Какие двигатели надежнее дизельные или бензиновые

Содержание

Топ-10 самых надежных двигателей

Fiat 1.2 / 1.4 8 V « FIRE».

Производство: с 1993 – 1,2 л, с 2003 – 1,4 л.

Применение: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2-го поколения), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Фиатовским двигателям серии «FIRE» (Fully Integrated Robotised Engine – полностью собранный роботами двигатель) уже более 30 лет. Гамма силовых агрегатов охватывает широкий диапазон моторов рабочим объемом от 769 см3 до 1368 см3, а 8-клапанные версии позже были дополнены 16-клапанными. Внимания достойны два 8-клапанных агрегата без гидравлических толкателей.

В целом, все версии моторов с 8-клапанной головкой, независимо от рабочего объема, оказались весьма долговечными. Простая конструкция показывала высокую износостойкость даже в двигателях небольшого объема (например, 1.1). Устаревшие 8-клапанные версии после разрыва ремня ГРМ не потребуют капитального ремонта, который неизбежен для более современных модификаций, имеющих более высокую степень сжатия и соответствующих стандартам Евро-5.

Для двигателей FIRE всегда была свойственна «пластичность» характера. Невероятно, но два абсолютно одинаковых мотора после обкатки вели себя совершенно по-разному. Так у спокойных водителей он вел себя лениво, а у темпераментных – более бойко.

Регулярное обслуживание предполагает замену ремня ГРМ, свечей и разумный интервал замены масла (в Европе он составляет максимум 15 000 км). Эти двигатели абсолютно надежны — лишь изредка могут побеспокоить незначительными утечками масла.

Ford 1.3 8 V Duratec « Rocam».

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Ford Ka (1-го поколения), Ford Fiesta VI.

Двигатель по своей конструкции и параметрам похож на более старший 1.3 OHV. Он имеет чугунный блок, цепь ГРМ и гидравлические толкатели. Силовой агрегат довольно ленивый, но зато абсолютно надежный. Он имеет хорошую тягу на низких оборотах и требует минимальных эксплуатационных затрат. Мотор собирался в Бразилии и Южной Африке (ЮАР). Аббревиатура Rocam означает – вал с роликовыми подшипниками.

Наряду с древним агрегатом OHC «Pinto» (использовался, например, в Ford Sierra) это один из самых надежных двигателей, который когда-либо находился под капотом Форда. Более крупные Rocam рабочим объемом 1,6 л встречаются гораздо реже. Они применялись в основном в «заряженных» Ford SportKa и Ford StreetKa.

Honda 2.2 i- DTEC.

Применение: Honda Accord 8-го поколения, Honda CR-V 3-го поколения, Honda Civic – 9-го поколения.

На самом деле здесь можно было бы перечислить 98% бензиновых агрегатов Хонда, и никто бы не стал возражать. Но гораздо интересней тот факт, что японский дизельный двигатель оказался очень надежным. И это притом, что в его конструкции использованы все самые уязвимые элементы современных дизельных двигателей, с которыми не могут совладать лучшие из конкурентов.

Использование однорядной цепи ГРМ совершенно контрпродуктивно, не говоря уже о термически нестабильном алюминиевом блоке с тонкими сухими стальными вставками цилиндров (осложняющими отвод тепла) — скажет вам любой из знатоков дизеля BMW N47.

В 2.2 i-DTEC такой набор работает исправно длительное время. Проблем не доставляют даже пьезоэлектрические форсунки, турбокомпрессор (имеет подшипники с водяным охлаждением) и электрически управляемый клапан EGR. Обычно обрастающие углеродными отложениями вихревые заслонки во впускном коллекторе заменили перепускным клапаном на входе в раздвоенный впускной канал, а EGR «подключили» за ним.

Единственный известный недостаток – отказ датчика дифференциального давления фильтра DPF.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0).

Применение: Mercedes A-Class (W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Прочные и надежные дизельные двигатели от ОМ601 до ОМ606 известны еще по легендарному W124. Но они уже давно устарели. Однако и среди более новых агрегатов можно найти выносливый мотор. Это – М266. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo.

Двигатель получили специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм.

Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок (что несколько удивительно для бензинового двигателя с непрямым впрыском). Но в большинстве случаев дефект проявлялся еще в гарантийный период обслуживания.

Все три версии мотора очень выносливые. Наличие турбонаддува для модификаций А200 Turbo теоретически увеличивает вероятность появления неисправностей, но на деле ничего подобного не происходит. К недостаткам можно отнести слегка увеличенный расход топлива, но в этом заслуга недостаточно хорошей аэродинамики кузова.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (серия 4А9).

Производство: с 2004 года.

Применение: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Практически все бензиновые двигатели Mitsubishi очень надежные, так что выбрать из них самый-самый непросто. Один из наиболее распространенных – 4-х цилиндровый агрегат серии 4А9. Он был создан в сотрудничестве Mitsubishi / Daimler-Chrysler и сегодня является одним из самых надежных двигателей на рынке.

4А9 изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов с электронным управлением MIVEC (некоторые версии двигателя рабочим объемом 1,3 л ее лишены). Хотя двигателю уже больше 10 лет, ни о каких проблемах ничего не известно. Автомобили с такими моторами приезжают в сервис только для технического обслуживания – замены, масла, фильтров и свечей.

4A9 бывает только атмосферным. В моделях Colt CZT/Ralliart с турбонаддувом используется совершенно другой мотор Митсубиси серии «Orion». Citroen C4 Aircross унаследовал двигатель от своего технического близнеца Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но подает его под нехитрым названием 1.6 i, а на некоторых рынках даже под совершенно удивительным 1.6 VTi.

PSA 1.4 HDi 8 V ( DV4).

Производство: с 2001 года.

Применение: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Маленький 1.4 HDi можно рассматривать в качестве преемника легендарного XUD7/XUD9. Даже, несмотря на то, что «по бумагам» 1.4 HDi был создан в сотрудничестве с Ford (как и более крупный 1.6 HDi). На самом деле – это полностью французская конструкция, которая вышла очень удачной.

Как и Honda, французы смогли создать прочный алюминиевый блок с сухими вставками. Ремень ГРМ способен пройти 240 000 км или 10 лет. Простой турбокомпрессор будет работать вечно. Система впрыска Common Rail производства Siemens хорошо зарекомендовала себя с самого начала. В Mazda, Ford и некоторых моделях PSA в последнее время упоминается система впрыска Bosch.

Посвященные знают, что имеется и 16-клапанная версия отдачей в 90 л.с. для более мощных вариантов — Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со своей вечно подтекающей 16-клапанной головкой, турбокомпрессором изменяемой геометрии и системой впрыска Delphi этот двигатель в вопросах надежности никогда не сравнится с простой 8-клапанной версией.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 ( EZ30 / EZ36).

Производство: с 2000 года.

Применение: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Из всех прославленных оппозитников Субару наиболее надежными считаются атмосферные шестицилиндровые серии EZ, известные по Outback, Legacy 3.0R и кроссоверу Tribeca. Первые версии 3-литровок для Outback H6 (219 л.с. до 2002 года) еще имели механический привод управления дроссельной заслонкой и алюминиевый впускной коллектор. Более поздние модификации (245 л.с.), несмотря на более сложные технологии (среди прочих система регулирования высоты подъема и фаз впускных клапанов, а у 3.6 еще и выпускных), не стали более «ранимыми».

Двигатель имеет, так называемые мокры гильзы цилиндров и прочную цепь ГРМ. Единственный реальный недостаток – это сравнительно высокий уровень потребления топлива (особенно в Legacy 3.0 Spec B, оснащенным спортивной МКПП с короткоходным механизмом выбора передач) и незначительные трудности при техническом обслуживании (например, для замены свечей зажигания из-за плохой доступности к «горизонтально» расположенным цилиндрам).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6 DOHC « M».

Производство: с 2000 года.

Применение: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Двигатели серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже нашего тысячелетия, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4.

Цепной привод ГРМ надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречается.

Toyota 1.5 1 NZ- FXE Гибрид.

Производство: с 1997 года.

Применение: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Как и в случае с Honda, в данный обзор могли бы попасть почти все двигатели Toyota, но остановимся на гибриде, который до сих пор большинство автомобилистов воспринимают со скептицизмом. И это несмотря на то, что данный силовой агрегат обладает беспрецедентной надежностью. Простой бензиновый мотор с высокой степенью сжатия, работающий по циклу Аткинсона, синхронный электродвигатель с постоянным магнитом и больше ничего.

Коробки передач в классическом понимании здесь нет, а потому проблемы с данным устройством отпадают. Вместо этого используется планетарный редуктор с двумя входами и одним выходом. Передаточное отношение меняется в зависимости от разницы скоростей вращения обоих двигателей.

Больше всего пугает дорогой аккумулятор. Но до сих пор никто из владельцев его не менял. Европейские конкуренты не могут ничего противопоставить феноменальной японской надежности.

Volkswagen 1.9 SDI / TDI.

Производство: 1991-2006 год (на некоторых рынках до 2010 года).

Применение: Audi 80 B4, Audi A4 (1 поколение), Audi A3 (1 поколение), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1 поколение), Škoda Fabia и Škoda Octavia (1 поколение).

Безоговорочно, это один из самых известных, но возможно и самый спорный двигатель в нашем списке. Двигатели SDI/TDI основаны на старых 1.9 D/TD. Они получили непосредственный впрыск, были снижены тепловые нагрузки на головку блока и установлен роторный насос Bosch, правда, чувствительный к качеству топлива.

Надежность и долговечность, особенно простых атмосферных версий 1.9 SDI, заслуживает уважения. Двигатель способен пройти не один миллион километров без крупных инвестиций. Часто упоминаемые проблемы с датчиком массового расхода воздуха в расчет не берем.

Как это ни парадоксально, но наиболее надежным вариантом с турбонаддувом является только 90-сильный TDI с максимальным крутящим моментом 202 Нм (кодовое обозначение 1Z или AHU). Этот турбодизель появился в начале девяностых и применялся в Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1996-1997 года.

Среди Шкода Октавия лучшим TDI считается CMA. Его небольшой турбокомпрессор постоянной геометрии демонстрирует гораздо более высокую живучесть, чем нагнетатель 90-сильного ALH с изменяемой геометрией. Последний был склонен к зависанию лопастей, как и в 110-сильной версии.

Единственное слабое место SDI/TDI, особенно в первые годы производства – демпферный шкив коленвала.

Источник: vvm-auto.ru

Какие самые надежные двигатели в мире?

Как известно, вечных двигателей не бывает, но все моторы разные – модели силовых агрегатов современных автомобилей обладают различным сроком службы, и к тому же у них есть свои характерные неисправности.

В этой статье будут рассмотрены как самые надежные двигатели в мире, которые не ломаются долго, имеют очень хороший ресурс по пробегу и наработанным часам, так и не самые лучшие силовые агрегаты.

Последнее время о двигателях-«миллионниках», которых было немало в 80-90-х годах 20-го столетия, практически не слышно, возможно, что автомобильным компаниям стало невыгодно производить надежные движки. С другой стороны, недавно разработанные моторы еще не отъездили энное количество километров, и о качестве их судить пока рано. В этой статье мы затронем тему, какие современные двигатели самые надежные и долговечные, и уже хорошо себя зарекомендовали на рынке, пользуются большой популярностью.

Среди наиболее стойких ДВС чаще всего отмечаются силовые агрегаты производителей Mitsubishi, Honda, Toyota, Opel, БМВ, Мерседес, но не все двигатели у этих компаний удачные, есть и откровенно слабые моторы с характерными дефектами. Опять же, движки бывают разными по мощности, поэтому, чтобы составить рейтинг, необходимо все силовые агрегаты разделить по классам автомобилей.

Часто среди автолюбителей идет спор, какие моторы надежнее – японские или европейские? Последнее время лидерство все чаще захватывают компании Тойота и Хонда, а такие фирмы как Ауди, Фольксваген и Пежо теряют свои позиции. О моторах ВАЗ речь совсем не ведется, похоже, отечественные движки не составляют конкуренции зарубежным ДВС?

Какие дизельные двигатели самые надежные

В отличие от бензиновых моторов дизели более капризные в российских условиях, и чаще составителями рейтингов в России отмечаются моторы, подверженные поломкам. Среди наиболее надежных силовых агрегатов выделяются дизельные движки Mercedes и Nissan, также на достаточно хорошем счету дизельные моторы Subaru. Дизели Opel находятся где-то в середине рейтинга надежности, а вот на моторы Рено нареканий у россиян достаточно много. Еще следует отметить, что «атмосферники» надежнее турбодизелей – турбина часто ломается и доставляет немало хлопот автовладельцам.

Если говорить о дизелях Volkswagen, то «неубиваемым» считается четырехцилиндровый дизель 1,9 TDI (модели ASZ и ARL). Этот мотор выпускается в различных модификациях, хорошо «переваривает» российскую солярку. 1,9 TDI может проходить и 400, и 500 тыс. км до капитального ремонта – многое зависит от условий эксплуатации и вовремя проводимого техобслуживания.

На вопрос, какие дизельные двигатели самые надежные, ответить все-таки непросто – среди хороших практичных моторов есть не только «японцы» и «немцы», но также и «американцы», например, неплохие ДВС производит компания Форд. Часто надежность определяют по проценту поломок на каждую автомашину, но при этом не учитывают сложность самой поломки. Все же лучше обратиться к отзывам, оставленным пользователями – народное мнение всегда более объективное.

Бензиновые двигатели Ford

Как известно, на современных автомобилях Форд устанавливается три типа бензиновых двигателей:

Моторы «Сплит Порт» не славятся надежностью, их больное место – выпадение седел клапанов из головки блока цилиндров. Наиболее беспроблемными считается ДВС Zetec с ременным приводом ГРМ, на автомобилях Ford Focus и Mondeo в основном устанавливаются силовые агрегаты Зетек 1,6 и 2,0 л. 1.6-литровый мотор в целом неплохой, но несколько слабоват, а вот двухлитровый движок получается самым надежным:

  • практически не расходует масло (изредка наблюдаются расход после 150 тыс. км);
  • хорошо заводится в любой мороз;
  • обладает отличной динамикой;
  • ремень ГРМ у мотора почти всегда выхаживает свой ресурс (120 тыс. км);
  • при аккуратной эксплуатации ДВС без проблем может проходить до капремонта 350-400 тыс. км и больше.

На цепные двигатели Duratec есть нарекания, хотя и они в некоторых случаях служат по 500 тыс. км. Популярный движок на машинах Ford Focus/ Mondeo, Mazda 6 – это Duratec HE объемом 1,8 л. У этих моторов нередко плавают холостые обороты, расходуется масло выше нормы, но цепь ходит долго – ее замена требуется на пробеге 200-250 тыс. км.

Бензиновые двигатели Honda

Силовые агрегаты компании Honda славятся своей надежностью, и согласно исследованиям в Великобритании, японские двигатели Хонда занимают первое место по минимальному количеству поломок на один автомобиль в процентном соотношении. Наибольшей популярностью среди «Хондовских» моторов пользуются модели серии K20, эти движки в 2001 году пришли на смену ДВС F20 и B20. Двухлитровые силовые агрегаты имеют хороший запас мощности, в среднем на 10 тыс. км расходуют не более одного литра масла, стандартный ресурс моторов – 300-400 тыс. км. Но эксплуатировать двигатель нужно бережно, и следует учесть, что K20 не предназначен для спортивных соревнований, не «любит» плохое масло и некачественный бензин.

О движке B20B автовладельцы отзываются очень хорошо, и некоторые хвалятся, что машина с ним заводится в любой мороз. Однако следует учесть, что частый холодный запуск ДВС при температуре ниже минус 25ºC без предпускового подогревателя сокращает ресурс силового агрегата. И еще – каким бы хорошим двигатель не был, если в него заливать некачественное моторное масло, не обслуживать мотор, перегревать, движок быстро выйдет из строя и окажется совсем ненадежным.

Легендарные двигатели-«миллионники»

Есть мнение, что в восьмидесятых годах производились автомобильные моторы, которые могли работать до 1 млн км без капитального ремонта. В частности, вроде бы одним из таких силовых агрегатов является ДВС Мерседес-Бенц модели M102 (устанавливался на автомобили Mercedes в кузовах W123 и W124). Но в мире все относительно, и у некоторых автовладельцев этот движок не выхаживал и 200 тыс. км – многое зависит от условий эксплуатации.

Еще ходят легенды о «тойотовских» дизелях 2,5 л, о бензиновых моторах 4G63 компании Mitsubishi. Безусловно, эти ДВС обладают очень хорошим ресурсом и честно отрабатывают свой миллион километров, но с одной оговоркой – капремонт (и даже не один) в течение срока службы ДВС все-таки производится, так как цилиндры не могут быть вечными, и они изнашиваются через 300-400 тыс. км. Те моторы, которые продолжают эксплуатировать дольше, уже теряют свою мощность.

Надежность двигателей ВАЗ

Хотя двигатели производства ВАЗ и не включаются в рейтинг надежных автомобильных силовых агрегатов, поговорить о них стоит. Сами автомашины ВАЗ характеризуются плохим качеством сборки, большим количеством брака, но движки на Ладах на удивление надежные, особенно удачными считаются 8-клапанные ДВС.

У движков ВАЗ-2112 нормальным является пробег до капитального ремонта 200-300 тыс. км, хотя заводом-изготовителем заявлен ресурс 150 тысяч. Двигатели ВАЗ-21083 при нормальной эксплуатации и своевременной замене масла могут послужить еще дольше – до 400 тыс. км.

На ВАЗ попадаются 16-клапанные моторы, которые сразу начинают «сыпаться»:

  • появляется повышенный расход масла;
  • возникают различные стуки в ДВС;
  • появляется масло в свечных колодцах;
  • двигатель склонен к перегреву.

К сожалению, вся продукция ВАЗ – это в некотором роде лотерея, и процент брака на заводе достаточно высок. Но саму конструкцию двигателей можно с уверенностью назвать удачной – моторы порой терпят немалые «издевательства» водителей, и при этом еще и выживают.

Двигатели Renault

О двигателях Renault нельзя говорить однозначно – в линейке силовых агрегатов есть как удачные модели, так и откровенно слабые. Очень надежными считаются 8-клапанные моторы K7M и K7J соответственно объемами 1,6 и 1,4 л. Конструкция этих движков очень простая, и ломаться здесь практически нечему. Привод ГРМ французских моторов – ременной, клапана регулируются винтами, гидрокомпенсаторов нет. K7M наиболее популярен – он устанавливаются на авто Renault Logan/ Sandero/ Symbol/ Clio, также этим силовым агрегатом комплектуются автомобили производства ВАЗ Лада Ларгус. K7J всем хорош, но его мощности не хватает для среднеразмерного легкового авто.

Мотор K7M имеет ременной привод ГРМ, замену деталей газораспределительного механизма рекомендуется производить через 60 тыс. км. Ресурс двигателя очень неплохой – ДВС в среднем выхаживают по 400 тыс. км без капремонта.

У компании Рено есть движки с низкой надежностью – это дизели 1,5 /1,9 и 2,2 л. Проблема моторов достаточно серьезная – от нагрузок стучит коленчатый вал, а стук шатунных вкладышей – это однозначно капремонт со всеми вытекающими расходами. Ресурс дизелей Рено небольшой, и «капиталка» может потребоваться уже через 130-150 тысяч километров пробега.

Мифы о супернадежных двигателях

Надежность автомобильного двигателя – понятие относительное, так как далеко не все зависит от конструктивных особенностей силового агрегата. Один и тот же ДВС, будь он даже трижды «миллионник», может быть быстро выведен из строя в неумелых руках при небрежном отношении. В то же время мотор не самой удачной конструкции может прослужить достаточно долго, но для этого нужно:

  • заливать качественное моторное масло, соответствующее техническим условиям, желательно всегда одной и той же марки;
  • производить замену масла по регламенту;
  • ни в коем случае не перегревать ДВС;
  • не позволять работать мотору на повышенных нагрузках (на постоянных больших оборотах).

Если выполнять все правила эксплуатации, двигатель будет работать долго.

Источник: avtobrands.ru

Самый надежный двигатель Фольксваген

Немецкие производители двигателей всегда славились тем, что выпускают очень качественные и надежные моторы, как дизельные, так и бензиновые. Невозможно это объяснить чем-либо другим, кроме как ответственным подходом к выполнению своих работ, а также применению самых прочных и лучших материалов и суперсовременных новейших технологий при производстве. В этой статье мы рассмотрим самые лучшие и самые надежные двигатели от производителей «Volkswagen».

Дизельные моторы

Именно дизельные двигатели у этого концерна считаются самыми надежными. Самой же топовой моделью во всем ряду по данному показателю является мотор AXD, который имеет 5 цилиндров и рабочий объем1.8 литра. Мощность этого силового агрегата – 102 л.с., в совокупности с крутящим моментом в 130 Нм силовые возможности данного мотора кажутся весьма скромными. Однако учитывая то, что расход топлива составляет всего 8.5 л/100 км, сразу становится понятно, за счет чего данный двигатель стал таким популярным. Водителями и специалистами подмечался также следующий момент: рассматривая среднюю стоимость любого вида ремонтных работ по движку, совокупность цен гораздо ниже, чем у любого другого мотора дизельной серии. Это значит, что данный мотор не только экономит на расходуемой топливной смеси, но и на ремонте. И этот двигатель выделяется не только немецкими владельцами автомобилей Фольксваген Тигуан, на который он обычно ставится, но и среди российских водителей хватает поклонников этого агрегата.

Также среди преимуществ этого мотора можно выделить тот факт, что средняя проходимость без серьезных ремонтных вмешательств составляет порядка 200 000 км. Даже ремень ГРМ столько прослужит вам, который обычно нужно менять уже через 100-120 тыс. км. Но, опять же, такая проходимость допускается при размеренном и спокойном стиле вождения, без каких-либо рывков и других проявлений агрессии при вождении.

Бензиновые двигатели

Среди бензиновых двигателей сложно выделить тот, который явно победит в номинации «самый надежный двигатель Фольксваген». Одним из самых распространенных двигателей среди тех, которые достойны считаться самыми надежными, является двухлитровый мотор AWM с мощностью 140 л.с. и крутящем моменте 165 Нм. Этот двигатель нашел свое применение на многих автомобилях Фольксваген, например, Тигуан, Джетта и многих других. Примечателен мотор тем, что прекрасно себя ведет при движении на любом покрытии. Среди водителей также шла лестная молва по поводу данного двигателя в том свете, что при его использовании удобно и комфортно ехать «в гору», то есть, он хорошо себя ведет при повышенных оборотах, а также вполне хорош на холостом ходу после прохождения большого расстояния.

Нужно отметить, что самая первая модель данного мотора появилась еще в далеком 1997 году, и с тех пор этот двигатель из 1.2 литрового мотора трансформировался во вполне мощный и надежный агрегат, которым хочется пользоваться. Среди явных преимуществ этого агрегата наиболее ярко выделяются достойное поведение, хорошая динамика, невысокий топливный расход (9,5 л по городу), а также относительно невысокая ремонтная стоимость.

Куда же нам без мотора V6 в этом рейтинге! Именно этот двигатель долгое время считался самым надежным и желанным для водителей, благодаря своим отменным характеристикам. Прежде всего использование этого двигателя гарантирует наличие прекрасной динамики при движении. Многие любители «погонять» на дорогах очень любят этот мотор за его мощность – 170 л.с., которая позволяет на том же Тигуане вполне неплохо и быстро разогнаться. Также этот силовой агрегат вполне привлекателен ля тех, кто часто ездит за городом, потому что именно при движении на трассах снижается расход топлива – порядка 9л! По городу расход тоже невысокий – до 7.5 л. Также этот мотор нельзя назвать сильно подверженным к поломкам и возникновению неисправностей, потому что даже если ездить на авто не слишком спокойно, двигатель все равно хорошо себя ведет и лишнего ничего не просит. На нем вполне легко можно проехать 150 000 км, меняя только масло.

Двигатель Volkswagen V6 TDI

Специалисты пытались найти недостатки в этом моторе, однако не смогли ни до чего докопаться, потому двигатель на самом деле фактически идеален. Да, некоторые характеристики, например, разгон, можно было бы прибавить, чтобы он считался чуть ли не гоночным, можно конечно снизить стоимость ремонтных работ, но в общем и целом он просто прекрасен!

Шестицилиндровый ABU

Среди шестицилиндровых собратьев наиболее ярко выделяется именно модель ABU с объемом 1.8 литра. Отличается этот мотор довольно простой конструкцией, без добавления сложных элементов. Именно этот факт привлекает внимание водителей, особенно тех, кто не так давно стал водить автомобиль, потому что именно в этом двигателе довольно просто разобраться и понять, как он работает и как проводить с моторами ремонтные работы самостоятельно в одиночку. Двигатель хорошо сбалансирован, и это можно понять по тому, что во время работы отсутствует вибрация механизмов и узлов.
Распространение свое этот мотор получил так же, как и многие другие, на автомобилях Гольф и Тигуан. Этот двигатель причислен к так называемым «миллионникам» — моторам, которые без серьезных вмешательств могут проехать порядка миллиона километров. Вот уж в чем действительно выражается надежность этого агрегата! Все бы хорошо, но есть одно «но»: стоимость ремонтных работ нельзя назвать даже средней – «нормативные» показатели, которые стихийно произошли в сфере водителей для ремонта авто, этот двигатель превосходит, что выступает в роли ложки дегтя в бочке меда. Однако при такой надежности, тем паче, если вы ездите спокойно и не «гоняете», вы можете ездить с ним 10-15 лет без напряга и вполне спокойно, естественно, вовремя меняя расходные материалы.

Двигатель ABU 1.6

Мотор для грузовых авто AXC

В этом хит-параде нельзя обойти стороной и те моторы, которые созданы для грузовых автомобилей. И самым выделяющимся здесь является 1.6 литровый двигатель AXC, который применяется довольно-таки успешно на автомобилях Transporter серии Т5. Что же примечательного можно найти здесь? Да, двигатель не является «миллионником», да, не может похвастать проходом большого расстояния без ремонта – порядка 100-115 тыс. км, однако если хотя бы раз проехаться с ним по дороге, больше уже не хочется его менять, настолько хороша динамика! Не вибрирует, сильно не шумит – что еще нужно?! Да и для грузового двигателя этот мотор является весьма надежным, потому что даже такое расстояние, которое было отмечено выше, без серьезных вмешательств является довольно большим, все-таки, при использовании мотора на «тяжеловесах» его детали подвергаются более сильному давлению и, соответственно, износу. Расходует двигатель немного – около 10 литров в городских условиях и примерно 11,5 за городом. И ремонт двигателя тоже дешевый, в отличии от многих грузовых. Объясняется это простой устройства двигателей – он не имеет никаких «прибамбасов», что делает его ремонт быстрым и легким.

Подведение итогов

Вашем вниманию было представлено пять двигателей, которые признаны водителями самыми надежными среди своих конкурентов. Каждый из этих моторов привлекателен по-своему, но сходство в высокой надежности ставит их в один ряд с самыми лучшими и надежными моторами не только для концерна Volkswagen, но и среди других мировых агрегатов. В критерий надежности агрегата в основном входит такой показатель, как использование двигателя на долгое время без ремонтных вмешательств, и каждый из этих моторов является лидером в данном компоненте среди остальных собратьев и одноклассников. Прибавляя к этому качеству невысокую стоимость моторов, их неприхотливость и динамику, маленькую стоимость ремонта и простоту устройства, получаем фактически идеальные агрегаты для использования на дорогах.

Источник: motorinform.ru

Двигатели BMW – руководство покупателя

В данном обзоре представлены бензиновые и дизельные двигатели BMW, применявшиеся в течение последних 15 лет. Из-за огромной гаммы силовых агрегатов баварской компании мы не можем охватить все двигатели и их варианты. Тем не менее, подробно остановимся на наиболее известных и популярных моторах.

BMW является одним из ведущих мировых производителей, предлагающих самые современные и продвинутые силовые агрегаты на рынке. Поэтому необходимо быть готовым к большим счетам за обслуживание и ремонт. За примерами далеко ходить не надо – для многих владельцев становится сюрпризом необходимость периодической замены цепного привода ГРМ, используемого во всех современных двигателях BMW. Цепь и натяжитель, как правило, отхаживают около 200-300 тыс. км. При этом появляется шум, а двигатель работает неравномерно. Для замены цепи привода ГРМ необходимо приготовить около 20-30 тыс. рублей. В случае со старыми экземплярами возникают трудности при попытке провести капитальный ремонт – материалы, используемые для изготовления гильз цилиндров, не позволяют выполнить их восстановление.

Какие Вас ждут расходы после покупки подержанного BMW, зависит от состояния автомобиля и версии двигателя под капотом. Наш обзор, безусловно, поможет сделать правильный выбор.

Бензиновые двигатели

1.8 i N42, 2.0 i N46

— многоточечный впрыск топлива (распределенный)

— модели компактного и среднего класса

Двигатели N42 и N46, производившиеся с 2001 по 2007 год, являются одними из самых популярных четырехцилиндровых агрегатов БМВ на вторичном рынке, главным образом, за счет «тройки» Е46 и основанной на ней версии Compact. Эти моторы можно найти в «единичках» Е87 и «тройках» Е90 начального периода производства. Cчитается, что BMW с 4-цилиндровым двигателем — не настоящий BMW. Но стоит честно признать, что эти маленькие двигатели – неповторимые технические шедевры. Оба оснащены цепным приводом ГРМ, оба имеют систему Double VANOS – систему регулировки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, а также систему Valvetronic – оригинальное решение для плавного изменения высоты подъема впускных клапанов, замещающее привычную работу дроссельной заслонки.

Главное преимущество наличия системы Valvetronic — значительно более низкий расход топлива (в среднем на 1,5 л/100 км), по сравнению с обычными двигателями.

Что интересно, моторы N42 и N46 прекрасно воспринимают переход на работу на сжиженном газе. Главное, правильный выбор и профессиональная установка LPG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Ухоженные 4-цилиндровые двигатели не требуют больших затрат на эксплуатацию. Подобрав экземпляр с реальным пробегом менее 200 000 км, вы останетесь довольны своим выбором.

Неисправности из-за LPG

Несмотря на то, что моторы без последствий воспринимают переход на работу на сжиженном газе, непрофессиональный подход к выбору и установке приводит к печальным последствиям. Valvetronic не терпит дилетантства, результат которого повреждение головки блока цилиндров и прогоревшие седла клапанов. Прежде чем приобрести автомобиль с LPG, необходимо посетить автосервис и проверить состояние мотора.

Технические характеристики 1.8i N42, 2.0i N46

Версии

N42 — 115

N46 — 143

N46 — 150

Максимальный крутящий момент

Применение:

BMW 1 серии E87 11.2003- 11.2007

BMW 3 серии E46

BMW 3 серии E90 11.2005-11.2008

Оценка: ☆☆☆☆☆

Очень удачный двигатель – один из немногих у БМВ, подходящий для среднестатистического автолюбителя со скромными финансовыми возможностями.

Альтернатива

Альтернатива для двигателей N42 и N46 дизель М47, но найти его в хорошем состоянии непросто.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

— многоточечный впрыск топлива (непосредственный)

— модели компактного и среднего класса

В 2006 и 2007 году для любителей BMW началась новая эра. Именно тогда немецкий производитель обновил линейку двигателей, введя в нее совершенно новые моторы. Одни из них — два модифицированных двигателя: 1,6-литровый мощностью 122 л.с. — N43 В16 и 2-литровый мощностью 143 и 170 л.с. (N43 B20). Оба мотора получили непосредственный впрыск топлива. Это означает снижение расхода топлива с сохранением высоких характеристик. Но с другой стороны, это означает более высокую стоимость возможного ремонта и сложность установки LPG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели серии N43 считаются одними из самых надежных среди современных моторов БМВ. Они идеально подходят для тех, кто присматривает BMW E90 и, как правило, не наматывает много километров за год. Но все же проблемы встречаются.

Наблюдаются случаи преждевременного износа цепи привода ГРМ. Проблема касается, прежде всего, автомобилей собранных до 2009 года.

Сбой в работе системы зажигания из-за выхода из строя катушек. Симптомы сопровождаются высвечиванием сигнализатора неисправности двигателя.

Отказ топливного насоса

Эта неисправность чаще беспокоит 6-цилиндровые моторы, о которых будет написано ниже. Но иногда с отказом топливного насоса приходится сталкиваться в более ранних экземплярах 4-цилиндровых двигателей. Тревожные симптомы – проблемы с запуском и отсутствие тяги в верхнем диапазоне оборотов.

Технические характеристики 1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Версии

N43 — 122

N43 — 143

N43 — 170

Расположение цилиндров / количество клапанов

Максимальный крутящий момент

Применение

Двигатели серии N43 применялись во всех моделях BMW малого и среднего класса. 1,6-литровый мотор использовался так же в Mini и Peugeot.

BMW 1 серии E87: 09.2006-09-2012

BMW 1 серии F20: с 11.2010

BMW 3 серии E90: 02.2006-12.2011

BMW 3 серии F30: с 10.2011

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: с 03.2012

Peugeot 308: с 09.2007

Оценка: ☆☆☆

Если кто-то планирует установить на данный мотор газовое оборудование, тогда лучше обратить внимание на более старые двигатели N42 и N46. В остальных случаях — это очень хороший выбор.

Альтернатива

Непосредственной альтернативой данному мотору может стать 4-цилиндровый дизель N47.

2.0i – 2.8i M52

— распределенный впрыск топлива

— модели среднего, высшего класса и спортивные

Двигатели семейства М52 дебютировали в 1994 году на автомобилях BMW 3 серии Е36. М52 — дальнейшее развитие надежного и мощного М50. Основное отличие – использование алюминиевого блока, что позволило снизить вес почти на 20 кг. Вместе с облегченными шатунами, натяжителем цепи и выпускным коллектором новый двигатель стал легче предшественника почти на 30 кг.

Семейство двигателей М52 представлено моторами рабочим объемом 2,0, 2,5 и 2,8 литра, развивающими 150, 170 и 193 л.с. соответственно. S52 мощностью 243 л.с. объемом 3,2 литра, устанавливаемый на М3 и предназначенный для рынка Северной Америки, тесно связан с М52.

В вышедшем в 1998 году БМВ 3 серии Е46 появился обновленный двигатель M52TU. Он отличается применением системы изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (система Double Vanos). В первых двигателях изменение фаз газораспределения осуществлялось только на впускном валу. Мощность двигателя не изменилась, но улучшились характеристики на низких и средних оборотах.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели семейства М52 – это классика жанра. Он пользуется хорошей репутацией, считаясь прочным и надежным, но не терпит жесткой эксплуатации и небрежного обслуживания.

Пробой прокладки ГБЦ и трещины в ГБЦ

Рядные шестицилиндровые двигатели чувствительны к перегреву: длинная голова может лопнуть. В лучшем случае пробьет прокладку ГБЦ. Неприятностям способствуют частые проблемы с насосом системы охлаждения и приводом вентилятора радиаторов. Игнорирование симптомов перегрева может привести к плачевному результату, когда наиболее эффективным и экономически выгодным способом ремонта окажется приобретение другого мотора в рабочем состоянии.

Неисправности датчика положения распределительного вала

Дефект проявляется неровной работой двигателя и вялым раскручиванием двигателя после прогрева. Отказ так же может сопровождаться затрудненным запуском – подолгу приходится крутить стартером. Недорогие аналоги обойдутся меньше, чем 1500 рублей, продукция фирмы Siemens дороже – около 3000 рублей. Замена не составит труда даже для неспециализированного механика.

Высокий расход масла

В преклонном возрасте увеличивается степень износа большинства элементов двигателя. Немалый взнос в расход масла приносят выработавшие свой ресурс маслосъемные колпачки.

Одна катушка для двигателя М52 стоит около 2000 рублей.

Применение

Двигатели семейства М52 устанавливались как в небольшие автомобили серии 3 и Z3, так и во флагманский BMW 7 серии.

BMW 3 серии E36: 04.1994-08.2000

BMW 7 серии E38: 08.1995-11.2001

BMW 5 серии E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW 3 серии E46: 02.1998-05.2002

Оценка: ☆☆☆☆

В принципе, каждый из двигателей М52 достоин рекомендаций. Наибольшим спросом пользуется 2,8-литровая версия двигателя. Он считается самым надежным и гарантирует удовлетворение от эксплуатации. Однако, найти ухоженный экземпляр с каждым днем становится все трудней.

Альтернатива

В случае с моделями старшего поколения, в частности БМВ 3 серии Е36, можно выбрать М50.

2.2, 2.5 и 3.0 M54

— распределенный впрыск топлива

Бензиновые двигатели серии М54 – одни из лучших рядных шестерок BMW. Они попали под капот многих баварских моделей.

R6 M54 дебютировал в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0. Все варианты получили систему изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (Double Vanos).

Владельцы хвалят не только приятное звучание и хорошую производительность двигателей (особенно 2.5 и 3.0), но и надежность. Однако не стоит рассчитывать на топливную экономичность.

Двигатель М54 исчез из списка предложений в 2007 году вместе с кабриолетом BMW Е46.

Эксплуатация и типичные неисправности

Серьезные неисправности встречаются редко и чаще всего возникают из-за очень больших пробегов, небрежного технического обслуживания и непрофессионального ремонта.

Единственная проблема заключается в чрезмерно высоком расходе масла. Потери возникают в результате угара масла и из-за специфичной конструкции маслоотделителя, что приводит к засорению клапана вентиляции картерных газов. В результате увеличивается избыточное давление в двигателе, что способствует еще более высоким потерям масла.

Применение

BMW 5 серии E60

BMW X3 серии Е83: 2.5 (2004-2006) и 3.0 (2003-2006)

BMW X5 серии Е53

Оценка: ☆☆☆☆

М54 отличается высокой прочностью и долговечностью. Простая конструкция и большая популярность гарантируют разумные расходы на ремонт. Главное, избегать экземпляров с большими пробегами.

2.5 i, 3.0 i N52

— распределенный впрыск топлива

— модели среднего, высшего класса, внедорожники и спортивные

Семейство двигателей N52 дебютировало в 2004 году с 3-литровым двигателем в автомобиле BMW 630i E63. В 2005 году появилась его модификация с рабочим объемом 2,5 л. Для экономии веса блок двигателя изготовлен из сплава алюминия и магния. Здесь так же применена система плавного изменения хода клапанов Valvetronic и система регулирования фаз газораспределения Double Vanos. Двигатель, пришедший на смену в 2011 году, является прямым наследником N52, но уже с турбонаддувом и 4-цилиндрами – типичный пример даунсайзинга.

Эксплуатация и типичные неисправности

Проблема касается в первую очередь двигателей, изготовленных на начальном этапе производства – до ноября 2008 года. Последующие двигатели получили переработанную головку блока цилиндров.

Выход из строя насоса системы охлаждения

Встречаются сбои в работе электрического насоса системы охлаждения, приводящие к серьезным последствиям. Замена стоит около 15 000 рублей.

Применение

BMW 1 серии E87: 03.2005-09.2011

BMW 3 серии E90: 01.2005-12.2011

BMW 5 серии E60: 07.2005-03.2010

BMW 6 серии E63: 04.2004-07.2007

BMW 7 серии E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Оценка: ☆☆☆

Применение системы плавного изменения хода клапанов позволяет существенно снизить расход топлива. Высокая мощность и отличное звучание еще одни преимущества шестицилиндровых двигателей BMW.

Альтернатива

Чуть более старший М54 2000-2006 года производства.

Дизельные двигатели

2.0 d M47

— система впрыска Common Rail

— модели компактного, среднего класса и внедорожники

Силовой агрегат с кодовым обозначением М47 является 2-литровым дизелем, применявшимся в период с 1998 по 2007 год. Интересно, что под кодом М47 скрывается два поколения 2-литровых дизельных двигателей: первое поколение — до 2003 года рабочим объемом 1951 см3, а с 2001 года новое поколение рабочим объемом 1995 см3. Первый М47 был с ТНВД, а второй с системой впрыска Common Rail фирмы Bosch.

2-литровый М47 можно встретить, как в моделях с пометкой «18», например, BMW 318d, так и с пометкой «20», например, BMW 320d. При одинаковом рабочем объеме они отличаются оборудованием и развиваемой мощностью. М47 1951 см3 так же использовался английским Rover в Land Rover Freelander, MG ZT и Rover 75.

Наряду с увеличением емкости, двигатель получил балансирные валы. Турбокомпрессор взамен вакуумного управления приобрел более точное электрическое. Хорошую кривую крутящего момента удалось получить благодаря использованию изменяемой геометрии впускного коллектора: заслонки регулируют поток воздуха в зависимости от оборотов двигателя. Каждая версия М47 имеет цепной привод ГРМ, причем в этой серии двигателей, в отличие от приемника N47, он помещен в легкодоступном месте – спереди двигателя. Все М47 имеют двухмассовый маховик, а последние экземпляры могут быть оснащены DPF-фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М47 продвинутый в техническом плане и иногда вызывает трудности у механиков с правильными выводами при диагностике. Однако, по сравнению с преемником N47, его следует рассматривать, как менее проблемный и более удачный мотор. Версии с мощностью от 143 л.с. обеспечивают отличную производительность, и в тоже время достаточно экономичны. Например, 163-сильный 320d потребляет в среднем около 6,6 л/100 км.

Разрушение заслонок впускного коллектора

Это типичная неисправность многих дизельных двигателей BMW, в том числе и с шестью цилиндрами. Заслонки, отвечающие за изменение геометрии впускного коллектора, могут разболтаться и слететь с осей, попав прямо в двигатель. Это приводит к повреждению головки блока цилиндров (разрушению камер сгорания), турбокомпрессора, а иногда и поршней.

Преждевременный выход из строя турбокомпрессора

В низком ресурсе турбонагнетателя часто обвиняют увеличенные сроки замены масла. Чтобы продлить ему жизнь, лучше сократить предписанные межсервисные интервалы замены масла. Поскольку турбокомпрессор имеет электрическое управление, не все мастерские, занимающиеся восстановлением турбин, могут после ремонта его правильно отрегулировать. Тем не менее, технически это возможно.

Источником подозрительных стуков от двигателя часто становится расслоившийся демпферный шкив, отвечающий за привод навесного оборудования. Однако, иногда, аналогичный шум издает двухмассовый маховик, расположенный с другой стороны двигателя.

Применение

В виду большого диапазона мощностей, двигатель серии М47 устанавливался в компактный BMW 1 серии, кроссовер Х3 и даже в BMW 5 серии.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

Rover 75: 02.1999-05.2005

Оценка: ☆☆☆

Среди аналогичных турбодизелей своих лет М47 преуспел в техническом плане и в плане производительности. Это очень удачный двигатель, хотя рассчитывать на дешевую стоимость эксплуатации не стоит. Он имеет целый ряд технических решений, которые требуют высоких затрат на обслуживание. Однако, двигатель нельзя охарактеризовать как очень проблемный.

Альтернатива

Среди дизельных двигателей БМВ, в принципе, большого выбора нет, разве что кроме 2-литрового М47. Остальные двигатели гораздо более мощные.

2.0 d N47

— система впрыска Common Rail

— модели компактного, среднего класса и внедорожники

В марте 2007 года BMW выпустил на рынок новое поколение двухлитровых дизельных моторов N47. Конструкция двигателя изменилась принципиально: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, что позволило сэкономить 17 кг, привод ГРМ перенес из передней части мотора в заднюю — к маховику. Большая часть двигателей этой серии оснащалась системой рекуперации энергии при торможении, так называемой Efficient Dynamics.

Все двигатели серии N47 мощностью от 163 л.с. имеют пьезоэлектрическую систему впрыска Common Rail с рабочим давлением 1800 – 2000 бар. Более слабые двигатели оснащены электромагнитными форсунками с рабочим давлением 1600 бар. Поскольку новый двигатель имеет больший крутящий момент, чем М47, то коленчатый вал пришлось усилить. Весьма интересны версии мощностью 204-218 л.с., которые имеют последовательный наддув с помощью двух турбокомпрессоров различных размеров. Это самый сильный 2-литровый турбодизель в мире. В 2013 году появился N47 рабочим объемом 1598 см3 с уменьшенным шагом и диаметром цилиндров и иной конструкцией блока. Он получил обозначение 14d, а его мощность 95 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

Дизель N47, с учетом производительности, является весьма экономичным двигателем. Высоких оценок заслуживают производительность, минимальная вибрация и приятный звук. Мощный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов, говорит о том, что даже крупные и тяжелые автомобили, такие как 520d и X3, не будут испытывать никаких проблем с динамикой. BMW 520d F10 весом более 1600 кг довольствуется в среднем чуть более 7 л/100 км, что является очень хорошим результатом. N47 в плане расхода топлива экономичнее своего предшественника М47.

Расположенный в неудобном для обслуживания месте, цепной привод ГРМ оказался чрезвычайно ненадежным. У некачественной нижней звездочки быстро изнашивались зубья, что приводило к повреждению цепи. Шум от изношенных деталей мог появиться уже через 60 000 км. В крайних случаях дело доходило до перескока цепи или ее разрыва. Теоретически производитель решил вопрос в 2010 году, но мнения по поводу достижения положительного результата противоречивы. Есть случаи, когда после гарантийной замены цепи ГРМ, тревожный шум появлялся вновь — примерно, после 150 000 км.

Заслонки впускного коллектора

Проблема аналогична той, что существует в М47: заслонки разбалтываются, слетают и попадают в двигатель, повреждая его и турбонагнетатель.

Они используются в двигателях высокой мощности. Форсунки данного типа не подлежат восстановлению, поэтому в случае их неисправности владельца ждут большие затраты. При нормальных условиях эксплуатации форсунки уверенно ходят более 200 000 км.

Применение

С марта 2007 года двигатель постепенно заменил своего предшественника. В новой версии «пятерки» 2-литровый битурбо заменил 6-цилиндровый дизель 525d.

BMW 1 серии E81: 03.2007-09.2012

BMW 1 серии F20: с 11.2010

BMW 3 серии E90: 03.2007-12.2011

BMW 3 серии F30: с 10.2011

BMW 5 серии E60: 09.2007-03.2010

BMW 5 серии F10: с 03.2010

BMW X1 E84: с 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: с 09.2010

Оценка: ☆☆

N47 — самый продвинутый в техническом плане 2-литровый дизель в мире. Благодаря прогрессивным решениям достигается высокая мощность и низкий расход топлива. Но с другой стороны, дизель слишком сложный и дорогой в обслуживании.

Альтернатива

Двигатель М47 с исправленными недостатками.

2.5 d , 3.0 d M 57

— система впрыска Common Rail

— турбо или битурбо

— модели среднего класса и выше, и внедорожники

Семейство двигателей М57 с системой впрыска Common Rail дебютировало в 1998 году, т.е. меньше чем через год после того, как был представлен первый дизель с системой CR для серийного автомобиля Alfa Romeo 156. Дизель БМВ получил множество премий «двигатель года» в своей категории. Этот силовой агрегат использовали и другие производители: 2,5-литровый вариант M57D25 попал в Opel Omega, а более мощная версия – в Range Rover.

Дизель с обозначением М57 имеет литой чугунный блок, 6 цилиндров, расположенных в ряд и алюминиевую головку с двумя верхними распредвалами. Питание обеспечивают насос высокого давления, топливная рампа и форсунки – в зависимости от года выпуска электромагнитные или пьезоэлектрические.

В процессе производства несколько раз менялась его конструкция: в более поздних моделях, обозначенных M57N и M57N2, цепь ГРМ приводит в действие только один распредвал, а на другой распредвал момент передается через зубчатый редуктор. Так же последовательно вводились модификации с электрическим управлением лопатками турбины, системой впрыска Common Rail нового поколения с более высоким рабочим давлением и фильтром твердых частиц. Топ-версия M57TU2D30 имеет два турбонагнетателя и мощность 286 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

Первые версии двигателя М57 считаются не убиваемыми. Известны случаи, когда BMW 5 серии с этим двигателем проезжал 1 000 000 км без капитального ремонта.

Заслонки во впускном коллекторе

Более мощные версии двигателя М57 оснащены системой изменения длины впускного коллектора. Ослабление крепления заслонок и их «шлепанье» — самый распространенный недуг М57. Опытный механик определит наличие дефекта на слух. Многие прибегают к удалению заслонок, но делать это не рекомендуется. Сложившееся мнение большинства, что после удаления заслонок двигатель работает так же – не совсем точно. Двигатель хуже реагирует на газ в нижнем диапазоне оборотов. Стоимость восстановления заслонок от 5000 рублей и выше.

Повреждение шкива М57 N

В модернизированной версии двигателя с индексом N, сравнительно быстро выходит из строя шкив привода навесного оборудования, установленный на коленчатом валу. Это может привести к повреждению агрегатов, таких как компрессор кондиционера.

Топливные форсунки Common Rail

В ранних версиях двигателя они были долговечными, но позже, примерно с 2003 года, ресурс значительно сократился и составил чуть более 100 000 км. В старых версиях электромагнитные форсунки фирмы Bosch поддаются восстановлению. В более поздних, особенно битурбо, только замена. Цена 12 000 рублей за штуку вполне разумная, тем более, что речь идет об автомобиле дорогой и престижной марки.

Разрыв впускного коллектора

Встречался только в двигателях самых первых партий.

Применение

Двигатель М57 устанавливается продольно спереди, а крутящий момент передается на задние колеса или две оси в версиях xDrive, где передние колеса получают необходимое тяговое усилие через карданный вал.

BMW 3 серии E46: 10.1999-02.2005

BMW 3 серии E90: 09.2005-12.2011

BMW 5 серии E39: 08.1998-06.2003

BMW 5 серии E60: 07.2003-03.2010

BMW 5 серии F10: с 03.2010

BMW 7 серии E38: 08.1998-11.2001

BMW 7 серии E65: 10.2002-06.2008

BMW 7 серии F01: с 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: с 02.2007

BMW 5 GT: с 10.2009

Opel Omega B: 09.2001-07.2003

Range Rover Sport: с 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Оценка: ☆☆☆☆☆

Каждый двигатель имеет свои недостатки, но у М57 они не слишком существенные, а неисправности можно обнаружить и устранить еще в самом начале их развития. Шестицилиндровый дизель BMW гарантирует спортивную динамику при разумном расходе топлива. Чем старше двигатель, тем он более надежен. Рекомендуемые версии 184 и 218 л.с.

Альтернатива

Бензиновый 3-литровый двигатель без турбонаддува так же имеет отличные динамические характеристики, является исключительно надежным, но потребляет на 15% больше топлива.

3.0 d N 57

— система впрыска Common Rail

— турбо, битурбо или тритурбо

— модели высшего класса, и внедорожники

Передовой двигатель N57 дебютировал в 2008 году. Новое буквенное обозначение вполне оправдано, поскольку силовой агрегат был полностью разработан с нуля. Его блок выполнен из алюминия, что, вероятно, в дальнейшем скажется на его долговечности. Система впрыска Common Rail работает при давлении до 2000 бар. N57 является первым серийным двигателем с тройным наддувом: эта версия двигателя, развивающая 381 л.с., получила обозначение N57S. После такого мотора битурбо наддувом никого не удивишь. Двигатели N57 очень часто сочетаются с полным приводом. В пару мотору устанавливается только 8-ступенчатый «автомат». Все N57 имеют сажевый фильтр.

Эксплуатация и типичные неисправности

Данная проблема принимает все более острый характер, а BMW не покрывает расходы в послегарантийный период. Большие интервалы между заменами масла пагубно влияют на состояние натяжителя и самой цепи.

Владельцы сообщают, что двигатель N57 склонен к накоплению нагара во впускных каналах. В некоторых случаях уже при 70-80 тыс. км пробега понадобилась разборка двигателя для его очистки.

Применение

Алюминиевые N57 постепенно замещают старые М57. Двигатель не используется в автомобилях других марок.

BMW 3 серии E90: с 01.2010

BMW 3 серии F30: с 10.2011

BMW 5 серии F10: с 03.2010 r.

BMW 5 GT: с 07.2010

BMW 7 серии F01: с 10.2008

BMW 4 серии: с 09.2013

BMW 6 серии: с 11.2010

BMW X3 F25: с 09.2010

BMW X6: с 09.2010

Оценка: ☆☆☆

N57 не тот двигатель, на котором можно сэкономить. Он имеет отличные эксплуатационные характеристики, но его обслуживание стоит целое состояние.

Альтернатива

Подобные характеристики обеспечивает только двигатель 4.4 Turbo V8, обозначаемый N63.

Заключение

Общее правило, касающееся двигателей BMW простое: все моторы, как бензиновые, так и дизельные, достаточно долговечные и имеют сравнительно мало слабых мест. Однако, если появится неисправность, то необходимо готовится к большим расходам на ее устранение. Следует избегать покупки дешевого автомобиля, с сомнительным прошлым. Такая экономия быстро выйдет боком. Так же нельзя пренебрегать регулярным контролем технического состояния двигателя.

Источник: vvm-auto.ru

Дизель или бензин. Что лучше?

Какой двигатель будет лучше: бензиновый или дизельный? Этим вопросом задаются почти все автолюбителиcns, выбирая нового «железного коня». Каждый из типов имеет свои достоинства и недостатки. О них поразмышляем вместе с автоинструкторами.

Предыстория

Ранее в России повальная популярность бензиновых двигателей была вызвана тем, что еще у советских граждан было неверное убеждение о том, что на дизельном топливе ездит только тяжелая сельскохозяйственная техника. Действительно, дизельные моторы раньше были, в основном, у тракторов, грузовых автомобилей «КАМАЗ» и прочих полезных в хозяйстве машин.

Однако в Советском Союзе выпускали и легковушки на дизеле, но это мало кто знает, потому что подобные автомобили, в основном, уходили на экспорт.

Теперь же, освободившись от предубеждений, многие автовладельцы всерьез рассматривают возможность приобретения машины на дизтопливе. И этому есть несколько причин.

Потребление топлива и мощность

Дизельный двигатель имеет больший КПД за счет большего сжатия топлива (примерно 20 единиц). У бензинового двигателя этот показатель достигает 9-10 единиц. Также в дизельном двигателе качественное регулирование топливной смеси, то есть в цилиндры поступает примерно одинаковое количество воздуха в независимости от частоты вращения и нагрузки коленчатого вала.

Количество топлива увеличивается с повышением нагрузки. Но даже на максимальных показателях количество впрыскиваемого топлива будет в полтора раза меньше, чем у бензинового агрегата с таким же рабочим объемом.

Однако меньший расход топлива, как правило, связан с меньшей мощностью двигателя. Так что два автомобиля одной и той же модели могут иметь отличающееся чуть ли не в половину количество лошадиных сил. При этом на одном, более мощном, будет установлен бензиновый двигатель, а на другом — дизельный.

Так что при выборе типа двигателя придется выбирать между экономией на топливе и количеством «лошадок». Тут все зависит от манеры езды: если вам нравится скорость, то с дизельным двигателем вам будет «скучновато», но если вы привыкли к неспешной езде по городу, то такой мотор вполне удовлетворит ваши потребности, а также позволит сэкономить.

Долговечность и качество топлива

В теории цилиндры, коленвал и запчасти цилиндро-поршневой группы у автомобилей, ездящих на дизельном топливе, изнашиваются медленней, чем у машин с бензиновым двигателем.

Да и само по себе дизтопливо предотвращает износ двигателя за счет того, что благодаря химическому составу и физическим свойствам при сгорании дополнительно выполняет функцию смазочного материала.

Однако все это действует только в том случае, если топливо будет хорошим. А ведь многие автомобилисты жалуются на низкое качество российской солярки. И правда, плохой дизель только быстрее выведет из строя сердце вашего «железного коня». А вот бензиновые двигатели гораздо более устойчивы к топливу неподобающего качества.

Шум и выхлопы

Вообще, дизельные двигатели шумят больше, чем их бензиновые собратья. Так что если у вас машина эконом-класса, это может стать проблемой, так как звук работы двигателя действительно довольно громкий. В современных же машинах более высокого класса имеется качественная шумоизоляция, которая практически нейтрализует шум мотора.

Сидя в таком автомобиле вы даже не сможете по звуку понять, какой двигатель здесь установлен. Что касается выхлопов, то с ними, конечно, приходится мириться каждому автолюбителю. Какое-то время назад автомобиль с дизельным двигателем было довольно легко вычислить по густому и едко пахнущему черному дыму из выхлопной трубы. И это было совершенно нормальным явлением. Теперь же эти признаки свидетельствуют о неисправной работе дизельного двигателя.

К тому же, выхлоп современного дизельного топлива, которым мы дышим, содержит меньше вредных для экологии и здоровья человека соединений, чем выхлоп бензинового двигателя.

Кроме того, неоспоримым плюсом дизельного топлива является то, что оно испаряется менее интенсивно, чем бензин, а значит, опасность возгорания меньше. Дополнительным фактором безопасности является и то, что система зажигания в дизельных моторах не используется.

Ремонт двигателя

Несмотря на то, что дизельные двигатели считаются более долговечными, из-за плохого качества топлива поломки все равно нередки. При этом найти мастера, который бы согласился взяться за дизельный мотор и произвел качественный ремонт, очень непросто. Причина в довольно сложной конструкции двигателя.

А даже если вам повезет с работником, стоимость ремонта будет больше, чем у бензинового двигателя, так как запчасти к дизелю довольно дороги.

Самой серьезной проблемой для владельца «железного коня» с дизельным двигателем может стать поломка ТНВД (насос, отвечающий за впрыскивание топлива). Дело в том, что его стоимость в некоторых случаях может достигать 50-60 тысяч рублей, что, согласитесь, весьма ощутимо. Радует то, что ресурс этого насоса довольно велик.

Эксплуатация в зимнее время

Когда наступают холода, завести машину утром — это целый подвиг для некоторых автовладельцев. В этом смысле нелегко всем, но владелец автомобиля с бензиновым двигателем в зимние холода оказывается в немного более выигрышном положении. Дело в том, что при температуре от -15 градусов обычное дизельное топливо переходит в гелеобразное состояние, которое не позволяет завести мотор. Поэтому автомобилисту приходится пользоваться специальным зимним вариантом топлива, который не дает дизелю сворачиваться, применять средства со специальными присадками или же устанавливать весьма недешевую отопительную систему.

Так или иначе, каждый тип двигателя подходит для определенных условий эксплуатации и стиля вождения. Поэтому при его выборе нужно тщательно взвесить все плюсы и минусы того и другого типа моторов.

Тогда езда на автомобиле принесет вам радость и удовольствие.

Интересный эксперимент по сравнению двух машин одной модели с разными типами двигателя:

Удачного вам выбора типа двигателя и будьте аккуратны на дорогах!

Источник: spokoino.ru

Дизель или бензин? Какой двигатель выбрать?

Здравствуйте, уважаемые читатели блога Kak-Kupit-Auto.ru. Дизель или бензин, что лучше? Какой выбрать двигатель? Чем бензиновый мотор лучше дизеля, а чем дизель лучше бензина? Эти вопросы встают перед каждым, кто соберется купить автомобиль, так давайте же разберемся, какой движок станет для Вас оптимальным вариантом: бензиновый или дизельный?

Бензиновый или дизельный?

И бензин и дизель относятся к двигателям внутреннего сгорания (сокращенно ДВС) и нам с Вами дорогие читатели, необходимо выбрать из них наиболее подходящий.

На самом деле на современных авто применяют еще электрические двигатели и гибридные силовые установки (когда ДВС работает в паре с электромотором). Гибриды становятся все совершеннее, их все больше на наших дорогах, но их электрическая часть все еще не безупречна, то есть имеет больше недостатков, чем преимуществ. Электромобили пока вовсе не выдерживают никакой критики. Для работы электрического мотора нужен емкий источник энергии, разработка которого пока сильно буксует, так что пальму первенства среди автомобильных двигателей прочно удерживает его величество старый добрый ДВС.

Казалось бы, за 100 лет, двигатели внутреннего сгорания доведены практически до совершенства, но конструкторы продолжают вести над ними работу, постоянно снижая расход топлива и повышая мощность. Итак, бензин или дизель? Какой двигатель выбрать?

Чтобы выбрать, дизельный или бензиновый двигатель, будем считать, что они установлены на одинаковых автомобилях, с одинаковой массой, а объемы каждого из наших моторов примерно равны. Сравнение начнем с расхода топлива.

При одном и том же объеме дизельный мотор покажет существенно меньший расход, чем бензиновый, примерно процентов на 20. А если расход ниже, то и запас хода на одном баке у дизеля будет больше, то есть на заправку придется заезжать значительно реже.

Максимальная мощность, при одинаковом объеме двигателя, побольше будет у мотора на бензине, а вот крутящий момент – гораздо выше у дизеля, причем доступен он уже с самых низких оборотов. Высокий крутящий момент, который буквально выстреливает машину вперед, даже с самых низких оборотов – это, пожалуй, главный из плюсов дизельного мотора, если не считать его скромного аппетита. А вот максимальная скорость будет выше у бензинового двигателя, так как у него больше максимальная мощность.

Следует отметить, что дизель несколько надежнее бензина, ведь он работает без использования электрических систем автомобиля, но если он все-таки выходит из строя (обычно это топливная система), то в ремонте дизель обходится дороже бензинового мотора.

Глядя на ценники, при выборе нового авто, Вы можете заметить, что дизельный вариант чуть подороже бензина, а при последующей эксплуатации можно обнаружить, что подороже выходит и его обслуживание. Ничего не поделаешь, дизельный двигатель является более тонким механизмом и в обслуживании требует более высокой квалификации. Не каждый автосервис возьмется за ремонт дизеля, это минус, причем важный, имейте это ввиду, покупая машину с дизельным мотором.

Межсервисный промежуток у дизелей меньше, чем у бензиновых движков, то есть делать ТО придется чаще. При этом и цена обслуживания для дизелей тоже будет чуть повыше. Из всего этого можно сделать вывод, что дизельный мотор обходится дороже бензинового, но это только в краткосрочной перспективе. Если же Вы планируете владеть дизельным авто 5 и более лет и проезжать хотя бы по 20 тыс.км. ежегодно, то дизель себя обязательно окупит, ведь все это время низкий расход топлива будет непрерывно экономить Вам деньги.

За длительную эксплуатацию дизельного движка выступает и тот факт, что дизеля выигрывают у бензиновых моторов еще и по ресурсу эксплуатации. Долговечность – это еще одно важное преимущество дизельных моторов. Дизель может пробежать без капитального ремонта в 2 раза больше, чем его бензиновый собрат, поэтому машина с дизельным мотором и в цене теряет медленнее бензина.

Теперь давайте поговорим о главном, на мой взгляд, недостатке дизеля. Дело в том, что на морозе в 15° летняя солярка густеет, перестает проходить через топливный фильтр и машина напрочь отказывается заводиться. Зимой дизелю необходима хорошая зимняя солярка, которая не густеет при отрицательных температурах. Но этого зимнего топлива у нас производят очень мало, и даже в январе-феврале на заправках продается обычное летнее дизтопливо. Итак, если в Вашем регионе такие морозы не редкость, то хорошенько подумайте, прежде чем покупать «трактор». Посоветуйтесь с опытными «дизелеводами», узнайте, на какой заправке всегда бывает зимнее топливо высокого качества.

Раньше дизельные моторы обладали еще и таким недостатком, как вибрация, но на современных автомобилях эта проблема решена, а значит этим фактором можно и пренебречь, поэтому обсуждать его не будем.

Дизельный двигатель значительно тяжелее бензинового, поэтому у машин получается несколько другая развесовка. Центр тяжести выше, передняя часть автомобиля тяжелее — все это приводит к некоторому снижению маневренности.

К недостаткам дизельных моторов можно отнести тот факт, что дизеля очень уж долго прогреваются. Это становится заметно в зимний период, когда, усевшись в машину, хочется поскорее согреться, но дизельный движок начинает отапливать салон лишь через 10-15 минут интенсивного движения. Что и говорить, на холостых оборотах прогрев дизельного двигателя в сильный мороз может затянуться на полчаса, а то и на целый час, очень уж мало тепла выделяется при работе дизельного двигателя.

Если Вам не все равно, какое влияние Ваш автомобиль оказывает на окружающую среду, то Вам однозначно следует выбрать именно дизельный мотор, так как его выхлоп значительно менее токсичен, чем у бензинового. Кроме того, современные дизельные моторы легковых автомобилей оснащаются еще и сажевым фильтром, благодаря которому выхлоп такого двигателя практически незаметен.

Дизель или бензин что лучше?

Бензиновый мотор на легковых автомобилях можно считать классикой, а вот дизеля стали устанавливать относительно недавно, поэтому давайте подведем итоги, собрав плюсы и минусы именно дизельного мотора по сравнению с бензиновым.

Плюсы дизеля:

  • Экономичность и больший запас хода
  • Экологичность (меньше вредных выбросов)
  • Большой крутящий момент (хорошо разгоняется)
  • Долговечность
  • Надежность

Минусы дизеля:

  • Более высокая цена автомобиля при покупке
  • Высокая стоимость ремонта и обслуживания
  • Сложное устройство дизеля – не всякий сервис может выполнять ремонт
  • Возможны проблемы с запуском в сильный мороз
  • Долго прогревается

В целом, дизель потяговитее, чуть подороже, но менее прожорлив, а на сильном морозе может не завестись поутру. Бензиновый же мотор выдает более высокую скорость, более дешев, неприхотлив, возможно, поэтому он и более распространен.

Надеюсь, дорогие читатели, что благодаря этой статье Вы теперь сможете решить, дизельный или бензиновый двигатель выбрать. Желаю Вам счастливой покупки автомобиля и удачных Вам пусков мотора в любых ситуациях!

Источник: kak-kupit-auto.ru

Какой двигатель лучше: бензиновый или дизельный?

Бензин или дизель – во многом это вопрос вкуса, но все же есть и несколько объективных критериев оценки и сравнения. Опираясь на них, можно вывести по несколько плюсов и минусов для каждого из моторов.

Дизельный двигатель:
+
Дизели показывают себя более тяговитыми.
+ Дизели расходуют мало топлива. Даже в городском режиме расход современной дизельной легковушки может лежать в пределах 4,0 – 5,0 л/100 км.
В отечественных условиях эксплуатации дизель более требовательный к качеству топлива.
Ремонт у дизеля более дорогостоящий.
Звучит дизель жестковато и создает больше вибраций.
Современные высокоэффективные дизели отличаются малой отдачей тепла – они дольше прогреваются сами, и соответственно дольше прогревают «печку» и салон.

Бензиновый двигатель:
+
Возможность оснастить его газобаллонным оборудованием, что может снизить стоимость эксплуатации почти вдвое.
+ Тихая и мягкая работа
+ Быстрый набор оборотов и большой динамический диапазон
+ Менее привередлив к качеству топлива
+ Обслуживание и ремонт бензиновой версии будут обходиться дешевле, чем дизельной.
Потребление топлива, по сравнению с дизельным мотором, в равных условиях выше

Выводы
Дизельные автомобили рекомендуется покупать тем, кто регулярно накручивает много километров, кто часто пускается в дальние вояжи, причем с полной нагрузкой, которая не будет сказываться ни динамике тяговитого дизельного движка. Для скорейшей окупаемости дизеля ежедневные пробеги должны быть большими, в противном случае смысла в его покупке нет.

Бензиновые двигатели чаще покупают для коротких городских разъездов, для динамичного, с удовольствием от управления, передвижения по служебным и семейным делам – а также те, кто путем установки ГБО хочет максимально сэкономить.

Источник: www.autocentre.ua

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Двигатель – основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока – чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт – удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества – существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест – общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить – вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л – довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители – модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) – представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км – качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени – пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод – автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид – мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW – самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные – Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателей – 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого – затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda – двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Ресурс моторов – 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг – на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал – на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны – только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов – моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра – как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя – 180 000– 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт – гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю – Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ – самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс – 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер – большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Источник: www.zr.ru

Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг

Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы-«миллионники», которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Так, собственно говоря, и есть – мы не так давно составляли их рейтинг. Но есть достойные продолжатели дела «миллионников» и сегодня.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Renault 1.6 16v K4M

Малый класс

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

На фото: ВАЗ-21116

Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

На фото: двигатель от Opel Astra J

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

На фото: двигатель от Toyota Camry

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

На фото: G4KE/4B12

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

На фото: 2GR-FE и 2GR-FSE

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

На фото: двигатель от Infiniti Q70

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».

Представительский класс

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.

Источник: www.kolesa.ru

Какие двигатели надежнее дизельные или бензиновые

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

В начале 1990-х появились и с того момента прошли несколько этапов развития тойотовские системы изменения фаз газораспределения — подробнее см. большой обзор «Toyota Variable Valve Timing. Эволюция»

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно.

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь. а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления. Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?») и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди. ) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе». Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше, чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту. Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется». Есть только один вопрос — «Зачем?»

В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу.

Как можно заметить, мы часто недобрым словом поминаем «экологию» — но не стоит считать нас такими уж почитателями запаха напалма поутру естественного выхлопа. Просто с определенного момента административное ужесточение экологических нормативов превратилось в злостную борьбу с основным предназначением автомобиля как такового, затратную и вредную в первую очередь для автовладельцев. И улучшений не предвидится — на экологических темах теперь кормится слишком много паразитов самого разного масштаба и влияния.

Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах.

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка. но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип’90 в малом классе и 3S-FE тип’90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип’90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип’99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип’03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать. Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса.

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия». На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса.

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

Источник: toyota-club.net

Десять лучших двигателей за последние 20 лет

Топ популярных двигателей.

Еще каких-то 20 лет назад, считалось, что чем больше объем двигателя, тем он лучше и качественнее. С течением времени все изменилось. В наши дни показатель объёма мотора ни о чем не говорит. Тренд в автопромышленности последних лет это уменьшение объема двигателей, с сохранением мощности, которое стало возможным благодаря применению турбин. Стоит отметить, что при этом достигается уменьшение расхода топлива, что актуально, когда во всем мире стоимость автомобильного топлива, становится очень дорогим.

Плюс развитие электрических и гибридных технологий, заставляет производителей автомашин создавать небольшие моторы, которые не иначе как шедевром инженерной мысли не назовешь. Автомобильные компании имеют различный подход к проектированию, созданию и производству двигателей. Одни моторы маломощные, другие готовы поднять автомобиль в воздух за счет колоссальной мощности. Одни двигатели имеют хорошую экономичность, другие наоборот.

Но, безусловно, не смотря на огромное разнообразие автомобильных двигателей, есть небольшое количество силовых агрегатов, которые стали очень популярными на автомобильном рынке за последние 20 лет. Об этих двигателях известно большинству автолюбителей. Многие из нас даже не подозревают, что под капотами их машин, стоят именно эти легендарные моторы. Мы отобрали для Вас самые популярные десять двигателей, которые стали популярны во всем мире.

1) GM серии LS

Ни каких нареканий. Простая конструкция мотора позволила ему стать одним из самых популярных в мире. Сочетание мощности, крутящего момента, размера, экономичности и простоты конструкции позволяет этому V8 мотору быть лучше чем, двигатели OHC.

Знаменитый двигатель компании General Motors, который устанавливался на следующие марки:

    • 1998–2002 Pontiac Firebird Formula, Trans Am
    • 1998–2002 Chevrolet Camaro
    • 1997–2002 Chevrolet Corvette
    • 1999–2005 Holden Commodore Ute
    • 1999–2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
    • 1999–2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
    • 1999–2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Maloo (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (VT, VX, Y Series)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (VX)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles Coupé GTO (VX)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles SV300 (VX)
    • 2000–2004 Holden Special Vehicles Maloo R8 (VX, Y Series)
    • 2001–2001 Opel Omega (prototype)
    • 2001–н.в. Mosler MT900
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Coupé LE (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y Series)
    • 2001–2005 Holden Monaro CV8
    • 2004 Pontiac GTO
    • 2006–н.в. Elfin MS8 Streamliner
    • 2006–н.в. Elfin MS8 Clubman

2) BMW S54

Этот двигатель многократно становился лучшим среди моторов от 3,0 до 4,0 литров, начиная с 2001 по 2006 год. Напомним, что мотор S54 это модификация двигателя М50.

Двигатель устанавливался на следующие автомашины:

  • 2001-2006 E46 M3, мощность — 343 л.с., максимальный крутящий момент — 365 Н.м.
  • 2001-2006 E46 M3 (только для Северной Америки) мощность — 333 л.с., максимальный крутящий момент — 355 Н.м.
  • 2001-2002 Z3 M Coupe / Roadster (кроме Северной Америки) мощность — 325 л.с., максимальный крутящий момент 354 Н.м.
  • 2001-2002 Z3 M Coupe / Roadster (только для Северной Америки) мощность — 315 л.с., максимальный крутящий момент — 341 Н.м.
  • 2004 E46 M3 CSL мощность — 360 л.с., максимальный крутящий момент — 370 Н.м.
  • 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (кроме США) мощность — 343 л.с., максимальный крутящий момент — 365 Н.м.
  • 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (только для США) мощность — 330 л.с., максимальный крутящий момент — 355 Н.м.

Впечатляющий мотор, звук которого невозможно передать словами.

Двигатель не раз становился не только призером, но и победителем по номинации на звание самого лучшего двигателя в мире.

3) Ford EcoBoost V6

Семейство современных двигателей с прямым впрыском топлива от компании Форд. Технология позволяет, не смотря на экономичность использовать больший объем двигателя без использования турбины (не на всех модификациях), благодаря чему достигается увеличение мощности на 15-20 процентов.

1,6 л EcoBoost I-4 используется:

100 л.с.

125 л.с.

150 л.с.

160 л.с.

185 л.с.

  • 2010 — Ford C-MAX
  • 2013 — Ford Fusion
  • 2010 — Volvo S60
  • 2010 — Volvo V60
  • 2011 — Ford Focus
  • 2011 — Volvo V70
  • 2011 — Volvo S80
  • 2012 — Volvo V40
  • 2013 — Ford Escape
  • 2013 — Ford Fiesta ST (Европа)

200 л.с.

2,0 л EcoBoost I-4 используется:

203 л.с.

243 л.с.

255 л.с.

2,3 л EcoBoost I-4 используется:

280 л.с.

4) Volkswagen TFSI

Компактный, легкий и универсальный мотор компании Volkswagen работает вместе с турбиной, которая позволяет достигать хороших значений мощности, одновременно оставаясь экономных двигателем.

2.0 R4 16v TFSI используется:

  • 168 л.с.- Audi A6 (C6) , VW Tiguan
  • 182 л.с. — 2005 Seat Leon
  • 197 л.с. — Audi A4 (B7) , Audi A3 (8P) , 2006 Audi TT , VW Passat (B6) , VW Golf GTI Мк5 , VW Jetta Mk5 GLI , Seat Leon, SEAT Altea, SEAT Exeo , Škoda Octavia
  • 217 л.с. — 2005 Audi A4 (B7) DTM Edition
  • 217 л.с. — Volkswagen Polo R WRC
  • 227 л.с. — VW Golf Мк5 GTI Edition 30 , Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35
  • 237 л.с. — Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
  • 252 л.с. — Audi S3 (8P) , Golf R (Австралия, Япония, Ближний Восток и Северная Америка)
  • 261 л.с. — Audi S3 (8P)
  • 261 л.с. — Audi S3 (8P) , Audi TTS , Seat Leon Cupra R Mk2 подтяжку лица
  • 267 л.с. — Audi TTS , Golf R (Европа)

Другие TFSI двигатели можно посмотреть здесь. Двигатель Volkswagen не раз становился победителем, в номинации на звание самый лучший двигатель от 1,8 до 2,0 литра. В течение длительного времени попадал в десятку лучших моторов выпускаемых в автопромышленности.

5) Buick V6 Series 2 3800

Впервые этот двигатель появился в 1962 году. За все время производства различных модификаций и поколений компанией General Motors было произведено 25,000,000 моторов. Первый двигатель был произведен для специальной версии автомобиля Buick. Объем мотора составлял 3,2 литра, мощность которого достигала 198 л.с.

Мотор, претерпев множество доработок и модификаций, выпускался до 22 августа 2008 года, когда было принято решение о прекращении выпуска двигателя. Последние годы этот мотор устанавливался на автомобиль 2007 Pontiac Grand Prix GT.

6) Toyota 2JZ-GTE

Один из самых популярных двигателей Японской корпорации, который производился с 1991 по 2002 год. Первоначально рядный шестицилиндровый мотор с двойным турбо надувом был создан для Toyota Supra RZ (JZA80). Инженеры компании Тойоты создали этот двигатель, в качестве альтернативы двигателю Nissan.

Двигатель использовался:

  • Toyota Aristo / Lexus GS JZS147 (только для Японии)
  • Toyota Aristo V300/Lexus GS300 JZS161 (только для Японии)
  • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

7) Alfa Romeo V6 24V

Этот двигатель не раз получал звание самого красивого мотора в мире. Дата начала производства 1979 год. Не смотря на трудности в самом начале производства, этот мотор выпускался вплоть до 2005 года. Первоначально был выпущен двигатель объемом 2,5 литра, но в последующем было налажено производство моторов в более широком диапазоне литража (от 2,0 до 3,2 литра). Стоит отметить, что на этом двигатели были впервые в мире применены короткие клапана (12-ти клапанный механизм SOHC) — раньше, чем эту же технологию применила компания BMW. Помимо внешний красоты, мотор имел неповторимый красивый звук, который до сих пор не может воспроизвести не один существующий двигатель. Это признали все мировые эксперты.

Последняя модификация двигателя объемом 3,2 литра устанавливалась на следующие автомашины:

  • 2002—2005 Alfa Romeo 156 GTA
  • 2002—2005 Alfa Romeo 147 GTA
  • 2004—2007 Alfa Romeo GT
  • 2003—2005 Alfa Romeo 166
  • 2003—2005 Alfa Romeo GTV & Spider
  • 2003—2006 Lancia Thesis

Последний мотор сошел с конвейера в 2005 году. Через несколько дней после прекращения производства создатель мотора Джузеппе Буссо умер. Стоит отметить, что последняя модификация мотора, соответствовала Евро-4, что давало возможность компании выпускать мотор еще несколько лет, но, не смотря на это, было принято решение о прекращении производства. Многие автомобильные компании пытались выкупить право и технологии для производства этого силового агрегата, но компания Alfa Romeo отказалась передавать технологии производства, не смотря на предлагаемые суммы.

8) AMC 4.08910

Этот двигатель относится к семейству двигателей, которые выпускались Американской автомобильной компанией (АМС). Двигатели устанавливались на легковых автомобилях АМС и внедорожниках Jeep.

4,0 литровый двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Впервые выпущенный в 1964 году, претерпев множество доработок и модификаций, двигатель выпускался до 2006 года. Модификаций 4,0 было произведено более 5млн. штук.

9) Toyota 1LR-GUE V10

4,8 литровый алюминиевый V10 мотор, мощностью 560 л.с., специально разработан для Lexus LFA. Максимальный крутящий момент 480 Н.м. при 6800 об/минуту. Достоин включения в список, так как для его создания были привлечены инвестиции, которых бы хватило для проектирования, создания и налаживания серийного производства недорогого автомобиля.

10) Honda K20

Четырехцилиндровый мотор из серии «К», созданный компанией Honda в 2001 году. Доступны 2,0 и 2,4 литровые двигатели. В том числе производится 2,3 литровый двигатель, который работает в паре с турбиной. Все двигатели оснащены системой системой DOHC i-VTEC, а также VTC.

Источник: www.1gai.ru