Как переделать бензиновый двигатель на дизель

Замена бензинового двигателя на дизельный. Как это сделать и зачем?

С учетом нынешних цен на топливо, замена двигателя бензинового на дизельный становится очень интересна многим автовладельцам. Дополнительными бонусами выступают следующие доводы: дизельные движки считаются более надежными (при надлежащем уходе дотягивают до 500.000 км. пробега без капремонта), замечательно тянут на низких оборотах, подойдет почти любая солярка, от электрики зависят мало.

Въедливому автолюбителю остается разобраться: что именно придется менять? А переделке будут, скорее всего, будут подвергнуты многие узлы. Придется реконструировать (считай – менять) топливный бак, подгонять электрику, модифицировать выхлопную систему, иногда – приспосабливать коробку передач. И это только краткий перечень. Зачастую приходится менять даже торпеду авто!

Самому, в домашних (гаражных) условиях это под силу только профессиональному автомеханику, к примеру – в отпуске, да и то с привлечением знакомых-специалистов по параллельным областям. Так что обращение на СТО, да еще и сертифицированное, обладающее правом заниматься подобным переоборудование, вам гарантировано.

Описанный процесс, естественно, должен наблюдаться, но к идеалу можно стремиться до бесконечности. На практике обычно после установки нового движка и подачи заявления народ ездит, что называется, «на голубом глазу», объясняясь с ГИБДД-шниками в стиле «ну, вот, документы идут». В большинстве случаев прокатывает, но если вы не любите напрягающих ситуаций, ставьте авто на прикол до получения всех справок, регистраций и бумажек. А если не хотите ждать, возите с собой всю кипу документов, включая данные экспертизы – на многих сотрудников ДПС килограмм макулатуры действует вполне успокаивающе.

Вы все еще хотите поменять бензин на дизель? Большинство людей, стремившихся это сделать, либо отказались от идеи, либо пожалели о ее воплощении.

Любое топливо имеет свои особенности при его использовании. Если вы привыкли использовать бензин, не торопитесь поменять его на что-то другое. К особенностям новой заправки вы привыкнете не сразу, а о недостатках узнаете нескоро. Конечно, дизельный движок может работать даже в воде (пока она в него не попала), однако на морозе – а они у нас, мягко говоря, не редки – заводится плохо (придется думать о его подогреве). Очень часто надо предпринимать довольно утомительные «приседания» для того, чтобы просто выехать со двора.

Обслуживание топливного мотора куда дороже, чем бензинового; даже для «домашней» диагностики придется раскошелиться на некоторое оборудование. Чаще приходится менять масло – и в гораздо большем количестве его доливать. А залив плохой солярки способен погубить движок с первого раза.

Опять же: если вы решите со временем переделать авто под газ, то переоборудование высосет в два раза больше, чем если бы вы переделывали заточенный под бензин.

Стоит опять же учесть, что две большие разницы: заводской у вас дизель или замененный. Если авто заточено под бензин, при эксплуатации могут повылазить бока, которые в голову не придут даже опытному автомеханику.

Источник: autoflit.ru

Дизельный из карбюраторного

Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.

Конвертированный дизель «Фольксваген».

Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В. МИНЧЕВ.

В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.

При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.

Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.

Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С. Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.

Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.

Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.

Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.

Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.

Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).

Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.

В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.

Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.

От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.

Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).

В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.

Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.

В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.

Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?

Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.

Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.

А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.

Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.

Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.

Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.

Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.

Наконец, вспомним о самых дорогих агрегатах дизельного двигателя, без которых опять-таки не обойтись, — топливном насосе, форсунках, свечах накаливания. Для того, чтобы компенсировать увеличенную отдачу тепла в стенки двухполостных камер сгорания, повышают до 21—23 степень сжатия; это, в свою очередь, затрудняет пуск и требует установки в дополнительных камерах свечей накаливания, а также более энергоемкого аккумулятора и мощного стартера. (В Болгарии с ее мягким климатом такой стартер не понадобился, но для пуска при низких зимних температурах мощности штатного стартера может и не хватить.)

Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.

В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).

Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».

В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.

Источник: own.in.ua

Volkswagen Passat Variant B3 Univers ручная сборка › Бортжурнал › Продолжение переделки из дизеля в бензин… (ЧАСТЬ II)

И так продолжим…

Была установлена ручка от GT на мой автомобиль

Устанавливаем блок ABS и блок электро стеклоподъемников в те места где они должны стоять…

Далее укладываем заднюю шумку, и ложим ковры, вместе с тем отключаем одну сигналку которая была снята вместе с проводкой с бензинового авто, и подключаем ту которая стояла на дизельной проводке… она оказалась немножко лучше.

С салоном на сегодня хватит…
Займемся установкой двигателя…

Сегодня 13.01.2011г. Двигатель был запущен!
Сейчас выполняются доработки по проводке и по тормозам.

Вот мы уже немного ездим… )

ABS решено временно поменять на вакуумник, так как в блоке наверное разбухли разбухли манжеты…

Итак расскажу как проходила обкатка бензинового двигателя на дизельной машине…)
Вообщем изначально расход был где-то 60 литров на 100 км! и холостой ход был 2000 об/мин. Исправить это дело никак не удавалось. Объездил пол города чтобы мне сделали диагностику, но почти все говорили что не могут найти фишку на мой разъем…
Спустя пару дней мне посоветовали подъехать к одному человечку и сказали что он сможет помочь.
Когда я к нему приехал, мы начали все смотреть,
Вообщем было обнаружено порваное резиновое кольцо которое на клапанной крышке под сапуном. Датчик дроссельной заслонки показывал вообще не то что нужно. Расхдомер тоже показывал ерунду. А самое главное метки на ремне ГРМ не совподали! Разница была на три зуба!
Было сделано:
1) Куплено и поставленно новое кольцо на клапанную крышку под сапун.
2) Промыт сам сапун.
3) Куплена дроссельная заслонка вместе с оргинальным датчиком положения.
4) Отрегулирован расходомер.
5) Выставлен правильно ремень ГРМ.
6) Выставленно зажигание.
Заводим… и… машинка работает четко, обороты 800 и не плавают, расход упал до 25 литов на 100.

Источник: www.drive2.ru

Замена бензинового двигателя на дизельный. Легализация переоборудования.

Опции темы
Поиск по теме

Замена бензинового двигателя на дизельный. Легализация переоборудования.

Доброго времени суток всем. Вопрос у меня следующий- хочу начать проект из автомобиля Jeep Grand Cherokee первого поколения. Суть в чём- найти такую машину с убитым двигателем или коробкой и заменить силовой агрегат целиком на аналогичный от внедорожника Mitsubishi Pajero. Почему именно такая передлка- сама по себе машина нравится давно, но содержать её в том виде, в котором она есть, эксплуатирую каждый день без выходных, я просто не в состоянии. Мало того, что расход бензина очень большой, даже самый маленький, 4х литровый мотор легко порет 20- 25 литров в городе, а 5,2 и тем более 5,9 могут и в 30 не уложиться- проверено, ездил! Вторая причина- большое значение мощности, 185 у 4х литрового и 220 у 5,2. Платить налог порядка 8-12 тысяч в год совсем не хочется. И третья причина- не люблю бензиновые моторы, любые! У самого 3 дизеля на данный момент, два из них покупал в уничтоженном состоянии под восстановление, сам профессионально занимаюсь ремонтом именно дизелей, и езжу на них более 10 лет. Так что не надо мне доказывать что бензинка лучше, что с дизелем проблем зимой много, что он капризен что после 5,2 бензинки гранд на 2,5 дизеле ехать вообще не будет! Машину хочу сделать под себя, с учётом своих, индивидуальных требований к ней. Суть не в этом!

Как осуществить переделку с технической стороны представляю себе очень хорошо, благо опыт сращивания чужеродных агрегатов в одном автомобиле имеется весьма внушительный- и двигатели другие ставить доводилось и коробки и даже кабины грузовиков другого типа. Так что как всё поставить, подключить и заставить работать в этом я проблем не вижу.

Самый главный вопрос- как потом такую переделку легализовать? Машина нужна юридически чистая, чтобы переоборудование было отмечено в документах официально, мощность двигателя и его тип, соотвественно исправлены.

Источник: forums.drom.ru

Как переделать дизельный двигатель для работы на бензине и пропане?

Как переделать дизельный двигатель для работы на бензине и пропане?

На ресурсе есть разбирающиеся в моторах люди?

Это нетривиальная задача, меняется полностью система питания, ставится система зажигания, растачивается головка цилиндров (камеры сгорания, под свечи) ну и ещё пара нюансов. Это вкратце.

Как посмотрите на то, чтобы обсудить данный вариант — очень подробно? Рано или поздно подобное пригодится кому то из рода Самоделкиных. Что касается меня, то я уперся в то, что в России или СССР — не было 4-х цилиндрового бензинового двигателя на грузовиках. Меня же очень интересует именно 4-х цилиндровый мощный ДВС.

Приподниму свой вопрос на глаза общественности. Неужели никто ранее не продумывал подобный вариант? Кулибины, вы где?

Судя по количеству просмотров, более 180, я сделал вывод, что бедна Россия матушка талантливыми людьми в сфере технических решений вопросов. Немного ранее, я надеялся обсудить нюансы подобного предложения, но оказалось — не с кем. Куда только подевалась «вумность» неких Дебоширов и его труппы поддержки, с заработанными на склоках (вместо умных предложений) рейтингами?))) И так, мой вариант ответа:

Ранее задумавшись об автономном обогреве и освещении своего зимнего сада, я столкнулся с выбором вариантов ДВС. Это взятый за основу рядный бензиновый двигатель от ЗИЛ 157 или ГАЗ 51-52. В основу решения поставленной перед собой задачи, я вложил экономный расход топлива. В нашей стране нет четырех цилиндровых двигателей для грузовиков, а лишние два цилиндра в озвученных выше моделях моторов — это лишний расход топлива и конструктивно устаревшие агрегаты в плане обслуживания и ремонта. Так же, в случае поломки — сложно искать на них запчасти. В связи с этим, я и задумал взять за основу двигатель Д 240 от обычного МТЗ 80. Переделка мотора проста: немного декомпрессовать двигатель через увеличение камеры сгорания, путем укорачивания поршней в токарном станке и подбирания по весу через весы. Затем гнезда форсунок растачиваем и нарезаем резьбу под свечи. После этого сталкиваемся с проблемой установки трамплера. здесь можно голову не ломать и пристроить систему зажигания взятую с Волги или Газели с движками 406-405. Для этого достаточно приспособить и закрепить на шкив коленвала дизельного двигателя — демпферный шкив с 405 и закрепить датчик считывания на корпусе диз двигателя. Правда же сложного ничего нет?)))) На воздушный коллектор диз двигателя изготавливаем переходник под дроссельную заслонку с того же инжекторного 406 — 405 движка. Осталось установить и подключить пропановый автомобильный редуктор ЕВРО 2 или ЕВРО 3-4 с подачей газа непосредственно в каждый цилиндр двигателя. Комплект ГБО 3-4 поколения будет экономичнее в расходе газа по сравнению с ЕВРО 2. Все))) Сам двигатель готов к эксплуатации на : пропане и биогазе. Бензин по большому счету и не нужен в эксплуатации этой установки. Доставка пропана к силовому агрегату без использования бытовых баллонов и газгольдеров — продумана. Для чего мне нужно было так глубоко заморачиваться над переделкой именно мощного движка?))) Как и с помощью чего можно снизить еще расход топлива. Для тех. кто не догадался — за счет необходимо — минимальных оборотов двигателя для вырабатывания электроэнергии 15 кВт 380V генератором. Водителям известно, что наивысшую передачу в КПП любого автомобиля называют — прямой передачей. В КПП от ЗИЛ 157 — пятая передача по конструктивным особенностям из за низкооборотистости родного двигателя является — повышающей, т.е. через нее передается большее количество оборотов на редуктор ведущего моста, чем от двигателя. Другими словами: в переделанный двигатель крепим через кожух сцепления от «Бычка» — КПП от ЗИЛ 157 с раздаткой. Именно с раздаткой для подключения дополнительной оснастки и обеспечения всем необходимым — зимнего сада. это устройства для принудительной циркуляции обогревающей жидкости по периметру сада, и электрогенератор через кардан, и с помощью гидравлики открывающиеся — приподнимающиеся элементы зимнего сада для летней эксплуатации. Вот для чего меня интересовали советы со стороны. Тому же — кто отрицательно относится к моей озвучке с задумкой. могу предложить в подарок баночку литола — может и поможет в борьбе с мозолями на подушечках пальцев))) Звиняюсь за беспокойство общественности своим глупым вопросом.))) Чуть не забыл)) В перспективе по задумке — позже эта установка должна работать на биогазе из самодельного реактора вкопанного рядом с зимним садом)), но первое время работать будет исключительно на пропане. Спасибо за внимание. молчаливым господам «кулибиным». На данный момент, аналогов своей задумки — в интернете я не нашел.

Источник: www.ya-fermer.ru

Кто нибудь пробовал переделать бензиновый двигатель в дизельный.

Кто нибудь пробовал переделать бензиновый двигатель в дизельный.

А рентабельность переделки не перечеркнет економичность напрочь?

Забудьте,Дизель делается с нуля и проходит полный цикл доводки. Я когда на АМО ЗИЛ работал то видел дизель собранный на основе мотора 375 от зила. Инженеры говорили что на стенде он работал но полный газ ему давать опасались чтоб шатуны потом из стен не выковыривать и все детали ЦПГ работали на пределе. В России сейчас завод ГАЗ делает 514-й легковой дизель на основе 406 бензивого мотора,почитайте отзывы на него-сплошной мат. ТНВД Бош приводится зубчатым ремнём например,стоимость Тнвд более 50 тысяч.

я утверждать не буду но работал с одним моряком дальнего плавания так от расказывал что наши копейки в чехословакии в советские времена преределовали таксисты на дизель, меняли головку а топливный привод цепком.

Запомни: лучше день потерять, потом за пять минут долететь
мой канал https://www.youtube.com/channel/UC1vTkviCAeiA9Z4yTOHM7uQ

Думаю это невозможно,а если и возможно то очень дорого и толку с такой переделки не будет никакого. В дизельном двигателе степень сжатия више,другая форма камери згорания,даже маса двигателя по сравнению с бензиновим такой же мощности -више.

Есть такая теория, что если подавать в двигатель перегретый водяной пар с добавлением любого вида топлива (начиная от отработанного масла и заканчивая пепсиколой). То двигатель вполне может работать на этой смеси без ущерба как для двигателя так и окружающей среды (снижение выбрасов СО в 4 раза).
Сам по правде еще эту теорию на практике не испытывал, но надеюсь в ближайшем будущем все-же попробую. Есть мысли переделать бензогенератор, на нем и по-эксперементировать.

Есть такая теория, что если подавать в двигатель перегретый водяной пар с добавлением любого вида топлива (начиная от отработанного масла и заканчивая пепсиколой). То двигатель вполне может работать на этой смеси без ущерба как для двигателя так и окружающей среды

А где этот пар брать, старый паровоз за собой таскать! А теория на чём основана.

Чувствую окромя насмешек я ничего не услышу в свой адрес.
Дело ваше я не навязываю свое мнение.

Для получение пара — таскать паровоз за собой не нужно.
Вода до нужного состояния подогревается с помощью выхлопных газов.

Вот к примеру ссылка на переоборудованный трактор
http://quanthomme.free.fr/pantone/realisations/details22.htm
Экономия топлива достигла более 50 %.

Вдаваться в дебаты по типу:
«эта система не работает .
двигатель заржавеет.
если бы так все было просто то весь мир бы уже это использовал. »
и подобные высказывания не собираюсь (не вижу в этом смысла)
Повторяю опять таки навязывать свое мнение не собираюсь.

Для тех кто все-же настроен реально снизить расходы топлива.
Ключевые слова для Гугла:
GEET
moteur Pantone

раньше были калинные двигателя. может кто раскажет по подробней какое топливо и как подавалось. может у кого чертежи есть. просто интересно сделать на отработке лошадей на 3-5. например поставить стационарно и воду качать или генератор крутить. обороты большие не надо до 500 хватит. просто валяется коленвал с т-25 поломанный может из него чтото выйдет

Запомни: лучше день потерять, потом за пять минут долететь
мой канал https://www.youtube.com/channel/UC1vTkviCAeiA9Z4yTOHM7uQ

Чувствую окромя насмешек я ничего не услышу в свой адрес

на счет насмешек не переживайте все гениальные люди со страностями. самое главное это эксперементировать.

Запомни: лучше день потерять, потом за пять минут долететь
мой канал https://www.youtube.com/channel/UC1vTkviCAeiA9Z4yTOHM7uQ

раньше были калинные двигателя. может кто раскажет по подробней какое топливо и как подавалось. может у кого чертежи есть. просто интересно сделать на отработке лошадей на 3-5. например поставить стационарно и воду качать или генератор крутить. обороты большие не надо до 500 хватит

фил это вам надо в кружек авиомаделистов. у меня один естьтакой. а если серьезно то раньше в деревни такой двигатель стоял вроде на мельнеце работал на мазуте .перед запуском его головку нагривали пояльной лампой и потом он от само нагревания работал.

а если серьезно то раньше в деревни такой двигатель стоял вроде на мельнеце работал на мазуте

вот и я слышал о таком чуде и хочется на него посмотреть. на ютубе встречал часто двигатели иностранные оборотов 200 выдают на вид без блока только поршневая и крепление коленвала все на виду запускаются рукой но они работают на чистом топливе.

Запомни: лучше день потерять, потом за пять минут долететь
мой канал https://www.youtube.com/channel/UC1vTkviCAeiA9Z4yTOHM7uQ

Запомни: лучше день потерять, потом за пять минут долететь
мой канал https://www.youtube.com/channel/UC1vTkviCAeiA9Z4yTOHM7uQ

Александр,можно сделать практически из любого двигателя дизель это не глупость.Вы наверное видели как работает сваезабивочная машина,а ведь это и есть одно цилиндровый дизель,т.е.при сильном сжатии топливо взрывается и подбрасывает молот (бабку)в верх.Это я к тому пишу, что для того чтобы поджечь соляру в цилиндре,смесь нужно сжать до 30 кг/см2, у ваз от 11-14 кг/см2.В 80 годы в Болгарии делали из двигателя ваз-2103 дизель но мощность была 40 л/с. В общем всё можно рассчитать, не боги горшки обжигают,дерзайте.

Вот к примеру ссылка на переоборудованный трактор
http://quanthomme.free.fr/pantone/realisations/details22.htm
Экономия топлива достигла более 50 %.

Ключевые слова для Гугла:
GEET
moteur Pantone

А по-русски ничего нет случаем? а то гугл коряво переводит))))))

А по-русски ничего нет случаем? а то гугл коряво переводит)))))).

степень сжатия в дизелях от18:1 до22:1 в бензиновых 8:1до12:1 чтобы добиться такой степени сжатия на бензиновым двигателе надо менять поршня и головку и в дизелях нагрузка на шатуны и вал больше если даже и переделать то ресурс двигателя будит мал да и мощность с тягой не будит на дизелях ход поршня намного больше чем на карбюраторе. там еще много всеких заморочик,но я не утверждаю что переделать нельзя

Полистал имеющуюся информацию по теме GEET Pantone. Очень заинтересовало все это. А точнее чтобы не извращаться с переделкой двигателя больше всего понравилось вот это http://quanthomme.free.fr/pantone/realisations/details22.htm
Минимум переделок, всего лишь надо сварганить реактор, пары от которого пустить в воздушный патрубок. Но потом вот наткнулся на уже готовые изделия, т.е. покупаешь и самостоятельно монтируешь (при том все довольно просто) это Украина http://tehnika.io.ua/ а это уже Европа http://www.hypnow.com/page29/page20/page20.html
Цены 600-700 евро (это я считал для Т-150). Вот думаю стоит ли делать самому, может быть легче купить? 700 евро это 30 тысяч рублей или грубо говоря 2 тонны солярки. Может лучше самому сваркой поработать.

Наберите двигатель Ваз 21045 дизель.
Это полутора-литровый мотор переделанный в дизель выпускался в Барнауле, (вроде и выпускается?).

К сведению: Газ собирает только один мотор штучный дизель «Штайер» 2,1 литра.

Двигателя семейства ЗМЗ- 406 выпускает (Заволжский Моторный Завод) он относится к «СЕВЕРСТАЛИ» автозавод УАЗ тоже их.
Дизель ЗМЗ-514 первых моделей действительно не блистал надежностью как и все «переделки».
Современный дизель ЗМЗ-514 по надежности мало уступает зарубежным аналогам (Комплектующие все, известных зарубежных производителей) устанавливается на автомобили УАЗ.

Наберите двигатель Ваз 21045 дизель.
Это полутора-литровый мотор переделанный в дизель выпускался в Барнауле, (вроде и выпускается?).

К сведению: Газ собирает только один мотор штучный дизель «Штайер» 2,1 литра.

Двигателя семейства ЗМЗ- 406 выпускает (Заволжский Моторный Завод) он относится к «СЕВЕРСТАЛИ» автозавод УАЗ тоже их.
Дизель ЗМЗ-514 первых моделей действительно не блистал надежностью как и все «переделки».
Современный дизель ЗМЗ-514 по надежности мало уступает зарубежным аналогам (Комплектующие все, известных зарубежных производителей) устанавливается на автомобили УАЗ.

Это к чему? Название темы не правильно поняли.

Саня Хантер
Забудьте,Дизель делается с нуля и проходит полный цикл доводки. Я когда на АМО ЗИЛ работал то видел дизель собранный на основе мотора 375 от зила. Инженеры говорили что на стенде он работал но полный газ ему давать опасались чтоб шатуны потом из стен не выковыривать и все детали ЦПГ работали на пределе. В России сейчас завод ГАЗ делает 514-й легковой дизель на основе 406 бензивого мотора,почитайте отзывы на него-сплошной мат. ТНВД Бош приводится зубчатым ремнём например,стоимость Тнвд более 50 тысяч.
==================================================================
Это к этому высказыванию.
Да и для общего развития.

Данная тема видимо создавалась исключительно для того чтобы обсудить как приделать ТНВД к карбюраторному двигателю, и заменить свечи на форсунки.
Поэтому если кому интересно обсудить как можно сжигать солярку в карбюраторном двигателе без ТНВД и форсунок — используя разработки Пауля Пантоне (GEET).
Вообщем приглашаю всех в тему: Двигатель на воде или GEET генератор Паула Пантона.
https://fermer.ru/forum/samodelkin-ratsionalizator/110337

Чувствую окромя насмешек я ничего не услышу в свой адрес.
Дело ваше я не навязываю свое мнение.

Для получение пара — таскать паровоз за собой не нужно.
Вода до нужного состояния подогревается с помощью выхлопных газов.

Вот к примеру ссылка на переоборудованный трактор
http://quanthomme.free.fr/pantone/realisations/details22.htm
Экономия топлива достигла более 50 %.

Вдаваться в дебаты по типу:
«эта система не работает .
двигатель заржавеет.
если бы так все было просто то весь мир бы уже это использовал. »
и подобные высказывания не собираюсь (не вижу в этом смысла)
Повторяю опять таки навязывать свое мнение не собираюсь.

лично я смеяться не буду это правда так и есть, но есть но не забываем про законы киргофа

Бродил по просторам интернета и вот наткнулся на статейку. Автор данной темы спрашивал про переделку бензинового в дизель, а вот пенсионер наоборот дизель под карбюратор переделал.

Пенсионер из поселка Ахтырского изобрел новый тип двигателя
Правду, выходит, говорят, что самые интересные открытия в России часто делаются на кухне или в тесном гараже. Именно так и изобрел новый вид двигателя внутреннего сгорания житель поселка Ахтырского Абинского района Николай Павлович Тоскин.
Казалось бы, чего изобретать велосипед: уже давным-давно существуют карбюраторный двигатель внутреннего сгорания и дизель. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки, которые хорошо изучены. Для каждого из двигателей — свой вид топлива. Для карбюраторного — бензин, для дизеля — солярка. Можно, конечно, применять в качестве горючего спирт, другие легковоспламеняющиеся жидкости. Но недалек тот день, когда иссякнут нефтяные скважины, и нужно уже сейчас думать об альтернативном топливе. Вообще, в идеале хорошо бы иметь под капотом машины движок, который работал бы на всем, что горит. Но тогда годится не каждый двигатель…

Дизель… с карбюратором
В Ахтырском живет самородок*, который соединил несоединимое! В обычном поселковом дворе стоит трактор Т-16. Издалека можно узнать стандартный дизель для этого трактора. Но вот, приглядевшись, видишь, что нет привычных для дизеля форсунок. Сбоку пристроен… самый обычный карбюратор от «Жигулей». Но почему-то нет системы зажигания со свечками и трамблером…

Масло — классное горючее?
Изобретатель вместе с помощниками заливает в прозрачный бачок для горючего… обычное подсолнечное масло с приятным, кстати, запахом. Гудит стартер, и двигатель, чихая выхлопом, начинает деловито фырчать. И трактор бежит по дороге, оставляя дымок, пахнущий подсолнухами!

Потом прямо из-под движка берут тазик с отработанным машинным маслом жуткого черного вида, цедят его через марлю и заливают в бачок. И опять после короткого жужжания стартера двигатель начинает ровно постукивать цилиндрами. Точно так же без задержек необычный агрегат из дизеля с карбюратором работает на газолине, нефти, солярке…

— Мы уже проверили на практике, что двигатель может работать на любом виде органического и неорганического топлива, — рассказывает Николай Павлович. — Единственное ограничение — вязкость топливной жидкости. Для густых видов топлива надо или поменять жиклеры на другие, с большими отверстиями, или разбавить густое топливо жидким. К примеру, на отработанном масле двигатель стабильно работает без замены жиклеров, если на треть разбавить обычным газолином или бензином. Так что, в условиях дефицита горючего, растительное масло становится не вкусным продуктом, а стратегическим, возобновляемым каждый год на обычном крестьянском поле горючим.

Двигатель для машин XXI века
Вот что об изысканиях в этой области двигателестроения говорит русский ученый А.Кузнецов в своей статье «Двигатель для машин XXI века»:

«В США, в знаменитом ядерном центре в Ливерморе, была разработана химико-кинетическая модель процессов в двигателе, получившая название НСТ, которая учитывает гидродинамические, химические процессы и процессы переноса. Программа НСТ позволяет рассчитывать процессы в камере сгорания и широком диапазоне граничных и начальных условий. В течение нескольких лет эта программа использовалась для изучения процессов горения различных веществ. Суперкомпьютер позволил создать уникальную модель расчетов. Эта модель НСТ универсальна. Программа оказалась незаменимой для работы по созданию нового типа двигателя внутреннего сгорания, получившего название HCCI — двигатель с самовоспламенением однородной топливной смеси. Он унаследовал преимущества бензинового и дизельного двигателей. Эффективность HCCI-мотора высокая, как у дизеля, и он практически не загрязняет окружающую среду окислами азота и твердыми частицами.

Мы академий не кончали
Это в Америке с ее суперкомпьютерами, чтобы создать двигатель будущего, бьются ученые с мировым именем. А в поселке Ахтырском бегает по улицам трактор, в котором в качестве горючего уже работает то, что есть в каждом доме и взято для опытов в первых попавшихся автомастерских — отработка, газолин, отходы маслопроизводства и другая всякая горючая всячина. Тот самый загадочный для американцев HCCI-мотор! Удивительно еще и другое: температура частей газоотвода на двигателе всего лишь градусов семьдесят. Двигатель не нуждается в охлаждении, что очень немаловажно при эксплуатации. Легко заводится. Тянет груз, как и обычный двигатель трактора.

Все очень просто
— Секрет этого двигателя очень простой и хорошо известен в теории, — рассказывает изобретатель Николай Тоскин. — В дизель нужно подать горючее, хорошо сжать его, и оно воспламенится, двигая горячими газами поршень. Для этого форсунками дозированно подается в цилиндры топливо. А здесь, на этом двигателе, обедненная газо-воздушная смесь топлива создается вне двигателя в карбюраторе и потом подается в двигатель, где зажигается все тем же давлением. Вот и все. Не надо электрооборудования, форсунок. Все очень просто. Завел двигатель — и поехал на любом топливе.

Тридцать лет шел к этому успеху Николай Павлович, инженер, бывший работник автомобильного транспорта, а ныне пенсионер. Еще когда работал в Геленджике в пассажирском автопредприятии, начал думать, как сделать мотор всеядным, экономичным, с минимумом оборудования. Не отпускала эта мысль и когда стал работать в Госавтоинспекции. Пришлось перекопать горы литературы, научных разработок на тему о двигателях внутреннего сгорания, прежде чем в первый раз задымил бывший классический дизель трактора и стал работать от карбюратора. Причем на любом виде топлива. Уже есть на руках патенты, которые подтверждают его научный приоритет в разработке такого двигателя. В описании изобретения к патенту говорится, что использование детонации для работы двигателя внутреннего сгорания позволит снизить тепловые потери двигателя благодаря огромной скорости распространения пламени, приводящей к сокращению времени контакта раскаленных газов с гильзами цилиндров и уменьшению площади теплоотдачи в момент максимальной температуры газов в цилиндрах двигателя.

И все-таки он работает!
Конечно, в условиях домашнего гаража невозможно точно рассчитать расход топлива, размер жиклеров в карбюраторе для разных видов топлива. А можно, считает изобретатель, вообще отказаться и от карбюратора. Ведь распылять топливо можно и другими способами, которые сейчас проверяет творческая группа механиков, взявшихся помогать Николаю Павловичу. Без их золотых рук, без жажды сделать принципиально новый двигатель, возможно, и не было бы работающего экземпляра. Это Руслан Александрович Капитанчук, Вячеслав Владимирович Макаров, Николай Николаевич Рубежный, Евгений Васильевич Фатиади. Три года они буквально толкали Николая Павловича превратить теорию в практику, вместе с автором проявляли чудеса инженерной мысли при воплощении в металле новых идей — и достигли победы! Двигатель начал работать, и это стало их совместным триумфом.

Есть еще мысли, как сделать систему подачи топлива проще, точнее дозировать горючее, сделать работу двигателя ритмичнее. Но это все впереди. А пока — работа над новыми перспективными идеями упрощения конструкции и попытки пристроить этот оригинальный двигатель на «постоянную работу».

Но Государственный научный центр Российской Федерации с названием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» в лице заместителя генерального директора по научной работе П.Озимова отвечает, что «…практическая реализация указанных патентов в автомобильном двигателестроении на современном этапе не может быть рекомендована».

А трактор-то работает!

Источник: Газета ‘Вольная Кубань’
Опубликовано 2005-10-31

А ведь таким образом можно и реактор Пантоне приляпать к дизелю. Завел двигатель с карбюратора, прогрелся, перекрыл топливо и открыл подачу газа из реактора и поехал.

Источник: fermer.ru

Установка тахометра своими руками: доступная инструкция

Автолюбитель, заботящийся о своей машине, должен иметь среди прочих приборов тахометр, который помогает правильно эксплуатировать автомобиль. Если нет штатного устройства, то его следует установить. В статье приводятся их виды, дается инструкция, как правильно подключить тахометр к дизелю и на двигатель с бензином.

Разновидности тахометров

Тахометр информирует о количестве оборотов коленвала, помогающий определить, в какой момент лучше всего переключать передачи. Это дает возможность увеличить срок службы силового агрегата и грамотно его эксплуатировать, так как мощностные и тяговые характеристики двигателя зависят от оборотов коленчатого вала. Кроме того, с его помощью можно точно отрегулировать карбюратор и другие важные устройства на холостом ходу.

Данный измеритель может быть аналоговым, представляющим собой табло со стрелками и цифрами. При приближении стрелки к красной черте, водитель должен переключиться на более высокую передачу. На цифровом приборе информация для водителя выводится на маленький экран (автор видео – Armadil).

Условно устройства можно разделить на два вида:

  1. Штатные. Их устанавливают на заводе, который изготавливает транспортное средство. Помещают его на торпеде.
  2. Выносные. Они являются альтернативным вариантом, если отсутствует заводской прибор. У выносных устройств более точные показания, поэтому их можно использовать для проверки правильности показаний штатных. Иногда их устанавливают в качестве тюнинга.

Установка тахометра может быть выполнена как на бензиновом двигателе, так и на дизельном агрегате.

Подключение на бензиновый двигатель

Подключение прибора отличается на инжекторном моторе и с карбюратором. С инжектором его подключают к контролеру ЭБУ. При этом «масса» отводится на кузов, а положительный провод необходимо соединить с плюсовой клеммой зажигания.

Устройство имеет два выхода: один идет на датчик положения коленвала, а другой – на ЭБУ. Таким образом, он будет считывать количество оборотов с контролера управляющего блока. Ниже приведена схема подключения тахометра с БСЗ.

Схема с бесконтактной СЗ

Ниже приводится инструкция, как подключить электронный тахометр к силовому агрегату на бензине:

  1. Сначала в зависимости от вида прибора нужно установить на месте, где он будет расположен.
  2. Далее установленный тахометр следует подключить. Минусовый провод обычно черного цвета присоединяется к массе.
  3. Красный провод следует соединить с плюсом замка зажигания, на которую подается напряжение 12 В при работе системы зажигания (СЗ).
  4. Третий провод может иметь любой цвет – это вход прибора. Подключается он в зависимости от СЗ. Если СЗ контактная, то прибор подключается к прерывателю трамблера, в случае с бесконтактной СЗ его нужно подсоединять к коммутатору напряжения.
  5. Если автомобиль оборудован подсветкой, то прибор должен подключаться к выключателю габаритов машины.

Схема для контактной СЗ

Подключение прибора к дизелю

Владельцы дизелей должны знать, как установить тахометр на дизеле, так как его подключение имеет нюансы. Для этого нужно понимать принцип его работы. Он считывает в случае с бензиновым силовым агрегатом импульсы, поступающие на катушку зажигания, а в случае с дизелем — с вывода «W» генератора.

Устанавливать прибор на дизельный двигатель лучше, поместив машину на смотровую яму или подъемник. Подключение электронного тахометра выполняется поэтапно. На первом этапе следует снять защитный кожух, избегая попадания загрязнений.

Далее на генераторе следует отыскать клемму, помеченную буквой «W», и подключить к ней провод от тахометра. Если найти клемму не удалось, придется разобрать генератор.

После разборки необходимо соединить один из трех проводов, которые идут от обмотки к встроенному выпрямителю, с приготовленным заранее проводом. Место соединения нужно заизолировать и вывести провод наружу. Далее генератор следует собрать в обратном порядке. Выведенный провод от генератора нужно соединить с измерителем.

Для точности показаний необходимо замкнуть контакт, который идет от масляного насоса.

Вид прибора сзади

Проверка работоспособности тахометра

С установкой тахометра все ясно, благодаря изложенным выше инструкциям. Остается выяснить причины неисправностей измерителя. Порой водители могут наблюдать ситуацию, когда стрелка начинает дергаться из стороны в сторону.

Возможно несколько причин неисправности:

  • при продолжительной работе мотора возникающие вибрации могут испортить прибор;
  • неисправности, связанные с проводкой: могут отсоединиться наконечники, окислиться контакты, нарушиться изоляция.

Эти повреждения можно определить при визуальном осмотре и устранить. Если неисправен датчик, его нужно заменить.

Видео «Подключение тахометра»

В этом видео демонстрируется, как подключить тахометр самостоятельно (автор ролика — Дмитрий Колесник).

Источник: avtozam.com

Как сделать из бензинового генератора газовый

На большинстве строительных и иных объектов применяются электростанции небольших размеров и различной мощности. Одни работают на бензине и ином жидком топливе, другие – на природном газе. При наличии некоторых навыков, можно переделать бензиновый генератор на газ своими руками. Необходимость перевода обусловлена, прежде всего, дороговизной бензинового топлива в сравнении с газовым.

Принцип работы.

Существуют две основных причины, из-за которых мы стандартный бензогенератор переделываем на природный газ.
Одна причина – экономическая. Она состоит в разнице цен дизтоплива, бензина и газа. Несмотря на то, что сам перевод требует денежных затрат, через некоторое время они полностью окупятся.

Вторая причина – экологическая. Выхлопные газы становятся менее токсичными, в них уменьшается дымность и содержание сажи. Если оборудование будет располагаться в больницах, санаториях, жилых зонах, а также иных местах скопления людей, данная причина может считаться определяющей.

Функционирование бензиновых двигателей происходит при помощи карбюратора. Газовым устройствам карбюратор не нужен. Однако ввиду того, что он совмещается с дроссельной заслонкой, демонтировать его достаточно сложно. Потому карбюратор можно не убирать.

В карбюраторе расположена поплавковая камера с вентиляционным отверстием. При работе в режиме газа — это отверстие необходимо надежно закрыть. Это можно сделать с помощью липкой ленты. Данная процедура является необходимой.

Возможен и обратный переход с газа на бензин. Устройство отключается, карбюраторный шланг подключается к бензиновому крану, после чего кран открывается.

Двухтопливная система имеет несколько преимуществ в сравнении со стандартной бензиновой:

  • Небольшая стоимость газового топлива позволяет сэкономить определенную сумму денег;
  • Благодаря работе в достаточно комфортных условиях растет ресурс двигателя;
  • Генератор может работать как на природном, так и на сжиженном газе;
  • Простота, качество и надежность конструкции;
  • Легкость в эксплуатации и обслуживании;
  • Экологичность, меньшая токсичность, благодаря чему значительно увеличивается область использования подобных электрогенераторов.

Пошаговая инструкция по переводу на газ.

На рынке есть множество комплектов, предназначенных для работы с определенными марками генераторов. Стандартный перевод бензинового электрогенератора на газ происходит в три этапа.







Подобным образом на газ переводится практически любой четырехтактный карбюраторный двигатель, начиная с лодочного мотора.

Настройка и регулировка

После подключения всех необходимых устройств осуществляется регулировка и настройка всей системы.

Подсос устанавливается в среднее положение. Если выбран режим работы генератора осуществляется на бензине, то рычаг необходимо перевести в закрытое положение, среднее используется исключительно для режима работы на газе.

Газовый кран-дозатор необходимо закрыть полностью. Открывается кран, находящийся на баллоне с газом. При наличии перекрывающего газового крана, его тоже необходимо открыть. Запускаем генератор, при этом постепенно открываем газовый дозатор. Подождите какое-то время, генератор должен завестись.

Прогрейте бензогенератор. После этого полностью открывается пусковая заслонка. При помощи крана-дозатора добиваемся максимально устойчивого функционирования двигателя при небольшом потреблении газа. Дозатор закрывается до момента неустойчивой работы двигателя.

После того, как двигатель начал дергаться, приоткройте кран. Регулировка производится максимально точно, разница между нормальной и неустойчивой эксплуатацией – всего несколько градусов.

После тщательной регулировки и проверки всех соединений можно запускать генератор.

Полезные советы

Нельзя эксплуатировать устройство без газового крана для перекрытия газа и специального соленоидного клапана для газа, имеющего электрический привод. Если эти устройства в цепи отсутствуют, двигатель начинает периодически глохнуть. При внештатном прекращении работы двигателя пропан, ранее поступавший в мотор, начинает под давлением вырываться наружу. В результате возникает утечка газа.

Чтобы узнать работает ли газовый клапан, необходимо собрать устройство с одним дозатором, завести, проверить и сразу же выключить.
При отсутствии магистрального газа для заправки генератора можно использовать баллонный.

Перед тем, как переделать бензиновый генератор на газ, нужно приобрести комплект для газа. Отдельные компоненты можно купить по отдельности, однако нужно следить, чтобы они соответствовали модели и бренду генератора.

Сжигание пропана при минусовых температурах невозможно. В таких условиях агрегат работать не будет.

Источник: genport.ru

Дизельный двигатель на УАЗ: какой подходит и как поставить

Очень часто перед автовладельцами стоит вопрос: стоит ли на автомобиле менять двигатель с бензинового на дизельный? Отвечая на него «да», сразу же появляется множество иных вопросов: начиная от того, какой дизельный двигатель лучше, заканчивая тем, где взять запасные детали. Постараемся разобраться в этих моментах.

Дизель: преимущества

Пожалуй, главное преимущество данного типа двигателей — это, конечно же, экономия. В условиях современного мира, когда цены растут в том числе и на бензин, сменить двигатель — значит, выиграть на топливе. Во-первых, дизель всегда расходует топлива меньше, чем двигатель, работающий на бензине. В среднем этот показатель — около тридцати процентов. Да и само топливо почти на десять процентов дешевле бензина — опять же, это средний показатель по стране.

КПД дизельного двигателя составляет около сорока процентов — это если мотор не новый. А более мощные агрегаты, в которых имеется промежуточное охлаждение и турбонаддув, вообще, выдают КПД больше, чем пятьдесят процентов.

Ресурс у дизеля почти в полтора раза больше, чем у бензиновых собратьев.

Это основные положительные стороны двигателей такого типа. Теперь к минусам.

Дизель: недостатки

Естественно, дизельный двигатель не идеален. При всех его положительных качествах, можно найти столько же (если не больше) минусов:

  1. Во-первых, вес двигателя такого плана намного больше, чем работающего на бензине. В случае ремонта придется повозиться с установкой, переноской и прочими малоприятными вещами.
  2. Во-вторых, автомобиль с уже установленным дизелем будет дороже, чем точно такой же, но катающийся на бензине. Даже если вы решаете покупать двигатель отдельно, дабы установить его на уже имеющийся автомобиль, это выйдет вам в копеечку.
  3. Пункт третий, кстати, очень актуальный в условиях нашей страны, особенно для автовладельцев сибирских просторов: дизельное топливо очень чувствительно к низким температурам. Существует даже специальное зимнее топливо, дабы риск замерзания топлива свести к минимуму.

Собственно, это, пожалуй, основные минусы данного топлива. А теперь, конкретно обсудим дизельный двигатель на УАЗ различных типажей.

Устанавливая дизельный двигатель на УАЗ, конечно же, автовладелец преследует не только цель сэкономить затраты на топливо. Дизель — это мощность, солидность, если так можно выразиться. Ведь, первое, что приходит в голову, когда называют марку УАЗ — это проходимость. Действительно, какую машину мы чаще всего воображаем, когда разговор заходит о перемещении по пересеченной местности, среди болот, лесов, речушек? Какой же двигатель толкает автомобиль, позволяя ему преодолевать любые препятствия? Что из агрегатов пользуется популярностью, а что уже устарело? Прежде чем автовладелец будет задаваться вопросом, как поставить дизельный двигатель на УАЗ, он сначала поразмыслит о том, какой двигатель нужен.

Дизель для «буханки»

Разберемся с тем, какой устанавливают обычно дизельный двигатель на УАЗ-452 («буханка» — в народе). Иное название такого автомобиля — «таблетка». Ниже будут представлены те двигатели, которые, по оценкам специалистов и автолюбителей, наиболее подходят для такого автомобиля.

Очень ценится водителями движок «Пежо Инденор» — его ставили на «Форд Сиерра» уже в далеких восьмидесятых годах. Но несмотря на возраст, именно этот двигатель считают наиболее пригодным и надежным для «буханки». Объем движка — 2,3 литра. Если этого мало, то можно поставить такой же, но с автомобилей «Форд Скорпио» и «Форд Транзит» тех же лет — там объем больше на 0,2 литра, а если постараться, то можно найти даже движки, имеющие турбонаддув. По весу они немногим больше, чем их «коллеги», работающие на бензине, и устанавливать их знающему человеку тоже совсем несложно.

Еще одним популярным двигателем для «буханки» называют «дизели» от «Мерседеса», чей объем: 2,2, 2,4 и 3 литра. Советуют обращать внимание на движки, которые выпускали в конце семидесятых годов. Вот только устанавливать их сложнее — больше из-за того, что масляный фильтр сконструирован очень неудачно и находится впереди и в самом низу. Если автомобиль двигается по пересеченной местности, все кочки и пни будут «утыкаться» в фильтр. Поэтому необходимо ставить дополнительную защиту, дабы сохранить двигатель в целости и сохранности.

Очень советуют дизельный двигатель на УАЗ от фирмы «Исузу», модели «4-ДжейДжи-2». Его объем составляет 3,1 литра, к тому же — имеет турбонаддув. Главная проблема такого двигателя в том, что достать его, особенно в России, практически невозможно.

И последним в этом списке будет «Тойота Хиат», 2 л. По мнению многих — самый надежный, качественный, абсолютно не требующий хлопот. Его довольно легко купить, можно без проблем установить и не напрягаясь — обслуживать, ибо запасных деталей к нему тоже хватает. Только советуют покупать те движки, которые были выпущены до конца восьмидесятых годов, ибо там — все детали из чугуна, а на двигателях более поздних — часть деталей из алюминия.

УАЗ «Патриот» с дизельным двигателем

Поговорили о «таблетке», теперь о «Патриоте». Изначально автомобили оснащали двигателем итальянского происхождения фирмы «Ивеко». Показатели его таковы: 2,3 литра — объем, 19-13 литров на сто километров — расход по трассе. Но ставили его недолго: видимо решили, что если «Патриот», то и составляющие все должны быть отечественными. Перешли на дизель ЗМЗ.

Дизельный двигатель ЗМЗ на УАЗ «Патриот» явно ставился не к месту, как считают многие автовладельцы. Движок для такой большой машины явно слаб, местами откровенно «не тянул» на бездорожье, как говорят водители УАЗиков. Безусловно, дизельный двигатель, например, ЗМЗ 51432, куда лучше, чем его «бензиновый собрат», но все равно — не то.

Выход нашли непростой в исполнении, но надежный: ставить тот самый движок от «Ивеко», который когда-то был заводским для данного автомобиля. Опять же, больше всего хвалят Ф1А, чей объем — 2,3 литров, а мощность — 116 л. с. Если в пару к нему еще и ставят корейскую коробку передач «Даймос», то получается просто здорово. Такие же двигатели спокойно ставят на УАЗ «Хантер». Единственное, что повозиться придется и денег это стоит тоже немало.

Какие дизельные двигатели ставят на УАЗ «козлик»?

Для УАЗика «носатого» советуют наоборот — именно дизельный двигатель из серии ЗМЗ. Например, ЗМЗ-406, ЗМЗ-405 или ЗМЗ-409. Конечно, придется копаться практически во всем: креплениях, выпускной и топливной системах, необходимо будет переделать картер сцепления и поменять схему проводки. Зато это самый бюджетный и наиболее практичный вариант.

Если движок ставить от компании «Мерседес», то наиболее пригодные к такой перестановке — это ОМ616 и ОМ617. Их называют очень надежными, уже проверенными временем и довольно экономичными.

Если ставить двигатель от фирмы «Тойота», то лучше всего на эту роль подходит агрегат 1КЗ-ТЕ. Когда будете его устанавливать в автомобиль, безусловно, придется повозиться. Зато не нужно трогать кузов. А вот дизель 2 ЛТ от этой же компании называют самым простым для установки. Необходимо только выточить проставку под передний кардан примерно два сантиметра и выдвинуть совсем чуть-чуть вперед радиатор.

Особенности

Устанавливая дизельный двигатель на УАЗ, можно столкнуться с некоторыми нюансами. Во-первых, когда крепится дизель, почти всегда необходимо переделать точки крепления, поддон, нужно переварить кронштейны или же, вообще, добавить новые. Во-вторых, никак не обойти вниманием системы подачи топлива и охлаждения двигателя автомобиля. Все это также придется дорабатывать. Еще изменения коснутся электрооборудования, которое придется подгонять уже под новый движок. Объем задач будет зависеть от того, какой тип дизельного двигателя вы решите поставить на автомобиль.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются, когда переделывают машины, — это шум. Дизель довольно громкий в работе, поэтому следует позаботиться о звукоизоляции, иначе будете вынуждены ездить под не очень приятную музыку. Также в автомобиле необходима виброизоляция — по сравнению с бензиновыми двигателями, «дизель» производит очень большую вибрацию. Это касается даже новых, без сомнения, доработанных моделей.

Конкретнее о ЗМЗ

О двигателях такого плана уже говорилось выше. Очень многие автовладельцы главным недостатком такого двигателя называют маломощность. Действительно, для машин марки УАЗ, с довольно большим весом и высокими требованиями к проходимости, движок считается обузой. Да и ресурс его, в среднем 100 000-150 000 километров, что немного. Несмотря на то что запасных деталей для него можно найти в избытке в любом магазине запчастей, все они — не очень хорошего качества. Что тоже не делает хорошей рекламы двигателю.

Но есть и плюсы: отмечают, что он очень просто устанавливается и ремонтируется в случае поломки, буквально в полевых условиях. Не капризен к погоде. Простой работяга, без пижонства, который подходит к любому автомобилю марки УАЗ.

Заключение: плюсы и минусы УАЗика на дизеле

Обзаведясь дизельными двигателями, автомобили УАЗ с еще большей энергией стали бороздить просторы России. А если серьезно, то качественно переделанный УАЗ просто не имеет конкуренции во всем мире как внедорожник. Под словами «качественно переделанный», естественно, имеется ввиду не заводская сборка, а уже прокачанный автомобиль — с новым двигателем, надежно закрученными болтами, проверенной электроникой. Благо, что автовладельцы обычно — люди умелые. Поэтому обобщим: это хорошая идея — ставить на УАЗ дизель. Отзывы, во всяком случае, на любом форуме автомобилистов в основном положительные. Конечно, возникают споры, какой двигатель лучше на машину ставить, но это дело практики. Будь то УАЗ «Хантер» или «козлик» — если машина в умелых руках, то хуже она от доработок явно не станет.

Минусы тоже есть — опять же, по отзывам владельцев. Стал больше вес машины — пусть совсем чуть-чуть, но все же тяжелый двигатель дает о себе знать. А еще — цена. Все же поменять двигатель, тем более при нашей экономической ситуации, непросто.

Источник: www.syl.ru

Газодизель. Дизельный двигатель на газу.

Переоборудовать на газовое топливо (не важно, метан или пропан) можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузовой, так и легковой автомашины. Но для этого надо серьезно переделать штатную систему питания дизеля. Об этом и пойдет речь.

Прежде всего нужно отметить, что на одном газе дизельный двигатель работать не может. Газ не может загораться от сжатия, как солярка, поскольку температура его самовоспламенения намного выше (около 700 o С против 320-380 o C у дизтоплива). Так что если попробовать заставить обычный дизельный двигатель работать на метане, температуры сжатого воздуха в цилиндрах просто не хватит для его самовоспламенения. Поэтому «чисто газовый» дизель даже теоретически невозможен. Тем не менее, существуют два способа приспособить дизельный двигатель к работе на газе.

Газовый двигатель

Первый способ, более простой и радикальный, требует существенной переделки мотора (что в Европе практикуется достаточно давно). Для этого на дизельном двигателе демонтируют топливную аппаратуру, вместо нее устанавливают систему зажигания, а форсунки заменяют свечами зажигания. Машина комплектуется соответствующим газобаллонным оборудованием, и газ подается при помощи дозатора во впускной коллектор. Но так как октановое число у метана 120, то степень сжатия, присущая дизелю, для него будет слишком высока. Двигатель, переделанный таким образом, проработает очень недолго и разрушится от детонации. Чтобы обеспечить мотору нормальный режим работы, нужно уменьшить степень сжатия до 12-14 путем выборки «лишнего» металла на днищах поршней или в камерах сгорания головки блока. Если же этого окажется недостаточно, придется установить прокладки определенной толщины под головку блока цилиндров. Правда, в результате подобных переделок получится уже не дизель, а так называемый «газовый» двигатель. Он ничем (кроме повышенного ресурса) не будет отличаться от «поджатого» под газ до такой же степени сжатия (12-14) бензинового мотора.

После подобной переделки бывший дизель станет намного экологичнее и экономичнее, а ресурс его возрастет. Но в таком исполнении двигатель сможет работать только на природном газе, а сеть газовых заправок у нас, особенно в удалении от Риги, пока не настолько развита, чтобы можно было эксплуатировать автомобиль, особо не беспокоясь о том, хватит ли газа до следующей заправочной станции. Перспектива же остаться без топлива мало кого порадует. Ведь с канистрой за газом не сбегаешь.

Газодизель

Существует и более простой вариант, который уже давно используется, хотя и распространен не очень широко. Речь идет о приспособлении обычного дизеля для работы на смеси солярки и метана (так называемый газодизельный двигатель). В этом случае для работы дизеля на газе необходима подача в цилиндры некоторого количества солярки — так называемой запальной порции. Подаваемая в конце такта сжатия, она будет воспламеняться и поджигать газо-воздушную смесь, поступающую в цилиндры на такте впуска.

Запальная порция для газифицированных быстроходных дизелей (таковыми считаются все автомобильные) составляет 15-30% от обычной порции солярки (в зависимости от ГБО, типа двигателя и его состояния). Это то минимальное количество, которое, самовоспламенившись, гарантированно подожжет в цилиндрах газовоздушную смесь. Преимущество такого мотора заключается в том, что, когда газ заканчивается, он может работать в своем обычном режиме — на дизтопливе. При работе в таком режиме, когда 70-85% топлива составляет природный газ, у дизеля полностью исчезает свойственный ему черный дым. Правда, в выхлопе несколько увеличивается содержание углеводородов — СН. Но это уже не канцерогены, выбрасываемые дизельным двигателем (тот же 3,4-бензопирен), а лишь незначительное количество не сгоревшего, совершенно безвредного метана. Кроме того, у газодизеля, по сравнению с обычным дизельным двигателем, возрастают ресурс (из-за уменьшения отложений на деталях цилиндро-поршневой группы) и срок службы масла.

Для переделки мотора требуется не только установка газобаллонного оборудования, но и определенная доводка имеющейся топливной аппаратуры. Прежде всего это касается насоса высокого давления, который должен обеспечивать стабильную подачу небольших порций дизтоплива на всех режимах работы двигателя. Приспособить таким образом для работы на газе можно любой дизельный мотор.

Выгодно ли?

Грузовики с газодизельными двигателями когда-то производились в СССР серийно. Так, с 1987 г. Камский автозавод выпускал модели «53208», «53217», «53218» и «53219» с атмосферными двигателями КамАЗ-7409.10. А параллельно велись работы по доводке турбодизеля КамАЗ-7403 для работы на бинарном топливе. Однако с распадом СССР работы в этом направлении были прекращены.

Сегодня сдерживающим фактором перевода дизельных двигателей на сжатый природный газ прежде всего является отсутствие экономической заинтересованности автовладельцев. По расчетам специалистов, чтобы заинтересовать потребителей использовать сжатый и сжиженный газ, между ценами на них должно поддерживаться определенное соотношение. Так, цена пропан-бутана не должна превышать половину стоимости дизтоплива и бензина 95Е, а метан должен быть вдвое дешевле. А ведь кроме расходов на два вида горючего в период эксплуатации и немалой цены газовой аппаратуры, в себестоимость «газификации» входит и внесение изменений в штатную систему питания дизеля. Поэтому переводить на газовое питание дизельные легковушки с их в принципе относительно малым «аппетитом» вряд ли целесообразно, так как срок окупаемости дополнительного оборудования растянется на 6-7 лет при годовом пробеге 15 тыс. км. С экономической точки зрения, ГБО наиболее выгодно устанавливать на большегрузные дизельные автомобили с большим суточным пробегом, где оно окупается гораздо быстрее.

В то же время тяжелые грузовики используются в качестве специализированных автомобилей, прежде всего самосвалов и тягачей, а также для установки различной спецтехники. На таких машинах свободного места для размещения большого количества баллонов обычно нет, а несколько штук погоды не сделают. Что же касается средних и легких дизельных грузовиков и фургонов, то экономическая целесообразность установки на них ГБО оправдана только при большом годовом пробеге (порядка 45-50 тыс. км). Хотя с ростом цен на дизтопливо это становится все более актуальным.

Источник: журнал «Рига автомобильная» №162. Борис МИХАЙЛОВ.

Источник: gbo.ua

Перевод дизельного двигателя на газ

Работа дизельного мотора начинается с зажигания. Однако просто подвести газ к камерам сгорания недостаточно. Газ не воспламенятся сам по себе от сжатия, так как его температура самовозгорания гораздо выше чем у солярки: 700 градусов у газа против 320-380 у дизельного топлива. Поэтому при переводе дизеля на газ даже теоретически невозможно использовать только один вид топлива. В этом случае в цилиндрах температуры сжатого воздуха будет недостаточно. Для решения данной проблемы разработано два типа модернизации: переоборудование дизеля в газовый двигатель, а также совместное использование дизтоплива и газа.

Газовый двигатель

Этот метод более простой в эксплуатации, но требует радикальных переделок в конструкции движка. Необходимо демонтировать топливную аппаратуру, вместо которой устанавливают новую систему зажигания. Форсунки снимаются, вместо них устанавливают свечи зажигания. Затем монтируется газобаллонное оборудование. Газ при помощи дозатора поступает во впускной коллектор.

Но этого для долгосрочной работы мотора недостаточно. Та степень сжатия, которая используется для возгорания дизельного топлива, слишком высока для метана с октановым числом 120. При эксплуатации мотора без дальнейших улучшений будет возникать детонация, которая приведёт со временем к поломке двигателя.

Для долговременной службы мотора степень сжатия надо сократить до 12-14. Делается это увеличением внутреннего объёма камеры сгорания. Можно расточить или днища поршней, или камеры сгорания головки блока. Необходимо учитывать, что можно снять лишь небольшой слой металла, чтобы конструкция не разорвалась во время воспламенения. Если расточки металла недостаточно для увеличения объёма камеры, под ГБЦ дополнительно устанавливают прокладки.

В результате переделок от дизеля мало чего остаётся, поэтому модернизированный двигатель называют газовым. По техническим характеристикам переделанный дизельный двигатель будет сопоставим с переведённым на газ бензиновым мотором (если будет соблюдена степень сжатия 12-14). В результате повышается его экономичность, меньше вредных выбросов, существенно увеличивается ресурс двигателя. Для работы газового двигателя потребуется заправляться только газом.

Газодизель

Двигатель данного типа получается адаптацией обычного дизельного мотора для работы на смеси метана и солярки без радикальных переделок конструкции. Однако как всегда возникает проблема воспламенения газа. В газодизеле используется следующая схема: в цилиндры движка в конце такта сжатия нагнетается немного дизтоплива, которое поджигает газовоздушную смесь, поданную на такте впуска.

На газодизель можно перевести любой дизельный движок. Кроме монтажа газовой системы необходимо установить для подачи запальных (небольших) порций солярки насос высокого давления.

Важным преимуществом газодизельных моторов является их универсальность. При наличии газа можно существенно экономить на поездках. Но если судьба забросила в Тьмутаракань, где ближайшая газозаправочная станция находится в 200 км, можно ехать только на солярке. Из других плюсов отметим:

  • Благодаря уменьшению налёта гари на деталях цилиндропоршневой группы увеличивается срок службы мотора.
  • Масло можно менять реже.
  • Содержание СН (углеводорода) в выхлопных газах увеличивается, но экология страдает меньше. В выхлопах просто больше несгоревшего метана, зато почти отсутствует самый ядовитый элемент дизелей — бензопирен.
  • При работе газодизеля в режиме 20% дизтоплива и 80% газа исчезает характерный для дизелей чёрный дым.

Экономическая целесообразность

Газовое оборудование устанавливают не ради экспериментов, а чтобы сэкономить лишнюю копейку. Прослеживается прямая зависимость между разницей в стоимости дизтопливо-газ и расходом горючего. То есть, сроки окупаемости ГБО зависят от прожорливости движка. Дизеля достаточно экономичны, поэтому при переводе дизельного двигателя на газ необходимо чётко понимать, что экономическая выгода для легковых автомобилей будет ощутима только при больших пробегах. Для грузовой техники выгода от установки ГБО более очевидна вследствие большого расхода топлива.

В будущем дизтопливо будет дорожать быстрее газа, так как запасов последнего гораздо больше. И добывать его легче. Поэтому со временем станет актуальным перевод на газ легковушек со средним ежегодным пробегом. Добавим расширяющуюся сеть АГЗС. А также нарабатываемый опыт специалистами по квалифицированной установке, обслуживанию и ремонту газобаллонного оборудования (ГБО).

Источник: www.autoshcool.ru