, 2013 0:23

    Re: Термовыключатель вентилятора охлаждения

    Нед травня 05, 2013 11:19

    По УАЗу натыкаться не надо,нам повезло, есть один сайт (uazbuka) со всеми ответами. А так пожалуйста.

    Источник: forum.uaz-club.org.ua

    Замена электро вентилятора — УАЗ Патриот

    Заменил сегодня вентилятор кондиционера. Работают они в «спарке»
    Но замена вышла боком.

    Для начала снимаем решетку радиатора.

    Снимаем пластик с радиатора и откручиваем радиатор кондиционера.

    Откручиваем вентилятор.
    Три больших самореза.

    Откручиваем верхнее крепление радиатора.

    Откручиваем и снимаем воздушный фильтр и при помощи палки отжимаем оба радиатора.
    Самое главное при этом ничего не помять.

    Сильно этот пирог отжать не получилось, мешала магистраль кондея.

    Засовываем между пирогами руку и пытаемся открутить гайку которая держит лопасти вентилятора.
    Долго возился с этой проблемой))))
    Далее откручиваем масленый радиатор (если он у вас есть)

    И вытаскиваем мотор.

    Зачем я полез менять мотор:
    У меня были подозрения, что разбит подшипник. лопасти сильно колбасило.
    И вот в чем была причина.
    Старый мотор.

    Шплинт просто согнуло.
    Старая крыльчатка, вид с обратной стороны.

    Дальше все собираем в обратном порядке.

    А теперь итоги:
    Новый мотор оказался полное г@вно.
    Никакого баланса на самой крыльчатке, сильная вибрация в салоне.
    Хорошо что это мотор работает на подхвате и крайне редко включается.

    Видимо придется реанимировать старый мотор.

    Источник: www.4wd-svs-russia.ru

    UAZ Patriot Schokoladen Müller › Logbook › Второй вентилятор охлаждения радиатора кондиционера и плавный запуск обоих вентиляторов

    UPDATE:
    _____________________
    Несмотря на качественно выполненный электромонтаж РПВ ниже, должен констатировать факт выхода из строя одного из реле (примерно через полгода экcплуатации, также как и у Dzhos1991). И заметить выход из строя одного из двух РПВ практически невозможно по причине того, что установленные на заводе вентиляторы работают ТАК громко, что нет разницы, один или два ))) В связи с этим не рекомендую к использованию данные реле в связи с их неспособностью выдерживать высокие температуры подкапотного пространства УАЗ Патриот.

    Всем хороших выходных!

    Сегодня я реализовал один из ранее запланированных пунктов доработок для Мюллера, а именно установку второго вентилятора охлаждения радиатора кондиционера (машины первой половины 2016 г.в. шли с одним вентилятором). По отзывам владельцев одновентиляторных Патриотов эффективность кондиционера падала при повышении температуры за бортом, либо при движении в пробках, то есть обдува одного вентилятора было мало.

    Был куплен второй вентилятор, точно такой же модели, как и первый, артикул — 3160-1308024. Согласно паспорту производителя, кушает этот зверь аж целых 18 ампер, то есть два вентилятора будут потреблять 36 ампер. Можно представить, каким будет суммарный пусковой ток.

    Изучив на драйве внедренные тут алгоритмы включения вентиляторов, самым правильным я посчитал вариант включения в параллель, т.е. одновременное включение и выключение. Идею «мягкого» и, как следствие, безударного для электрической сети авто включения я подсмотрел у одного из патриотоводов по имени dzhos1991 , за что ему огромное спасибо!

    Вот в этом посте он описывает свой вариант реализации подключения с помощью регулятора пуска вентилятора РПВ-2. А тут он описывает свои изыскания с измерениями по температуре радиатора кондиционера, наглядно показывающие все минусы отсутствия второго вентилятора.

    И если в машинах до 2014 года выпуска не было лишь вентилятора, то в машинах 2014-2016 годов завод перестал устанавливать и проводку.

    Таким образом, для электрического подключения вентиляторов были куплены следующие комплектующие (сам вентилятор уже стоит на машине):

    1. РПВ-2 — 2 штуки;
    2. Реле 40А (запас по амперам карман не тянет) — 2 штуки;
    3. Колодки реле с проводами 2,5 квадрата — 2 штуки;
    4. Колодки предохранителя — 2 штуки;
    5. Бокс для монтажа — 1 штука;

    РПВ-2 позволяет мягко включить вентилятор, раскрутив его до номинальных оборотов за 3 секунды, то есть подключает эту нагрузку к сети автомобиля плавно.

    Схема подключения на словах:

    1. Управляющий сигнал на включение обмоток обоих реле берем с провода, ранее питавшего единственный вентилятор. Т.е. штатное реле, установленное в блоке предохранителей рядом с АКБ, теперь будет загружено на 5%, поскольку будет теперь запитывать только обмотки 40-амперных реле;

    2. В свою очередь, обмотки 40-амперных реле работают на замыкание силовых контактов, коммутирующих «+12В» на РПВ-2 и далее на вентиляторы. РПВ-2 фактически стоит перед вентилятором и имеет 2 входных контакта «плюс» и «минус» и 2 выходных — подключаемых к вентилятору;

    3. Силовые провода, отдельно по проводу 2,5 квадрата на каждое реле, как плюс, так и минус, сажаются напрямую на клеммы АКБ. Как верно заметил dzhos1991 , в момент включения вентиляторов АКБ работает как сглаживающий конденсатор;

    В итоге за один вечер была собрана вот такая конструкция:

    И сегодня она была внедрена в Мюллера:

    Снова пригодился заклепочник для винтовых заклепок, отличная вещь! Все провода спрятаны в гофру, все соединения пропаяны.

    Чтобы вентиляторы «не светили» через решетку радиатора своими «золотыми сердцевинами» я задул их черным грунтом, предварительно закрыв радиатор полиэтиленом:

    Подключил все провода, подключил питание на АКБ, вставил 20-амперные предохранители в колодки, завел машину и включил кондиционер.

    Ну и запилил видео плавного пуска обоих вентиляторов:

    Если кто будет устанавливать второй вентилятор, то очень рекомендую подключать именно так!

    Источник: www.drive2.com

    Вязкостная муфта привода вентилятора и электровентиляторы системы охлаждения УАЗ Патриот

    Наружную поверхность вязкостной муфты следует содержать в чистоте для обеспечения отвода тепла, выделяющегося в процессе работы муфты, и нормальной работы биметаллической пружины клапана. Включение и выключение муфты происходит автоматически. В случае, если муфта перестает включаться или включается не полностью, двигатель может перегреваться.

    Если в процессе эксплуатации вязкостная муфта перестанет работать, то ее необходимо заменить на новую, соединение муфты со ступицей имеет левую резьбу. Если конструкция вязкостной муфты позволяет, то можно попытаться восстановить ее работоспособность самостоятельно. Для этого, после снятия ее с двигателя, необходимо :

    — снять с муфты вентилятор,
    — вывернуть из корпуса муфты две шпильки крепления вентилятора,
    — слить рабочую жидкость через отверстия шпилек и тщательно промыть внутреннюю полость муфты бензином,
    — дать бензину полностью стечь, затем залить в муфту через одно из отверстий 40 грамм полиметилсилоксановой жидкости ПМС-10000 ТУ 6-02-737-78, второе отверстие должно быть открытым для выхода воздуха,
    — завернуть шпильки в корпус, закрепить вентилятор и установить муфту на ступицу шкива привода вентилятора.

    Электровентилятор системы охлаждения УАЗ Патриот

    Система охлаждения УАЗ может включать в себя один или два электровентилятора, которые установлены спереди на радиаторе. Их включение и выключение происходит автоматически. Обслуживание электровентилятора в процессе эксплуатации не требуется.

    Источник: lexmak.ru

    Модернизация системы охлаждения УАЗ Патриот

    По отзывам автовладельцев УАЗ Патриот частенько возникают проблемы с гидромуфтой, работоспособность которой визуально не определима, а вероятность выхода из строя узла очень высока в любой момент. Поэтому автовладельцы часто задаются вопросом, чем заменить гидромуфту УАЗ Патриот, чтобы повысить эксплуатационную надежность авто. Усовершенствовать систему охлаждения УАЗ Патриот можно самостоятельно, установив электрический вентилятор на радиатор с автоматической системой управления рабочих режимов.

    Усовершенствование системы охлаждения УАЗ Патриот

    Одновременно с усовершенствованием системы охлаждения часто осуществляется замена решетки радиатора УАЗ Патриот, которая в отличие от штатного аксессуара имеет более презентабельный внешний вид и повышенную крепость. Также модернизация целесообразна при проблемах с радиатором или трубопроводами, требующих демонтажа узлов системы охлаждения.

    Доработать систему охлаждения не так и сложно:

    • Необходимо приобрести электрический вентилятор в сборе с монтажным корпусом от авто ВАЗ.
    • В зависимости от установленной на вашем автомобиле модификации радиатора охлаждения, необходимо приспособить к нему электровентилятор, для чего может понадобиться демонтаж радиатора. Но, в большинстве случаев корпус радиатора имеет крепежные площадки, к которым легко можно приспособить кожух вентилятора.
    • Привод гидромуфты отключается полностью, для чего просто снимается ремень передачи. Рекомендуется снять также крыльчатку, но допустимо, чтобы она оставалась.
    • Система охлаждения УАЗ Патриот должна иметь автоматическое включение электровентилятора, поэтому его электрическое подключение должно осуществляться через термореле, которое может монтироваться либо в корпус радиатора охлаждения, либо в разрыв горячего трубопровода. В автозапчастях на ВАЗ есть металлическая цилиндрическая трубка, подходящего диаметра с резьбовым отверстием под датчик.

    Электрическая проводка может подключаться непосредственно к блоку предохранителей, но рекомендуется осуществить более расширенную схему электропроводки с установкой кнопки управления в салоне авто с несколькими рабочими положениями:

    • Стандарт – подключение вентилятора УАЗ Патриот осуществляется через термореле.
    • Преодоление брода – термореле и электровентилятор принудительно отключены, что позволяет снизить вероятность его выхода из строя.
    • Преодоление подъемов – термореле перемкнуто, что принудительно включает вентилятор и улучшает охлаждение двигателя.

    Все узлы и детали необходимо аккуратно скомпоновать под капотом, для чего часто применяются дополнительные аксессуары УАЗ Патриот.

    Источник: avtomechta.com

    Как устроена система охлаждения УАЗа «Буханки»?

    УАЗ «Буханка» представляет собой полноприводный автомобиль повышенной проходимости. Данная модель выпускается на Ульяновском автомобильном заводе с 1957 года. Эта машина эксплуатируется не только по своему предназначению, ведь все-таки это специальная техника, но также ее используют любители рыбалки и охоты.

    Главный плюс данного авто – его универсальность и огромные возможности проходимости. Салон вмещает в себя 10 пассажиров, а при необходимости его можно как угодно трансформировать. Сердце автомобиля – это двигатели ЗМЗ-402 и ЗМЗ-409. Так как машина специальная, многим интересно, как устроена система охлаждения УАЗа «Буханки».

    Общее устройство

    В этих грузопассажирских авто вагонной компоновки применяется жидкостное охлаждение закрытого типа. ОЖ в системе циркулирует принудительно под воздействием центробежного насоса. В качестве охлаждающих жидкостей производитель рекомендует использовать отечественный «Тосол». Однако в экстренных случаях можно залить в систему охлаждения УАЗа «Буханки» и обычную воду. Объем, включая не только контуры охлаждающей системы, но и отопителя, на большинстве моделей составляет от 13,2 до 15,3 литров.

    Схема охлаждающей системы для ЗМЗ-402

    Она достаточно проста. Данный силовой агрегат охлаждается за счет жидкости, которая проходит через два контура.

    Построена система по кольцевой схеме и состоит из нескольких основных компонентов. Жидкость двигается из радиатора через патрубки в термостат, далее проходит по рубашке охлаждения двигателя. Затем посредством водяного насоса она попадает снова в радиатор. Кроме этого, система охлаждения УАЗа «Буханки» с 402-м двигателем включает в себя электрический вентилятор, температурный датчик, отопители. Рассмотрим каждый элемент отдельно.

    Это наиболее нежный компонент в системе. Он чаще всех выходит из строя – современные запчасти не слишком качественные. Функция термостата – контроль потока ОЖ по двигателю. Агрегат ЗМЗ-402, как и многие другие, имеет два круга циркуляции ОЖ – большой и, соответственно, малый.

    Когда водитель запускает мотор и тот немного прогреется, жидкость в системе охлаждения УАЗа «Буханки» циркулирует только по малому кругу. Это позволяет быстрее подогреть мотор. Когда температура достигнет примерно 70 градусов, сработает термостат, и ОЖ потечет уже через радиатор охлаждения по большому кругу. Рабочими температурами для 402 двигателя являются показатели в пределах от 82 до 90 градусов. Если мотор не прогревается до этих температур, то это говорит о том, что термостат неисправен. Нередко по причине износа он заклинивает и не открывается.

    Это очень важный элемент. За счет него жидкость может циркулировать непосредственно по всей системе. В этом двигателе тосол циркулирует постоянно в принудительном порядке. Насос состоит из нескольких элементов – при необходимости он легко разбирается. Расположена помпа в передней части на блоке цилиндров, а в действие она приводится посредством ременного привода.

    Радиатор и вентилятор охлаждения

    Когда жидкость в системе охлаждения УАЗа «Буханки» пройдет через двигатель, она разогреется. Для охлаждения она должна остыть. Для этого используется радиатор. На этих авто завод-изготовитель устанавливает преимущественно медные 3-рядные радиаторы. Однако владельцы вместо него предпочитают устанавливать алюминиевые решения. Как отмечают отзывы, с ними двигатель охлаждается значительно эффективней.

    Радиатор в системе выполняет функцию охладителя. Он охлаждается под воздействием встречного потока воздуха при движении. Когда автомобиль стоит или движется с небольшой скоростью, поток воздуха слабый и не может достаточно обдувать радиатор. Тогда в дело вступает вентилятор. В этом автомобиле он принудительного типа. Элемент вращается при запущенном двигателе, вне зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Таким образом, перегреть двигатель очень сложно.

    Рубашка охлаждения и патрубки

    Для соединения различных узлов системы охлаждения 402-го двигателя УАЗа «Буханки» используются патрубки. Это резиновые изделия в виде трубок. Элементы достаточно надежны, но если они эксплуатируются достаточно долго, то изнашиваются – стареют. Тогда ОЖ может протекать, и уровень ее падает. В результате мотор перегревается.

    Рубашка охлаждения – это необходимая часть, без которой мотор просто не будет остывать. Рубашка проходит через весь блок цилиндров. Она выполняет функцию поглотителя тепла. Затем ОЖ выводится к радиатору.

    Двигатель ЗМЗ-409

    Этот мотор отличается другой клапанной крышкой, улучшенным механизмом ГРМ, иной прокладкой ГБЦ. Также вырос объем силового агрегата, что сразу же повлекло за собой модернизацию системы охлаждения ЗМЗ-409 УАЗ «Буханки».

    Устройство охлаждающей системы типичное для ДВС такой конструкции, которые когда-либо изготавливались на Заволжском заводе. Двигатель оснащен жидкостной закрытой принудительной системой. Здесь также имеется радиатор, рубашка в блоке цилиндров и в головке блока цилиндров, помпа, расширительный бачок, датчики температуры, электрический вентилятор, радиатор отопителя и другие элементы. Отметим, что принцип работы системы охлаждения 409 УАЗа «Буханки» прост и аналогичен инжекторным моторам. Здесь ОЖ также двигается по большому кругу и по малому.

    Радиатор и вентилятор

    С помощью этих элементов двигатель не перегревается выше своей рабочей температуры. На первых моделях с таким силовым агрегатом шел трехрядный медный радиатор, но после не слишком удачных испытаний стали устанавливать алюминиевые. Что касается вентилятора, то здесь он уже электрический. Элемент управляется посредством ЭБУ и датчиков температуры ОЖ. Данные о температурах читаются непосредственно из рубашки охлаждения.

    Функция данного элемента здесь такая же. Он необходим для открытия или перекрытия пути жидкости с малого на большой круг или наоборот.

    Данный термостат на моторе открывается при температуре в 75 градусов. Это одна из важных частей двигателя. Если неисправен термостат, двигатель будет перегреваться.

    Она заставляет ОЖ циркулировать по всем контурам системы. Это обыкновенный ничем не примечательный водяной насос. Иногда в нем заклинивают подшипники, и тогда случаются течи тосола.

    Это также одна из неотъемлемых частей системы охлаждения УАЗа “Буханки” с 409-м двигателем. Отопитель состоит из патрубков – входящего и выходящего, а также радиатора и электрического вентилятора. Печка активно эксплуатируется зимой, что еще лучше влияет на охлаждение двигателя.

    Расширительный бачок

    В эту емкость выдавливаются газы и пары, образующиеся в системе в процессе ее эксплуатации. Также это уровень охлаждающей жидкости. Пробка бачка устроена таким образом, что через нее вытесняется лишний воздух.

    Температурный датчик

    Данный элемент измеряет температуру и отдает результаты измерений в ЭБУ. Далее блок управления регулирует температурный режим. Найти данный датчик можно на термостате.

    Недостатки системы

    В штатной системе есть только один плюс – она работает. Владельцы не могут сказать, что на безупречно надежна. Все дело в качестве запасных частей. А вот все прочие достоинства, которые есть у этой системы, можно смело списать в минусы. На 402-м моторе слишком малооборотистый вентилятор – количество его оборотов строго ограничено помпой. Чтобы их хватало, нужен большой радиатор. Зимой приходится этот радиатор закрывать, чтобы мотор не замерз. Существуют проблемы и с работой отопителя. Без дополнительной искусственной прокачки тосола тепла можно не ждать.

    Решить все эти проблемы можно посредством модернизации системы охлаждения 402 двигателя УАЗ «Буханки» (замена радиатора на многосекционный, установка второй печки и так далее). Многие владельцы дорабатывают ее, увеличивая эффективность работы.

    Итак, мы выяснили, как устроена система охлаждения УАЗа «Буханки» с двигателем 409-й и 402-й модели. Устройство весьма простое, однако надежность системы оставляет желать лучшего, как говорят владельцы.

    Источник: fb.ru