Есть ли карбюратор в бензиновом двигателе

Содержание

Автолюбитель.net

Автомобили и все о них

Дизель или бензин. Что лучше?

Вопрос о том, какой тип двигателя лучше: бензиновый или дизельный, волнует всех автолюбителей без исключения. Так где же истина? Выявим преимущества и слабые места каждого агрегата.

Бензиновый и дизельный двигатель относятся к двигателям внутреннего сгорания. В них тепловая энергия превращается в механическую. Топливо сгорает непосредственно в цилиндре. Способы приготовления горючей смеси различаются у бензиновых и дизельных двигателей.

Разница в устройстве

В бензиновом двигателе она готовится в карбюраторе или системе инжектора. Затем смесь подается в цилиндр и сжимается. В момент, близкий к моменту максимального сжатия топливо-воздушной смеси, смесь поджигается от электрической искры.

В дизельном двигателе смесь готовится в цилиндре. Для начала его заполняют чистым воздухом. В процессе сжатия в цилиндре возрастает давление и температура. При достижении ими максимальной величины происходит вспрыскивание дизельного топлива. Высокая температура в камере сгорания заставляет его воспламеняться.

Устройство двигателей имеет незначительные отличия. Для любого их вида общими элементами являются системы: питания, газораспределения, смазки, охлаждения, зажигания (для бензинового двигателя) и кривошипно-шатунный механизм.

Кривошипно-шатунный механизм у обоих двигателей имеет одинаковое строение. Единственное отличие — различные требования к прочности его составляющих. Детали дизельного двигателя более массивные, так как в процессе эксплуатации они подвергаются большей нагрузке. Из-за высокого давления внутри цилиндра дизельные поршни снабжены дополнительным компрессионным кольцом.

Существуют различия в расположении камеры сгорания. У бензинового двигателя она расположена в головке блока цилиндров, у дизеля — в днище поршня.

Система газораспределения у обоих вариантов аналогична. Клапаны у дизеля изготавливаются из жаропрочных материалов. Это обусловлено высокой температурой внутри камеры сгорания.

Нет значительных отличий и в системах смазки и охлаждения. Иногда у дизелей устанавливается дополнительный масляной фильтр со сменными элементами.

Чем отличается дизельный двигатель от бензинового, так это системой питания. Отличия связаны со способом образования горючей смеси и характеристиками топлива. Основная функция системы питания бензинового двигателя — обеспечение подачи топливо-воздушной смеси в определенной пропорции.

Основное назначение системы питания дизеля — создание высокого давления в момент впрыскивания топлива в цилиндр. В ней установлены дополнительные фильтры, так как для осуществления реакции сгорания необходимо исключительно чистое топливо. Дизельный двигатель «боится» попадания воздуха в топливо, поэтому оснащен устройства удаления излишнего воздуха.

Система зажигания есть только у бензинового двигателя. Основная ее цель — преобразование низкого напряжения в высокое и получение искры.

Разница в эксплуатационных характеристиках

Самыми важными характеристиками двигателя являются: степень сжатия и удельный расход топлива. Первый показатель характеризует, во сколько раз сжимается горючая смесь или воздух в цилиндре при движении поршня от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки.

Существует прямая зависимость между степенью сжатия и мощностью двигателя. Чем выше этот показатель, тем выше мощность и экономичность двигателя.

Степень сжатия в бензиновых двигателях редко превышает 12 единиц, тогда как в дизелях — варьируется от 13 до 25 едниц

Удельный расход топлива — показатель экономичности. Он определяет, какое количество топлива расходуется двигателем за 1 час при мощности 1кВт. Удельный расход топлива выше для бензиновых двигателей. Он составляет 265 — 305 грамм. Для дизелей — 200 — 230 грамм.

Для бензиновых двигателей характерна меньшая тяга при работе на низких оборотах. Зачастую автомобиль «глохнет» при попытке движения на слишком низких оборотах. Дизели лишены этого недостатка.

Предпочтения автолюбителей из разных стран

Предпочтения между жителями различных стран разделились практически поровну. Особой популярностью авто с дизельным топливом пользуются в странах ЕС. Они занимают более 53% от общего количества машин автомобильного рынка. Основная причина — высокая экономичность.

Самый высокий спрос на машины на солярке приходится на Бельгию, Норвегию, Испанию и Францию. В этих странах более 70% продаж приходится на автомобили с дизелем. Экономные европейцы давно заметили, что дизель потребляет на 30% меньше, чем бензиновый аналог.

Еще один довод в пользу дизеля — введение закона об эмиссии углекислого газа в Европе. Автомобили с бензиновым двигателем выбрасывают углекислого газа на 25% больше, чем дизельные аналоги. Их владельцы оплачивают налог в большем размере.

Несмотря на высокие цены, американцы не стремятся полностью пересесть на дизельные авто. На сегодняшний день в США только Mersedes Benz производится с дизельным двигателем. Все дело в цене солярки. В Америке она стоит дороже, чем бензин, так как облагается повышенным налогом.

Особым спросом дизельные авто в России не пользуются. Лишь 5,5 % автомобилистов отдают им предпочтения. Причины: отсутствие качественного дизельного топлива, особенно в глубинке. Цены на качественное дизельное топливо выше, чем на бензин.

Практически все японские марки авто оснащены бензиновыми двигателями. В стране восходящего солнца существуют особые требования к топливу. Некачественный бензин или моторное масло может привести к поломке авто. В Японии солярка стоит дороже бензина. Это и есть причина, по которой японцы не хотят переходить на дизель.

Эксперты полагают, что будущее принадлежит биодизельному топливу. Это метиловый эфир, который производится из растительных веществ и животных жиров. Изначально его получали из рапсового масла, смешанного с дизельным топливом в соотношении 30:70. Сегодня биодизель производится из различных компонентов.

    Преимущества биодизеля:
  • Упрощенная транспортировка. Перевозить биодизель легче и безопаснее;
  • Наличие характеристик смазочного материала, что продлевает срок жизни двигателя;
  • Низкая температура воспламенения. В результате реакций горения остается меньше вредных веществ.
  • Недостатки биодизеля:

  • Низкая морозоустойчивость. Данный вид топлива не подходит для суровых зим;
  • Низкая доля выработки. Для получения метилового спирта растительного происхождения необходимы большие посевы;
  • Высокая стоимость. Цены на биодизель в несколько раз выше, чем на другие виды топлива.
  • Когда предпочтительнее дизель?

    Основное достоинство дизельного двигателя — экономичность. Его коэффициент полезного действия на 40% выше, чем у бензинового аналога. Это объясняется высокой степенью сжатия. Для дизеля она составляет 20 единиц, для бензина — 10 единиц.

    По критерию «безопасность» дизельные агрегаты превосходят бензиновые. У дизтоплива пары менее токсичны, чем у бензина. При утечке они не составляют опасность для пассажиров и водителя. Автомобили на солярке обладают низкой воспламеняемостью.

    Уникальным свойством дизеля является способность работы при полном погружении в воду. У бензинового аналога сразу замкнет электропроводка. Специальные трубки-перископы позволяют переезжать «вброд» на дизеле большие водные преграды.

    Когда предпочтительнее бензин?

    Безусловно, бензиновый двигатель — лучший вариант для осенне-зимнего периода. Учитывая особенности российского климата, морозы в стране могут ударить в любом регионе. Бензиновый двигатель бесперебойно работает и при низких температурах.

    В зимний период салон бензинового автомобиля прогревается быстрее, чем салон дизельного автомобиля. Дело в том, что дизельный двигатель выделяет очень мало тепла на холостом ходу. На дорогих дизельных автомобилях устанавливаются отдельные отопители.

    Авто на дизеле зачастую зимой выходят из строя, так как нуждаются в качественном топливе. При воздействии низких температур солярка превращается в желеобразную субстанцию. Если же в нее недобросовестный производитель добавил воды, то она может кристаллизоваться и забить топливопровод.

    К успешному запуску на морозе препятствуют неисправные калильные свечи. Они участвуют в процессе первичного воспламенения, так как воздушно-дизельной смеси недостаточно в зимний период для запуска авто.

    Бензиновые аналоги работают тише, чем дизельные. На холостом ходу и при небольшой скорости разгона автомобили на солярке издают больше шума.

    Бензин или дизель: сравнение стоимости 1 км пути

    Расход топлива в городском режиме для дизеля в среднем составляет 5,8 литров/100 км, для бензина — 9,2 литра/100км. Соответственно, авто на солярке на 1 км пути расходует 0,058 литра, на бензине — 0,092 литра.

    Стоимость 1 литра бензина в среднем составляет 35 рублей, дизельного топлива — 32 рубля.

    Расход на 1 км пути для авто на солярке = 0,058* 32 = 1,86 руб.

    Расход на 1 км пути для авто на бензине = 0,092*35 = 3,22 руб.

    Экономичность дизеля = 3,22/1,86 = 1,73 раза.

    Во втором полугодии 2014 года в России планируется уровнять стоимость бензина и дизтоплива. В этом случае экономичность дизеля сократится до 1,6 раза.

    Слабые места бензиновых двигателей

    • Низкий коэффициент полезного действия. Бензиновый двигатель способен преобразовать до 25% энергии в полезную работу, тогда как дизель — до 50%;
    • Повышенная взрывоопасность. Связана с высокой летучестью топлива;
    • Высокий расход топлива. Этот показатель на 30 — 40% выше, чем у дизельного аналога;
    • Негативное воздействие на окружающую среду. Бензиновые агрегаты производят больше парниковых газов, чем аналоги, работающие на солярке.

    Слабые места дизельных двигателей

    • При низкой температуре дизельное топливо может замерзнуть;
    • Повышенный уровень шума. Специфический стук наблюдается при невысоких скоростях;
    • Высокая стоимость ремонта;
    • Высокая чувствительность к качеству топлива и загрязнениям;
    • Частая замена масла.

    Для устранения этих недостатков японскими и европейскими разработчиками была создана система подачи топлива common rail. Ее работа основана на подаче топлива от топливной рампы к форсункам.

    Преимущество системы — регулирование давления в цилиндре и момента начала впрыска. Common rail позволяет достичь еще большей экономии топлива и практически полностью устранить шум в двигателе. По замерам уровень шума сократился на 10%, расход — на 15%.

    Новая система существенно снизила выработку вредных веществ. Авто на дизеле с common rail стал экологичнее, экономичнее и надежнее(при условии использования высококачественного топлива).

    Итак, что выбрать, дизель или бензин? Каждый автомобилист выбирает его исходя из преследуемых целей.

    Жителям России предпочтительнее машины на бензине. Это объясняется низким качеством дизтоплива, суровым климатом и трудностями с ремонтом автомобилей на солярке.

    Также предлагаем вам посмотреть видео об особенностях дизельных и бензиновых двигателях внутреннего сгорания.

    Навигация по записям

    Дизель или бензин. Что лучше? : 4 комментария

    Хочу купить дизельного тигуана. Но вот коллеги на работе пугают, что топливо зимой замерзнет. Я часто езжу межгород. Вот и вы об этом пишете. Неужели так все плохо?

    Нина, не стоит беспокоиться по этому поводу.

    Во-первых, с наступлением холодов, на заправках появляется солярка со специальными «зимними присадками».

    Во-вторых, если так получилось, что зимней солярки нет на АЗС, вы сможете самостоятельно добавить в бак зимнюю присадку, которая не позволит топливу замерзнуть. Например Castrol TDA.

    Здраствуйте. Помогите определится: какой двгатель взять для минитрактора — дизельный 9 лошадиных сил (418 кубиков), или карбюраторный на 16 лошадок (420 кубиков)? Спасибо.

    Я бы дизельный взял,у него крутящий момент больше.

    Источник: alubitel.net

    Какая компрессия должна быть в двигателе

    Одним из важных факторов работы двигателя внутреннего сгорания является компрессия в его цилиндрах, обозначающая максимальную величину давления при холостом прокручивании ДВС. Отдельно взятые модели двигателей предполагают разные показатели уровня компрессии. О том, какая компрессия должна быть в бензиновых и дизельных двигателях, пойдет речь в статье ниже.

    Что такое компрессия двигателя?

    Среди автовладельцев компрессия считается диагностическим фактором, который позволяет оценить работоспособность двигателя машины и состояние поршневой группы. Показатель компрессии — это значение давления в цилиндрах авто, которое создает поршень в своей верхней точке, при окончании такта сжатия. Единицами для измерения компрессии двигателя служат атмосфера, бар, кг/см2 и МПа.

    Высокая компрессия в цилиндрах предохраняет картер от излишнего попадания газов, таким образом, все газы направляются на совершение полезной работы. При этом сокращается расход горючего и масла, соответственно, повышается мощность двигателя и его КПД. При низкой компрессии мощность ДВС падает, ухудшается динамика транспортного средства и растет расход ГСМ.

    Не очень опытные владельцы авто иногда путают понятие «компрессия» с понятием «степень сжатия», но, на самом деле, это разные вещи. Степенью сжатия называют отношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Степень сжатия, в отличие от компрессии, является неизменной величиной и указана производителем в документации. Компрессия же со временем меняет свое значение из-за постепенного износа составляющих поршневой группы и уменьшения, вследствие этого, давления в цилиндре. Компрессия в двигателе авто зависит от степени сжатия, эта связь значений выведена в рассчитанных коэффициентах для каждого типа ДВС.

    Какая должна быть компрессия бензинового двигателя?

    Рассмотрим подробнее показатели компрессии двигателя для некоторых моделей автомобилей. Стандартная формула для определения компрессии выглядит так:

    Компрессия = степень сжатия х коэффициент Х

    Показатель степени сжатия указан в технических документах ДВС, при этом у каждой модели авто своя степень сжатия. Коэффициент Х также определен отдельно для каждой группы двигателей, например, 4х-тактные бензиновые двигатели с зажиганием от искры имеют коэффициент 1,2-1,3.

    Для наглядности, приведем пример, как рассчитывается компрессия в двигателе ВАЗ, относящемся к 4х-тактным двигателям, при помощи этой формулы. Степень сжатия автомобиля ВАЗ 2112, указанная в документах — 10,5. Подставив нужные значения в формулу, получим следующее:

    Компрессия в двигателе ВАЗ 2112 = 10,5 х 1,2 = 12,6

    Показатели компрессии в других моделях автомобилей ВАЗ при условии исправности всех систем и агрегатов:

    Компрессия в бензиновых двигателях некоторых других моделей автомобилей различных производителей указана в таблице ниже:

    Значение компрессии дизельных двигателей

    Показатель компрессии в дизельном ДВС значительно выше, чем в бензиновых двигателях, так как зажигание горючей смеси в дизельных устройствах происходит от сжатия сильным давлением, а не от искры свечи. Горючее нагревается до температуры воспламенения при давлении примерно 35 кг/см2. Конечно, окончательный показатель давления, достаточного для воспламенения солярки, зависит от некоторых условий вроде температуры окружающей среды или состояния самого двигателя. Но можно сделать очевидный вывод, что при понижении компрессии вследствие износа поршней становится все труднее завести машину с дизелем.

    Специалисты рассчитали значение компрессии дизельного двигателя, достаточное для его запуска в условиях разной внешней температуры:

    — 40 — двигатель заводится при температуре до -35;

    — 36 — автомобиль заведется при -30 градусах;

    — 32 — заводится после долгой стоянки при температуре -25;

    — 28 — горючее воспламенится после долгой стоянки при -15;

    — 25 — ДВС заводится без проблем в теплой среде и после долгой стоянки при -15;

    — 22-23 — не остывший двигатель заводится сразу, долгая стоянка возможна исключительно в гараже при плюсовой температуре;

    — меньше 18 — не заведется при любых условиях даже разогретый ДВС.

    Приведенная градация будет достоверной при запуске исправных двигателей, в автомобилях со всеми работающими системами. При наличии неисправностей приведенные показатели могут не соответствовать действительности.

    Значение компрессии в дизельном двигателе некоторых моделей автомобилей приведены ниже:

    Измерение компрессии двигателя

    На показатель компрессии сильно влияют техническое состояние двигателя и условия, в которых проводятся замеры, поэтому измерение компрессии проводят всегда в одинаковом режиме, одним и тем же способом. Обычно замеры проводятся в следующих условиях:

    — разогретый до рабочей температуры двигатель;

    — открытая дроссельная заслонка;

    — вывернутые свечи во всех цилиндрах;

    — отключенные от катушек низковольтные провода;

    — отсоединенный топливный шланг;

    Сам процесс измерения компрессии производится при помощи компрессометра и свечного ключа. Компрессометр вставляется в отверстие от вывернутой свечи одновременно с запуском двигателя на холостом ходу и удерживается, пока показания на шкале не перестанут расти. Такие манипуляции проводятся со всеми цилиндрами двигателя.

    Полученные при измерении компрессии данные обычно отличаются от цифр, заявленных производителем авто в технической документации. Расхождение в значениях объясняется износом поршневой группы, который возникает при регулярной эксплуатации транспортного средства. С увеличением износа деталей компрессия в цилиндрах двигателя уменьшается.

    Конечно, при небольшом отклонении от заявленных производителем цифр, владелец автомобиля может продолжать им пользоваться, не ремонтируя поршневую группу, расхождение до 10% считается допустимым. При увеличении разрыва значений комплектующие ДВС считаются сильно изношенными.

    Что делать при низкой компрессии двигателя?

    В жизни многих автовладельцев наступает момент, когда они сталкиваются с проблемами низкой компрессии двигателя. Давление в цилиндрах ДВС может снижаться по следующим причинам:

    — севшие в канавки поршня поршневые кольца — самая частая причина снижения компрессии;

    — трещина в перемычке одного из поршней;

    — деформация или прогар клапана;

    — дефект кулачка распредвала;

    — появление нагара из-за износа маслосъемных колпачков.

    При перечисленных причинах обычно происходит снижение компрессии в каком-то одном цилиндре, и капитальный ремонт двигателя не требуется. В этих случаях достаточно замены деталей и чистки камеры сгорания от нагара.

    При снижении компрессии одновременно во всех цилиндрах, скорее всего, нарушена герметичность камеры сгорания и требуется регулировка зазоров и газораспределительного механизма (ГРМ), что может повлечь за собой капитальный ремонт двигателя.

    В дизельных двигателях чаще всего причиной снижения компрессии выступает износ зеркала цилиндров. При этом изношенная внутренняя поверхность цилиндра увеличивает зазор между ним и поршнем, и получается так, что необходимое для зажигания смеси солярки и воздуха давление создать невозможно. Признаком снижения компрессии в дизеле служит появление синего дыма из выхлопной трубы из-за неполного сгорания солярки при недостаточно высокой температуре

    Иногда неисправности сторонних деталей могут повлечь за собой снижение давления в цилиндрах, например, плохое распыление горючего из-за неисправности форсунки. В любом случае, своевременная замена или ремонт испорченных деталей и агрегатов устранит проблемы низкой компрессии двигателя, и его мощность снова возрастет.

    Источник: 365cars.ru

    ОСНОВНЫЕ НАРУШЕНИЯ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ ТОПЛИВА В БЕНЗИНОВОМ ДВИГАТЕЛЕ

    Как известно, с повышением степени сжатия е рабочего тела в расши­рительной машине термический КПД цикла увеличивается. Увеличение
    термического КПД цикла означает, что увеличивается доля тепловой энергии в общем ее количестве, преобразованной в механическую форму (работу). Таким образом, с ростом термического КПД положительный эффект цикла возрастает. Поэтому конструкторы ДВС стремятся в пре­делах возможного увеличить степень сжатия рабочего тела в цилиндре расширительной машины (двигателя). Однако, увеличение степени сжатия рабочего тела в цилиндре двигателя сверх некоторых пределов может при­водить к отрицательным последствиям при работе двигателя. В дизельных двигателях величина степени сжатия в основном ограничена величиной нагрузки на детали цилиндропоршневой группы. Чем больше степень сжатия, тем больше давление рабочего тела при сгорании топлива. Чем больше давление рабочего тела, тем большую силу оно прикладывает к поршню. При большой механической нагрузке и значительной темпе­ратуре поршень разрушается. Для предотвращения разрушения поршни дизельных двигателей изготавливают толстостенными, особенно в верхней части. Так как дизельное топливо сгорает относительно медленно, то это позволяет в дизельных двигателях реализовать большую степень сжатия, чем в бензиновых двигателях (примерно в 2 раза).

    Как отмечалось ранее, при сгорании бензина могут наблюдаться взрыв­ные эффекты. Взрывное сгорание бензина приводит к разрушению деталей двигателя (прежде всего поршня). Поэтому в бензиновых двигателях сте­пень сжатия рабочего тела в цилиндре значительно меньше. Это обусловле­но в первую очередь склонностью бензина к взрывному (детонационному) сгоранию. Детонационное сгорание топлива сопровождается специфиче­ским стуком или гудящим звуком. Поэтому на практике при увеличении степени сжатия рабочего тела в бензиновом двигателе проводят комплекс мероприятий и по повышению антидетонационных свойств бензина.

    Бензин представляет собой смесь углеводородов, которые сгорают неодинаково. Многие из этих углеводородов при сгорании образуют в качестве промежуточных перекисные соединения и продукты их распада — свободные радикалы. Все эти вещества очень нестойки, склонны к взрыву. При воспламенении горючей смеси от искры по цилиндру (рис. 10.2) идет фронт пламени, а в его верхней части накапливаются перекиси. При этом давление рабочего тела резко увеличивается из-за его нагрева, вызванного сгоранием топлива (бензина). В этом случае оставшаяся горючая смесь как бы сжимается. При сжатии ее температура еще больше повышается. И когда остается примерно 15… 20% несгоревшей смеси, происходит взрыв. Скорость распространения пламени при этом увеличивается в сотни раз — до 2500 м/с. Ударная волна многократно отражается от стенок цилиндра и от поршня, начинаются вибрации, в двигателе появляется характерный металлический стук. Это и есть детонация, опасная для бензинового дви­гателя. Показатели работы двигателя резко ухудшаются.

    На практике стремятся повысить антидетонационные свойства бензина. При повышении антидетонационных свойств бензина представляется воз­можность увеличить степень сжатия рабочего тела в цилиндре двигателя. Термический КПД двигателя возрастет.

    Для оценки антидетонационных свойств бензина применяется специ­альный относительный показатель, называемый октановым числом (ОЧ).

    Решающее влияние на детонационные свойства бензина оказывает угле­водородный состав бензина. Детонационные свойства бензина оценивают сравнительным методом. Сущность этого метода заключается в следу­ющем. Товарный бензин испытывают в специальной одноцилиндровой установке для испытания топлива УИТ-65 (УИТ-85). Установка состоит из:

    • одноцилиндрового двигателя с искровым зажиганием;

    • асинхронного электродвигателя для пуска и поддержания постоянного числа оборотов коленчатого вала;

    • систем, обеспечивающих работу двигателя и оценку детонационной стойкости бензина.

    Для приготовления топливовоздушной смеси используется трехбачко — вый карбюратор, позволяющий попеременно работать на трех топливах.

    Особенностью конструкции двигателя установки УИТ-65 (УИТ-85) яв­ляется возможность изменять степень сжатия во время работы за счет перемещения цилиндра над поршнем. Цилиндр 1 (рис. 10.32) выполнен за одно целое с головкой и водяной рубашкой 2 и имеет в нижней части резьбу, на которую навинчена гайка. Эта гайка может вращаться с помощью чер­вячного привода. При вращении гайки происходит перемещение цилиндра в вертикальном направлении, в результате чего изменяется степень сжатия. Верхняя часть корпуса двигателя разрезная и служит направляющей для цилиндра. Вращению цилиндра препятствует помещенная между направ­ляющей и цилиндром шпонка. В головке цилиндра установлены клапаны 4 с направляющими 3 и седлами 5. Для устранения влияния зазоров при перемещении цилиндра 1 (рис. 10.33) в вертикальном направлении меж­ду корпусом направляющей 2 и головкой цилиндра установлены четыре пружины. Во время работы цилиндр зажимается в корпусе при помощи кулачкового рычага 4- При изменении степени сжатия поднимают рычаг 4, ослабляя зажим цилиндра 1, и вращают рукоятку 5, соединенную с червяком, сцепленным с гайкой. После установления новой степени сжатия цилиндр 1 вновь зажимают в направляющей 2. Высота подъема цилиндра

    1, а, следовательно, и степень сжатия измеряется индикатором 5. В специ­альное отверстие цилиндра ввернут датчик детонации (рис. 10.34), который состоит из магнитострикционного стержня 6, корпуса 5 с мембраной, кор­пуса 4 с ребрами охлаждения, контактной головки 5, грибка 1 и обмотки

    2. Для создания постоянного магнитного поля корпус датчика выполнен из стали с большой коэрцитивной силой и намагничен. Мембрана датчика воспринимает импульсы ударов детонационной волны, колебания ее пере­даются магнитострикционному стержню 6 датчика, вызывая изменение его магнитного сопротивления постоянному магнитному потоку. В результате этого в обмотке 2 стержня 6 возникает напряжение. Импульсный сигнал с датчика детонации (рис. 10.34), амплитуда которого пропорциональная скорости нарастания давления в цилиндре двигателя, поступает на вход фильтра низкой частоты детонометра, где отфильтровываются высокоча­стотные составляющие сигнала, возникающие от вибрации стенок цилин­дра, стука клапанов и собственных колебаний стержня датчика.

    Рис. 10.32. Цилиндр Рис. 10.33. Цилиндр Рис. 10.34. Датчик де- двигателя УИТ-85 установки УИТ-65 в тонации

    Отфильтрованный сигнал датчика детонации поступает на предвари­тельный усилитель, который усиливает слабый сигнал до значения боль­шего, чем опорное напряжение ограничителя (около 15 В). Ограничитель пропускает только пик импульса, пропорциональный интенсивности дето­нации, который затем усиливается вторым усилителем.

    Так как сигналы на выходе датчика детонации значительно отличаются друг от друга, то для оценки интенсивности детонации берут среднее значение ряда сигналов за определенное время. Эту функцию выполняет интегратор, на выходе которого получается постоянное напряжение, про­порциональное усредненному значению амплитуды сигналов.

    После выполнения ряда подготовительных регулировочных и других ра­бот двигатель пускают на испытуемом бензине и изменяют степень сжатия до появления детонации. После этого двигатель переключают на работу на эталонном топливе, состоящем из двух индивидуальных углеводородов:

    • нормального гептана C7Hi6.

    Изооктан представляет изомер октана. Октан имеет неразветвленную структуру и склонен к детонационному сгоранию. Изомер октана — изоок­тан, наоборот, имеет разветвленную структуру, а поэтому обладает сла­быми детонирующими свойствами. Нормальный гептан имеет неразветв­ленную структуру, а поэтому сильно склонен к детонационному сгоранию. Так как изооктан не склонен к детонации, то его детонационная стойкость условно принята за 100 единиц. Склонному к детонации нормальному
    гептану приписана нулевая детонационная стойкость (0 единиц). Смесь в зависимости от концентрации этих углеводородов будет иметь детонаци­онную стойкость в пределах от 0 до 100 единиц. При работе двигателя на эталонном топливе изменяют их процентное содержание до появления такой же детонации, как и при работе на испытуемом топливе. Если в эталонном топливе в данном случае имеется 80% изооктана и 20% нормального гептана, то испытуемому бензину приписывается значение детонационной стойкости 80 единиц. Эту величину называют октановым числом.

    Октановое число определяют по моторному или исследовательскому методу. При определении октанового числа по моторному методу (МОЧ) топливная смесь после карбюрации нагревается до 149°С, а частота вра­щения коленчатого вала выдерживается постоянной 900 мин»»1. При опре­делении октанового числа по исследовательскому методу (ИОЧ) горючая смесь вообще не подогревается.

    Строго говоря, наиболее точно октановое число можно определить, ис­пользуя оба метода, усредняя полученные значения: ОЧ = (МОЧ+ИОЧ)/2.

    Запись марки бензина А-76 означает, что его октановое число равно 76 единиц. Этот бензин также детонирует, как и эталонное топливо, состоящее из смеси 76% изооктана и 24% нормального гептана. Октановое число бензина определено по моторному методу.

    Запись марки бензина АИ-93 означает, что октановое число определено по исследовательскому методу.

    Для повышения детонационной стойкости бензина применяют различ­ные антидетонирующие присадки. Эти присадки позволяют регулировать скорость горения бензина в цилиндре двигателя. Чаще всего в качестве таких присадок применяют тетраэтилсвинец (СН3СН2)4РЬ или тетраме — тилсвинец (СН3)4РЬ. При содержании одного из соединений свинца в количестве 2… 3 мл на 3.8 литра бензина его октановое число повышается на 10… 15 единиц.

    Из-за вредности свинца для окружающей среды эти соединения для по­вышения детонационной стойкости бензина в настоящее время практически не применяются. Во многих странах их применение запрещено.

    В настоящее время одним из самых прогрессивных направлений повы­шения детонационной стойкости бензина является изомеризация алканов, входящих в его состав. В этом случае углеводороды, входящие в состав бензина, имеют разветвленную структуру.

    На рис. 10.5 показана структура изопентана, являющегося изомером пентана. Со вторым атомом углерода соединена группа СН3. Эта группа образована из метана СН4 путем изъятия одного атома водорода Н. В этом случае, по рекомендации Международного союза чистой и прикладной хи­мии (ИЮПАК), группу СНз называют метальной, так как она образована от метана. В изомерах могут быть и другие группы. Например, от одного из атомов алкана, входящего в состав бензина, может ответвляться группа С2Н5. Эта группа образуется из этана С2Н6 путем изъятия одного атома водорода. Эту группу называют этильной. В общем случае такие группы называют алкильными, так как они образуются из алканов путем изъятия одного атома водорода. Чем больше алкильных групп содержат алканы, входящие в состав бензина, тем большей детонационной стойкостью он обладает. В настоящее время на нефтеперерабатывающих заводах приме­няются специальные установки по алкилированию бензинов. В этом случае можно увеличить детонационную стойкость бензина почти до 100 единиц.

    Источник: paruem.ru

    Можно ли заливать дизельное масло в бензиновый двигатель?

    Можно ли применить универсальное дизельное масло в бензиновый двигатель? Это один из вопросов, который наверняка задает себе хоть раз любой автолюбитель. Вопрос действительно очень важный. Чтобы понять, можно это делать или нет, нужно знать видимые отличия бензиновой и дизельной масляной смазывающей жидкости, различия в функциональности двух разных двигателей. Сравнив эти различия, можно примерно представить, что будет, если, к примеру, залить дизельный масляный материал не в дизельный, а в бензиновый двигатель.

    Дизельное масло без лишних опасений можно использовать на двигателях, работающих на бензине.

    Дизельный мотор

    Такой двигатель отличается от бензинового ярко выраженной разницей в характере работы и процессах, происходящих внутри него. Эта разница специалистами отмечается в следующем:

    1. Дизельный агрегат по своему функционированию представляет более теплонапряженный мотор, если сравнивать его с бензиновым устройством. Уже сам факт большей производственной мощности одного аппарата по сравнению с мощностью другого говорит о серьезной разнице в работе. Дизельное масло, залитое в бензиновый двигатель, будет воспринимать работу в нем нестандартно, вне зависимости от положительных или отрицательных моментов.
    2. Сильное давление во время работы дизельного мотора сказывается на окислительных процессах. Они протекают гораздо быстрее, чем в бензиновых вариантах. Солярка в цилиндрах догорает не полностью. Это значительный минус такого вида двигателей. Там остается достаточно большое количество продуктов неполного сгорания, таких как нагар, сажа и т.д.
    3. За счет очень высокой степени происходящего внутри агрегата сжатия прямо в картер из переполненных цилиндров вырывается огромное количество газовых паров и насаждений, которые обладают крайне слабым окислением.
    4. В дизельном горючем сернистых веществ значительно больше, чем в бензине любых марок. При выгорании этих сернистых соединений образуется больше окислов серного вещества. Они отрицательно влияют на работу дизельного агрегата, проявляя свойственную им агрессивность в отношении других соединений в двигателе.

    Принцип работы дизельного двигателя.

    Все вышеперечисленные факторы делают работу дизельного механизма принципиально иной, к нему требуется особый подход. Производители учли эту особенность и специально для этого вида двигателей производят масло, вводя в него необходимые присадки, которые обеспечивают правильную работу именно этих агрегатов. Присадки способствуют нейтрализации элементов окисления. Но и масла для них обладают значительно более крупным количеством щелочного числа, что делает их более устойчивыми к окислительным процессам.

    И напротив, дизельные смазки легковых машин для моторов грузового транспорта малопригодны, потому что объем двигательного агрегата и количество сгораемого топлива слишком большие для использования масла малогабаритного автотранспорта. Также есть разный период замены смазки большим запасом излишне вредной щелочности и специфичные присадки, дающие масляному элементу чересчур большое количество прочих зольных отложений.

    Использование дизельного масла в бензиновом устройстве

    Ответ на этот вопрос однозначен — да, можно. Здесь нет каких-либо серьезных противопоказаний, что бы делало невозможным употребление дизельного масляного элемента в двигателе, работающем на бензине. Когда масло попадает в бензиновый двигатель, оно поступает в камеру сгорания топлива через изношенную долгой работой поршневую систему. Одновременно оно попадает по другому каналу через масляные колпачки, где внутри образуются продукты отложения. Это в конечном счете приводит к закономерному калильному выжиганию и детонированию. Если говорить прямо, то необходимо использовать бензин с большим октановым числом. При незначительном расходе масляного элемента на угар в межсменном интервале находящаяся ранее там зольность впоследствии практически отсутствует, ее количество сводится к нулю. В итоге выходит, что при определенном расходе материала и между его предстоящей заменой менее чем на 1,5 л или 1 л можно заливать без опасений дизельные масляные материалы в двигатель. Это не принесет никаких отрицательных последствий.

    Выбор дизельного масла

    Принцип работы бензинового двигателя.

    Если автовладелец хочет выбрать масло для дизельного или бензинового агрегата, есть ряд полезных рекомендаций, которые помогут сделать лучший выбор. Двигатели бывают совершенно разной рабочей мощности и формы конструкции. Отличаются они и по назначению. Поэтому лучше выбрать масло, которое предусмотрено производителем для двигателя того или иного транспортного средства. Но в случае с дизельным маслом это не проблема. В продаже есть универсальные дизельные масла, которые по своим характеристикам отлично подойдут ко всем двигателям. Их основной плюс — это сбалансированный набор всех необходимых присадок, которые обеспечивают хорошую работу как дизельному, так и бензиновому мотору. Они отлично противостоят всем разрушительным процессам, препятствуют нарушению работы цилиндра и образованию шлама. Некоторые из них также пригодны для работы с трансмиссией. При выборе дизельной смазки для двигателей стоит обратить внимание на спецификацию. Одна смазка для легковых автомобилей, а другая — для грузовых.

    Дело в том, что двигатели, предназначенные для использования на легковых автомобилях, как правило, более оборотистые. У грузового транспорта они рассчитаны на более долгие сроки между заменами масла, что выражается в километрах и моточасах. Отсюда вытекают некоторые отличия в спецификации продукта.

    Масла для грузовиков имеют значительно большее по количеству щелочное число и повышенную зольность. Они проходят все необходимые испытания, заметно отличающиеся от испытаний, которые стандартно проходит легковой автотранспорт и, соответственно, его мотор. Применять дизельные смазывающие материалы, предназначенные для крупногабаритных, транспортных средств, на двигателях сугубо легкового транспорта не рекомендуется. Это касается как дизельных аппаратов, так и бензиновых. Их применение спровоцирует ряд негативных последствий, среди которых будет большая зольность, переизбыток щелочи в смазке, образование большого объема нагоревшей сажи и нагара в области поршней.

    Использование бензинового масла в дизельном двигателе

    Этот вопрос, наверное, также задавал себе каждый автомобилист. Если дизельную смазку можно без ограничений использовать в моторе, работающем на бензиновой основе, то можно ли сделать обратное? Все зависит, как правило, от классификации и спецификации бензинового масла. Есть масла исключительно для агрегатов, работающих на бензиновой смеси. Они, как правило, больше продаются в США, но в нашей стране этот вид масел представлен слабо. Бензиновое масло — это не универсальный материал. В нем значительно меньший объем необходимых для солярки присадок, которые могли бы удовлетворить потребности дизельного аппарата. Отмечается низкое содержание зольных присадок. Это логично, потому что в качественном бензине мало загрязнений и кислотных процессов, с которыми нужно бороться путем внедрения нейтрализующих веществ в состав масла.

    Это никак не повредит устройству, смазка с ее присадками полностью выполнит и даже перевыполнит очистительную функцию в бензиновом двигателе.

    Чем меньше будет присадок, тем, соответственно, меньше будет нерастворимых отложений, которые возникают при сильном масляном нагаре. Такой нагар бывает при работе любого двигателя. Для дизельного топлива требуется намного больше очистительных средств, которые имеются в смазке. По этой причине применять бензиновый смазочный материал в дизельном двигателе не рекомендуется. Более того, это даже нельзя делать, потому что бензиновая смазка просто не выполнит очистительной функции. Это приведет к загрязнению двигателя и его неизбежной поломке. Итак, дизельное масло без лишних опасений можно использовать на двигателях, работающих на бензине. Надо лишь брать на заметку габариты транспортного средства и использовать масло для мелкогабаритных и крупногабаритных автомобилей соответственно. В остальном дизельная смазка не имеет ограничений для применения в бензиновом двигателе.

    Источник: vseavtomasla.ru

    Карбюратор скутера — устройство, настройка и принцип работы

    Карбюратор скутера — одна из важнейших частей скутера. Её главная задача смешать воздух (идущий из воздушного фильтра), бензин (который идет по шлангу из бензинового бака) и масло. Все эти три вещи являются главными, и называются в совокупности — топливно-воздушная смесь. Недостаток одного компонента не даст вам завести двигатель или просто будет портить цилиндр и поршень. Если вы не подключаете масленый шланг (не обеспечиваете подачу масла), то вам необходимо смешивать масло с бензином в бензиновом баке, о пропорциях в других статьях.

    Составляющие карбюратора, принцип работы

    Самая главная часть карбюратора — трубка Вентури.

    Ее характерная особенность — то, что ее диаметр постепенно уменьшается от края к центру, а затем снова увеличивается. Во время работы двигателя через эту трубку карбюратора проходит воздушный поток. По мере движения воздушного потока к центру, где диаметр минимален, создается пониженное давление. Как только диаметр трубки карбюратора начинает снова увеличиваться, давление выравнивается.

    Если теперь в центре разместить маленькую трубочку, заполненную бензином, то, стремясь в зону пониженного давления, бензин будет покидать трубочку и, распыляясь, улетать, смешавшись с воздухом в трубке карбюратора. Для того, чтобы двигатель работал, этого вполне достаточно, но требуется ведь еще регулировать скорость подачи этой смеси из карбюратора в камеру. Мы регулируем это с помощью ручки газа.

    Для этого в центре трубки Вентури карбюратора устанавливается заслонка (на картинке выше она изображена под цифрой — 1), которая регулирует количество проходящего через центр воздуха. На заслонке карбюратора также размещают иглу (2), которая регулирует количество поступающего через маленький канал бензина в трубку.

    При подачи газа открывается заслонка и, одновременно, равномерно поднимается игла — так карбюратор обеспечивает равномерное и пропорциональное количество топливно-воздушной смеси в отношении всех её ингредиентов.

    Для того, чтобы поддерживать уровень бензина в маленькой трубочке постоянным, существует поплавковая камера. Это такая емкость, в которой содержится бензин.( В этой области поплавок регулирует полное заполнение бензином этой емкости. А потом уже этот бензин из поплавковой камеры направляется дальше в камеру сгорания, предварительно смешавшись с маслом и воздухом.)

    Если в поплавковой камере уровень бензина начинает падать, поплавок (синим изображен на рисунке) опускается вниз, открывая клапан. Через этот клапан поступает бензин и наполняет поплавковую камеру карбюратора. Как только уровень бензина достигает установленной нормы, поплавок поднимается и закрывает клапан, прекращая доступ бензина в камеру.

    Устройство системы стабилизации холостого хода

    Кроме системы дозирования топлива, в устройстве карбюратора скутера находится система стабилизации холостого хода — ССХХ.

    Из названия нам понятно, что эта система работает на холостых и малых оборотах, где требуется другой состав смеси топлива.

    Топливо для холостого хода подаётся по другому каналу карбюратора, которое располагается за воздушной заслонкой. То есть оно уже не регулируется заслонкой.

    Устройство этой системы карбюратора на рисунке

    1. Смесь в цилиндр 2. Винт качества смеси, — регулирует количество воздуха, проходящего через ССХХ . 3. При открытии дроссельной заслонки карбюратора этот канал перекрывается клапаном . 4. Жиклёр ХХ. Закручивая винт качества качества смеси мы уменьшаем количество воздуха, поступающего в ССХХ, таким образом смесь для холостого хода становится богаче (больше бензина — меньше воздуха); при откручивании этого винта количество воздуха увеличивается — смесь обедняется (меньше бензина — больше воздуха).

    Чтобы ССХХ не влияла на работу двигателя на высоких оборотах, имеется клапан.

    Система стабилизации холостого хода — одна из самых уязвимых в любом карбюраторе. В первую очередь, из-за того, что пропускные сечения жиклеров здесь самые маленькие, а значит, легко могут засориться.

    Если мембрана системы, отключающей холостой ход, прохудится от старости или по какой-либо другой причине, разрежение впускного коллектора не сможет удерживать ее клапан в закрытом состоянии, подача топлива нарушится и двигатель перестанет работать на холостом ходу. То же произойдет, если клапан потеряет герметичность. Участок разъема между крышкой мембраны и корпусом карбюратора (в нем расположен канал, по которому подается разрежение) уплотнен резиновым кольцом. Герметичность уплотнения ухудшится — нарушится работа мембранного механизма, а кроме того, будет подсасываться воздух во впускной коллектор, тем самым обедняя смесь. И отрегулировать работу двигателя на холостом ходу станет невозможно.

    Пусковой обогатитель

    При запуске, холодному двигателю необходимо дополнительное обогащение смеси, для этого на карбюратор устанавливается пусковой обогатитель (на рисунке ниже). В его устройстве тоже есть игла, а также дополнительная заслонка, также для регулировки.

    Это по сути, дополнительный маленький карбюратор, стоящий параллельно основному.

    С основным карбюратором он соединяется тремя каналами — воздушным, эмульсионным и топливным, высверленными в его корпусе. Воздух забирается до дроссельной заслонки, эмульсия (смесь) подается после нее, непосредственно в выходной патрубок карбюратора. Бензин берется из общей поплавковой камеры. Таким образом, с некоторой натяжкой, обогатитель можно считать независимым устройством. С натяжкой, потому что он, все же, конструктивно неотделим от карбюратора. Зачастую это автоматический пусковой обогатитель. При пуске холодного двигателя заслонка поднята (открыта). При первых оборотах двигателя в эмульсионном канале создается разряжение и бензин, находящийся в камере (на изображении 7) засасывается в двигатель, вызывая сильное обогащение смеси и облегчая первые вспышки в двигателе. После того как двигатель запустился, но еще не прогрелся ему нужна обогащенная смесь, то есть смесь с большим содержанием бензина для того, чтобы быстрее прошло зажигание. Обогатитель работает при этом как параллельный карбюратор, бензин в него поступает через жиклер (на изображении 9), смешивается с воздухом и поступает в двигатель. При работе двигателя переменный ток от его генератора всегда подается на контакты керамического нагревателя (на изображении 2) термоэлектроклапана системы пуска. Нагреватель разогревает привод 3. Внутри него, очевидно, находится газ или жидкость, кипящая при низкой температуре и поршень, связанный со штоком (на изображении 4). При нагреве привода шток постепенно выдвигается на 3-4 мм и через толкатель (на изображении 5) приводит в движение заслонку. Корпус (на изображении 1) клапана обернут теплоизоляцией (пенополиэтилен) и закрыт резиновым чехлом. Таким образом, двигатель прогревается вместе с термоэлектроклапаном и смесь постепенно обедняется. Минут через 3-5 заслонка закрывается совсем и поступление в двигатель топливно-воздушной жидкости осуществляется с помощью ССХХ. При остановке двигателя прекращается нагрев клапана, привод заслонки остывает и под действием пружины (на изображении 10) толкатель (на изображении 5), шток (на изображении 4) и заслонка (на изображении 6) возвращаются в исходное положение, открывая каналы для последующего пуска. Остывание и возврат в исходное положение происходит также в течение нескольких минут.

    Также иногда встречается и ручной пусковой обогатитель. Принцип тот же, только управление происходит не нагревом, а рычажком, установленном на руле. В этом случае скутерист сам при запуске двигателя обогащает смесь, поворачивая рычажок. И при прогреве, соответственно, обедняет, поворачивая обратно (вроде даже на некоторых машинах есть такая вещь).

    В более старых моделях может применяться конструкция без электрического нагревателя, тепло передается на привод через медный теплопроводящий цилиндрик непосредственно от цилиндра двигателя. Надо сказать, такая конструкция более практична с точки зрения управления — запуск скутера не всегда происходит на холодный двигатель, — данной системой это учитывается, чего не скажешь об электрическом управлении.

    Поддерживать постоянное разряжение в диффузоре карбюратора при различных оборотах и нагрузках двигателя — задача золотника.

    1. Золотник с мембраной
    2. Пружина золотника
    3. Дозирующая игла
    4. Упорная вставка
    5. Крышка золотника

    Мембрана делит пространство под крышкой золотника на две части — верхнюю, соединённую специальным каналом с диффузором, и нижнюю, на входе карбюратора. Во время работы двигателя в диффузоре образовывается разряжение. Как только оно достигает пороговой величины, золотник идёт вверх, открывая больше места для для поступающего воздуха — это уменьшает разряжение в диффузоре. Таким образом разряжение балансирует, золотник бегает вверх-вниз. Дозирующая игла своим острым концом направлена в эмульсионную трубку главной дозирующей системы, частично перекрывая её. Чем выше игла, тем перекрытие меньше, бензина идёт больше и смесь богаче, а чем выше золотник, тем выше игла. Состав смеси можно немного регулировать, переставляя по канавкам стопорное кольцо иглы.
    При резком открытии дроссельной заслонки (т.е. ручки газа), разрежение возле распылителя снижается, его не хватает, чтобы всосать достаточное количество бензина и в работе двигателя происходит «провал». Чтобы избежать этого, начинает работу ускорительный насос. Назначение ускорительного насоса, как понятно из его названия — помочь двигателю разгонять скутер во время этого «замешательства» карбюратора. Его механизм расположен в крышке поплавковой камеры карбюратора.

    На пластине крепления тросика газа установлена тонкая пластинка из металла с пружинкой. При резком открытии заслонки, ее рычаг нажимает на эту пластинку (посредством ролика из пластмассы). Эта пластинка нажимает на шток ускорительного насоса, к другому концу которого прикреплена мембрана. С помощью этой мембраны в карбюратор дополнительно впрыскивается бензин. Чтобы при обратном ходе мембраны бензин не вернулся из трубки назад, на его пути установлен шариковый клапан. Под давлением мембраны он открывается, а когда она возвращается назад, закрывается и бензин всасывается из поплавковой камеры через очень маленькое отверстие в ее крышке. Оно сделано намного меньшим, чем отверстие в заглушке шарикового клапана. Зачем? Дело в том, что впрыскивать бензин нужно только при резком открытии дроссельной заслонки. В этой конструкции у бензина два пути: либо через маленькое отверстие назад, в поплавковую камеру, либо, преодолевая усилие пружины шарикового клапана, в диффузор карбюратора. При медленном перемещении штока давления недостаточно, чтобы открыть клапан, и бензин успевает вернуться в камеру. Но при быстром большая его часть попадает в диффузор.

    Если сам клапан или его привод вышли из строя, то мотор не получает поддержки и работает нестабильно когда Вы резко добавляете газ. Прочистите клапан, открутив его крышку, и продуйте каналы.

    1. Корпус насоса
    2. Каналы связи с поплавковой камерой
    3. Уплотнительное кольцо

    1. Шток насоса с мембраной
    2. Пружина
    3. Крышка
    4. Уплотнительная гофра

    Размер диффузора (дыры) карбюратора

    Поршневой увеличенного объема требуется и усиленное питание, поэтому одним из вопросов, возникающих при тюнинге силового агрегата является, какого размера карбюратор выбрать. Это зависит, прежде всего, от объема мотора и особенностей фаз газораспределения, или, иначе говоря, характера мотора (крутильный или тяговитый). Объем тюнинговых поршневых скутеров колеблется в диапазоне 65-70 кубов, чаще всего встречается объем 68. Поэтому основным критерием при выборе карбюратора является именно характер будующего мотора.

    Карбюратор с большим (19-21-. mm) диффузором улучшает наполнение цилиндра смесью на высоких оборотах, так как имеет меньшее сопротивление всасыванию воздуха. Это позволяет получить выигрыш в максимальной мощности, а значит, и максимальной скорости. Однако взамен Вы получаете ухудшение работы на «низах» и «середине», а также необходимость задирать выше обороты холостого хода, иначе двигатель будет просто глохнуть при приближении холостого хода. Не стоит забывать, что большие карбюраторы требуют и других модификаций во впускном тракте. Впускной коллектор и лепестковый клапан должны обязательно заменяться. Например, использование карбюратора 21 мм в сочетании с родным коллектором и клапаном — очень неграмотное решение, здесь Вы не получаете никакой прибавки на верхах, зато как следует губите «низы» и «середину» (писать об этом приходится, так как подобные случаи встречаются и сейчас).

    Меньший диффузор (17,5mm) немного проигрывает в максимальной мощности, зато лучше готовит смесь на низких и средних оборотах, это обеспечивает лучший «подхват» — реакцию на откручивание газа на низких и средних оборотах. Поэтому меньший диффузор — это всегда большая эластичность и удобствопользования. Выбирая размер диффузора карбюратора из подходящего диапазона для Вашей поршневой, всегда необходимо взвешивать на одной чаше весов удобство и практичность, а на другой — максимальную мощность. Мы часто повторяем фразу, что одно дело — иметь большую мощность, а другое — ее реализовать. Здесь эта фраза очень подходит. Даже в гонках MotoGP производители сознательно снижают пиковую мощность двигателей, для получения более эластичной характеристики. Следует иметь это в виду в погоне за большим диффузором карбюратора.

    Переводя эти рассуждения в практическую и простую плоскость, мы следующие рекомендации и выводы. Наиболее удачным во всех отношениях карбюратором является 17,5. Рекомендуется использовать эту размерность как при тюнинге Sport, так и Racing (естественно, настройки карбюратора в этих случаях отличаются). Далее идут, что называется «отдельные случаи».

    1. Винт качества
    2. Входной штуцер
    3. Пусковой обогатитель
    4. Золотник
    5. Дозирующая игла
    6. Ускорительный насос
    7. Поплавковая камера
    8. Механизм дросселя
    9. Винт количества

    1. Поплавок
    2. Запорная игла
    3. Главный жиклёр
    4. Жиклёр холостого хода

    Не всем владельцам поршневых Sport требуется максимальная динамика, поэтому иногда владельцы предпочитают оставить родной карбюратор. Это вполне допустимо, главное — своевременно заменить стандартный топливный жиклер на больший, иначе Вы рискуете перегревом поршневой. А вот двигаться в большую от 17,5 сторону при тюнинге Sport мы настоятельно не рекомендуем, так как никакого положительного эффекта это не дает. Проверено не только нашим, но и богатейшим опытом европейских фирм. Тем не менее непросвещенные владельцы зачастую устанавливают вместе с поршневой Sport, 19 карб, усугубляя свое несчастье спортивным фильтром низкого сопротивления. Чаще всего причиной является чей-либо неграмотный совет.

    А вот любители тюнинга Racing, напротив, стремятся в погоне за максимальной мощностью использовать карб побольше. В этом случае выиграть дополнительную мощность на «верхах», действительно, можно, но в ущерб эластичности аппарата. Поэтому тем, кто планирует использовать карбюратор 19 mm и более, мы советуем перед решением принять к сведению следующие вещи: • с ростом диффузора вырастает и расход топлива; • 19 и 21 карбюраторы требуют использования фильтра низкого сопротивления, который более капризен в обслуживании; • большие карбюраторы существенно ужесточают требования к точности настройки; • в Европе около 70% скутеров, подготовленных на основе поршневых Racing, имеют карбюратор 17,5 mm.

    Если эти доводы Вас не смущают, то тогда смело ставьте 19-21, главное — Ваше решение должно быть осознанным.

    Настройка карбюратора у скутера

    При различных положениях дроссельной заслонки на работу карбюратора оказывают влияние разные факторы, поэтому правильная настройка карбюратора должна обеспечить ему ровную (без обеднения или обогащения смеси) работу при любых положениях заслонки. При полностью открытой заслонке на работу карбюратора влияет только размер главного топливного жиклера (размер диффузора и сопротивления фильтра здесь мы в расчет не берем). Больше жиклер — смесь богаче, меньше — смесь беднее. Тем, кто решил попробовать справиться с настройкой карбюратора самостоятельно, дадим совет — начинайте с заведомо большего жиклера, а потом уменьшайте, так Вы не рискуете перегревом поршневой.

    Когда заслонка открыта в диапазоне 1/4-3/4, на работу карбюратора также влияет положение (выше-ниже) и форма иглы. Иглу поднимают для обогащения смеси и опускают — для обеднения.

    Когда заслонка открыта менее 1/4, добавляется влияние выбранного жиклера холостого хода, а ближе к нулевому положению заслонки в действие вступает положение винтов качества и количества смеси на холостом ходу.

    Достаточно легко правильно настроить карбюратор в одном из перечисленных режимов. Гораздо тяжелее — обеспечить правильную работу во всех режимах, так как, сами видите, настройки одного режима сдвигают настройки другого. Если речь идет о диффузоре 19mm и более, не рекомендуется самостоятельно настраивать карбюратор, не имея на это достаточного опыта.

    Не забывайте также, что на работу карбюратора скутера оказывают влияние такие не зависящие от Вас факторы как: качество топлива, атмосферное давление, температура воздуха. Поэтому в разные времена года настройки «съезжают» и работа карбюратора скутера ухудшается. Особенно чувствительны к этому опять же большие карбюраторы, так как они требуют максимально точной настройки для правильной работы.

    Непосредственно о процессе настройки карбюратора скутера.

    Игла в воздушной заслонке карбюратора может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется стопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1 1/4 — 1 1/2 оборота. Заводим скутер.

    Если холостых оборотов нет, они слишком низкие или высокие, регулировкой винта холостых оборотов увеличиваем их, если высокие, то уменьшаем. Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 — 1/2 оборота. Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4 оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки винтом качества, подгоняем холостые обороты двигателя винтом холостых оборотов.

    При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника карбюратора скутера на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на деление вверх и все повторяем регулировку сначала. В некоторой степени правильность регулировки карбюратора скутера можно определить по цвету изолятора свечи. Если цвет коричневый — значит в общем качество топливо нормальное. В основном принцип работы и устройство всех карбюраторов одинаковы, поэтому не важно какой маркой скутера Вы обладаете.

    Особенности устройства и возможные неисправности карбюратора на 4-тактном скутере

    Ну теперь опишу особенности устройства и возможные неисправности (равно как и способы их устранения) карбюратора, установленного на 4-тактные скутеры. В общем, этот карбюратор хорошего качества. Только вот впускной патрубок имел на внутренней поверхности неровности и раковины, которые пришлось зашлифовать наждачной бумагой, а затем отполировать полировочной пастой.

    Демонтаж. Снимаем сиденье с ящиком для шлема (4 гайки и 2 шурупа под ковриком, подробнее читайте в статье «Регулировка зазора клапанов»). Вот он, карбюратор.

    Перед тем, как снимать карбюратор, необходимо почистить места его соединений с воздуховодом воздушного фильтра, всасывающим патрубком (переходником между цилиндром и карбюратором) и устройством запуска холодного двигателя (аналог «подсоса» на авто). Это предотвратит попадание посторонних частиц (как в карбюратор, так и в цилиндр).

    Отвинчиваем 2 гайки (показаны красными стрелками), которыми прикреплен переходник к цилиндру (я считаю этот способ проще, но если Вы хотите, то можете ослабить винт хомута на переходнике и снять его с карбюратора).

    Ослабляем винт хомута шланга воздушного фильтра и снимаем его с патрубка карбюратора.

    Отсоединяем топливный шланг и шланг с патрубка, установленного на переходнике.(шланги указаны синими стрелками)

    Отсоединяем тросик газа, для этого пропускаем его через прорезь рычага привода заслонки. Перед этим необходимо открутить контргайку регулятора натяжения тросика газа на карбюраторе и вытащить регулятор из отверстия (так проще, трос не натянут).

    Снимаем пластмассовую крышку с устройства запуска и отвинчиваем два болта, крепящих механизм запуска холодного двигателя и вынимаем его. Если неподалеку расположен разъем, то отсоедините провод, идущий к термостату. На моем мопеде для разъединения штекера пришлось бы снимать всю облицовку, поэтому я решил отвинтить само устройство.

    Все, карбюратор свободен, но в нем (точнее в поплавковой камере) еще находится бензин. Чтобы его слить, ослабляем спускной винт, расположенный на нижней поверхности карбюратора и сливаем бензин через спускной шланг в подходящую емкость (в бензобак сливать не советую, так как на дне поплавковой камеры может присутствовать вода).

    Теперь можно ослабить хомут переходника и снять переходник.

    Итак, к устройству карбюратора.

    Снимаем крышку карбюратора (крышка вакуумной камеры). Она прикручена двумя болтиками одинаковой длины. Откручивать крышку надо осторожно, так как под ней стоит пружина.

    Под крышкой находятся пружина, диафрагма со стаканом и топливная игла с колпачком. Доставать иглу аккуратно! На нее надеты шайба и резиновое колечко (выполняющее роль уплотнителя), они очень малы и их легко потерять.

    Игла имеет 5 кольцевых вырезов, на один из которых надето кольцо. Переставляя это кольцо мы обедняем (при перестановке выше) или обогащаем (при перестановке ниже) топливную смесь. Обычно кольцо надето на среднюю прорезь. Оптимальным положением является то, в котором мотор не захлебывается.

    Настройка карбюратора приведена выше. Хочу заметить, что настраивать надо сразу весь карбюратор, то есть положение топливной иглы и холостой ход. Настройку производить только на хорошо прогретом двигателе!

    Как поднимается игла. При открытии заслонки создается разряжение в диффузоре (т.к. увеличивается скорость потока). Давление воздуха в вакуумной камере (над диафрагмой) понижается, стремясь к давлению в диффузоре. (Вакуумная камера и диффузор связаны посредством отверстия в дне стакана-заслонки) В это время давление воздуха под диафрагмой остается постоянным и равно атмосферному (полость под ней сообщается с атмосферой посредством канала в форме дуги, см. фото). Из-за разницы давлений поршень поднимается вверх, постепенно открывая диффузор и поднимая иглу. Таким образом двигатель постоянно получает смесь бензина и воздуха в нужном соотношении.

    Снимаем крышку поплавковой камеры, для этого откручиваем 3 болта одинаковой длины.

    Вот так выглядит поплавковая камера изнутри.

    В поплавок впаян язычок, который связан пружинкой с иглой. Если уровень топлива в карбюраторе уменьшается, то поплавок опускается и тянет иголку. Игольчатый клапан открывается и бензин поступает в поплавковую камеру. При достижением поплавком нормального положения, он давит язычком на иглу, которая в свою очередь закрывает клапан. При попадании грязи в игольчатый клапан, он не закрывается и происходит переполнение поплавковой камеры. Мотор начинает захлебываться, а бензин — вытекать из карбюратора. Проверить работоспособность клапана (даже при прикрученной крышке поплавковой камеры) можно с помощью резиновой груши. Для этого переворачиваем карбюратор, надеваем грушу на патрубок подачи топлива карбюратора и нажимаем на нее. Груша должна оставаться в сжатом положении около 20-30 секунд. Если же она сразу наполняется воздухом, то игольчатый клапан неисправен и нужно его прочистить. Для этого откручиваем болт, фиксирующий ось поплавка и достаем поплавок. Продуваем клапан воздухом и обдуваем иглу. Если это не помогло, то иглу придется сменить.

    Переполнение поплавковой камеры может быть так же вызвано неправильной регулировкой положения поплавка. При этом нужно немного подогнуть язычок в сторону иголки. Проверить уровень топлива в поплавковой камере можно с помощью прозрачной трубки, надетой на сливной патрубок поплавковой камеры. При этом трубку нужно держать вертикально, параллельно боковой плоскости карбюратора.

    В центре поплавковой камеры установлены 2 жиклера. Чтобы их прочистить, необходимо продуть их сжатым воздухом. Если Вы захотите увеличить мощность скутера путем установки жиклера большего диаметра, то это ничего не принесет кроме повышенного расхода топлива. Со стандартным карбюратором мотор устойчиво работает даже при установке 80 кубового цилиндра.

    Помимо основного жиклера, мотор получает бензин от дополнительного. На пластине крепления тросика газа установлена тонкая пластинка из металла с пружинкой. (фото)

    При резком открытии заслонки, ее рычаг нажимает на эту пластинку (посредством ролика из пластмассы). Эта пластинка нажимает на шток насоса (этот насос носит название «ускорительный насос»), к другому концу которого прикреплена мембрана.

    С помощью этой мембраны в карбюратор дополнительно впрыскивается бензин. Если сам клапан или его привод вышли из строя, то мотор не получает поддержки и работает нестабильно когда Вы резко добавляете газ. Прочистите клапан, открутив его крышку, и продуйте каналы.

    Если сломался привод, то почините (используйте смекалку) или купите новый.

    Чистка карбюратора

    Можно прочистить карбюратор в бензине, пользуясь подходящей щеткой. Так же можно приобрести специальный спрей или жидкость и использовать их согласно инструкции. Совсем «продвинутым» рекомендую отнести разобранный карбюратор в автосервис и прочистить его тем ультразвуком (если неподалеку есть такой автосервис).

    При сборки карбюратора аккуратно устанавливайте прокладку крышки поплавковой камеры. Мембрана, управляющая топливной иглой, устанавливается только в одном положении, для этого у нее есть полукруглый выступ, а в приемной грани карбюратора соответствующий вырез. В случае, ели мембрана расширилась, охладите ее (например в морозильной камере, в течении 30 секунд), а затем быстро установите на место.

    При настройке карбюратора используйте винт холостых оборотов:

    и винт регулировки качества смеси. К этому винту можно подобраться, даже если пластиковая облицовка установлена. Используйте длинную отвертку и у Вас все получится!

    Вот в общем то и все о карбюраторе, если возникнут вопросы или замечания, пишите отзыв или оставляйте сообщение в комментариях.

    Источник: scooternews.ru

    4-х тактные бензиновые двигатели Lifan «LF 160F», «LF 168 F», «LF 168 F-2», «LF 173 F»

    4-х тактные бензиновые двигатели Lifan «LF 160F», «LF 168 F», «LF 168 F-2», «LF 173 F»

    Содержание

    Руководство пользователя 4-х тактного бензинового двигателя Lifan модели»LF 160F», «LF 168 F», «LF 168 F-2», «LF 173 F»

    CHONGQING LIFAN INDUSTRY (GROUP) IMP.&3EXP.CO., LTD

    Данная инструкция описывает эксплуатацию и техническое обслуживание следующих моделей двигателя: 160F, 168F, 168F-2, 173F. В данном руководстве использована новейшая на момент печати информация. Данная инструкция является неотъемлемой частью комплекта поставки двигателя и должна прилагаться к нему в случае его перепродажи. Обращайте особое внимание на выделенные участки инструкции:
    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ невыполнения указанных инструкций может привести к серьезной травме или смерти.
    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: невыполнение этих инструкций может привести к травме или порче оборудования.
    ВНИМАНИЕ: невыполнение этих инструкций может привести к порче оборудования или другого имущества.
    ЗАМЕЧАНИЕ: полезная информация.
    В случае возникновения вопросов или проблем, связанных с Вашим двигателем, обращайтесь к официальному дилеру фирмы LIFAN.
    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:
    Если Вы будете следовать всем инструкциям, двигатель LIFAN будет для Вас надежным и безопасным помощником. Прочтите и убедитесь, что поняли Инструкцию по эксплуатации, прежде чем приступить к работе. В противном случае Вы рискуете получить травму или испортить двигатель!

    1. Инструкции по технике безопасности

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ Чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию двигателя:

    Если вы будете следовать инструкции, двигательLIFAN будет для Вас надежным и безопасным помощником. Прочтите и убедитесь, что поняли инструкцию, перед тем как начать работать с двигателем. В противном случае Вы рискуете получить травму или испортить двигатель!

    • Всегда осматривайте двигатель (стр.6), прежде чем завести его.
    • Чтобы избежать воспламенения и обеспечить необходимую вентиляцию, располагайте двигатель во время работы не менее, чем за метр от каких либо строений и другого оборудования.
    • Не ставьте легко воспламеняющиеся предметы близко к двигателю.
    • Не подпускайте детей и домашних животных близко к двигателю во время его работы, т.к. они могут обжечься о разогретые части двигателя или получить травму.
    • Вы должны знать, как быстро отключить двигатель и должны понимать все тонкости управления им. Никогда и никому не позволяйте включать двигатель без подробных инструкций.
    • Во время работы двигателя, не располагайте близко от него легковоспламеняющиеся материалы, такие как бензин, спички и т.п.
    • Производите заправку двигателя на хорошо проветриваемой территории, предварительно выключив его. Не забывайте, что бензин при определенных условиях легко воспламеняется и взрывоопасен.
    • Не переполняйте топливный бак. Убедитесь, что крышка бензобака плотно закрыта.
    • Если часть топлива пролилась, тщательно ее вытрите и дайте нефтяным парам испариться прежде чем заводить двигатель.
    • Не курите и не допускайте появления искр и пламени там, где вы заправляете двигатель или храните бензин.
    • — Выхлопной газ содержит ядовитую окись углерода. Не вдыхайте выхлопные газы. Никогда не заводите двигатель в закрытом гараже или других замкнутых помещениях.
    • Располагайте двигатель на хорошо закрепленных горизонтальных поверхностях. Не наклоняйте его более чем на 20 градусов от горизонтали. При большом угле наклона может произойти утечка горючего, а также масло может попасть в камеру сгорания, что затруднит запуск двигателя.

    • — Мотоблок Салют-5Л с двигателем «Lifan» 6,5 л.с.

    Инструкции по технике безопасности

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ Чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию двигателя

    • Ничего не ставьте на двигатель, это может привести к возгоранию.
    • Искроуловитель к данному двигателю поставляется отдельно. В некоторых районах работа с двигателем без этого устройства считается незаконной. Ознакомьтесь с местными правилами прежде чем начать работу.
    • Во время работы двигателя глушитель сильно разогревается и некоторое время после прекращения работы остается горячим. Не прикасайтесь к глушителю в это время. Чтобы избежать ожогов и риска воспламенения двигателя, дайте ему время остыть, прежде чем перемещать его куда либо.

    ЗНАЧОК БЕЗОПАСНОСТИ
    Этот значок предупреждает о потенциальной опасности, которая может привести к серьезной травме.
    Обращайте особое внимание на него при работе двигателя.
    Если наклейка со значком оторвалась или на ней невозможно прочитать текст, обратитесь к дилеру фирмы LIFAN, чтобы он заменил ее на новую.

    Основные детали двигателя

    Рис. 1 [кликните для увеличения]

    Установка тросика (дополнительное оборудование).

    Отверстия в ручке дроссельной заслонки и дросселя используются для установки стальных тросиков, не входящих в основной комплект поставки. На рис.2, 3 и 4 показано, как установить сплошной тросик и тросик с оплеткой. При выборе тросика с оплеткой следует дополнительно использовать возвратную пружину. Когда Вы управляете дросселем с помощью удаленного тросика, необходимо ослабить гайку сопротивления ручки дросселя.

    Предварительная проверка

    I. Уровень масла в двигателе предупреждение:

    • Масло — это ключевой фактор, обеспечивающий работу двигателя. Не пользуйтесь маслом с добавками и маслом для 2-х тактного двигателя, т.к. они не содержат достаточно смазки, что снижает срок службы двигателя.
    • Проверяйте двигатель, установив его на горизонтальной поверхности.

    Рекомендуемое масло: SAE — 30 летнее, SAE — 10W — 30 всесезонное (Рис.5).
    Поскольку вязкость меняется в зависимости от температуры н региона, смазку следует выбирать в соответствии с нашими рекомендациями. См. рис.5.

    1. Установите двигатель на горизонтальной поверхности.
    2. Извлеките щуп и протрите его.
    3. Снова вставьте щуп в горлышко масленого картера, не закручивая крышку, и измерьте уровень масла.
    4. Если уровень масла низкий, долейте рекомендуемого моторного масла.
    5. Вставьте щуп на место.

    Внимание!
    Запуск двигателя при не достаточном количестве масла может привести к серьезной поломке(заклинке).

    II. Уровень масла в редукторе (если он имеется).
    1/2 редуктор с автоматической центробежной муфтой сцепления.
    Марка масла та же, что и для двигателя.
    Объем масла: 0,5 литра.

    Проверьте уровень масла в следующей последовательности (рис.7).

    1. Открутите болт контроля уровня масла и протрите его.
    2. Снова вставьте щуп, не заворачивая крышку. Измерьте уровень масла.
    3. Если уровень масла слишком низкий, долейте рекомендуемого масла до верхней метки.
    4. Снова вставьте щуп.

    III. Воздушный фильтр.

    1. Двухэлементный тип фильтра (Рис.8).
      Снимите крышку фильтра и проверьте его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и не поврежден, в противном случае очистите его или замените.
    2. Циклонный тип (с пылесборником) (рис.9).
      а) Снимите крышку фильтра и осмотрите его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и не поврежден. При необходимости очистите его или замените.
      б) Проверьте наличие пыли внутри пылесборника. При необходимости удалите пыль.

    3. Полусухой тип (рис. 10).
    а) Снимите крышку фильтра и проверьте его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и, если имеется пыль и грязь, очистите его или замените.
    б) Удалите грязь из фильтра.

    4. Тип с масляной ванночкой.
    а) Снимите крышку пылесборника и проверьте его фильтрующий элемент, убедитесь, что он чист и не поврежден. При необходимости очистите его или замените.
    б) Проверьте уровень и количество масла. Если масла слишком мало, долейте масло рекомендуемой марки.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
    Никогда не запускайте двигатель без воздушного фильтра. Это может привести к быстрому изнашиванию двигателя.

    IV. Топливо и топливный бак.

    1.Топливо.
    Применяется неэтилированный бензин с октановым числом более 86. Использование неэтилированного бензина снижает образование нагара и продлевает срок службы двигателя. Никогда не пользуйтесь неочищенным бензином или смесью бензина и масла. В топливе не должно быть грязи и воды.

    2.Бензин с добавлением спирта.
    Если Вы решили использовать бензин, содержащий спирт (бензоспирт), убедитесь, что его октановое число не ниже рекомендуемого. Существует два вида бензоспирта: один- содержащий этанол, другой — метанол. Содержание этанола не должно превышать 10%, а метанола — 5%. Если метанола в смеси более 5%, это может снизить эффективность работы двигателя, а, кроме того, повредить детали из металла, резины и пластмассы.

    • Обращайтесь с топливом аккуратно, т.к. оно может повредить пластмассовые и окрашенные поверхности.
    • Если двигатель работает с большой нагрузкой, свечи и двигатель могут слегка детонировать.
    • Если детонация наблюдается при равномерном движении, смените марку бензина. Если и это не поможет, проконсультируйтесь у продавца, иначе двигатель может выйти из строя.

    3.Топливный бак.
    Объем топливного бака 2,5 л для двигателя 160F, 3,6 л для двигателей 168F и 168F-2, 6 л для двигателя 173 F.
    4. Проверка
    а) Извлеките крышку топливного фильтра и проверьте уровень бензина.
    б) Если уровень бензина низок, долейте бак. Уровень бензина не должен быть выше горловины топливного фильтра(рис. 12).

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ.
    Бензин легко воспламеняется и при определенных условиях взрывается. Доливайте бензин в проветриваемом помещении. Не допускайте попадания искры, в том числе от сигареты, в помещение, где хранится или заливается бензин.

    • При заправке бака бензин не должен переливаться через край бака и не должен стоять в горлышке. Пробку следует прочно закручивать.
    • Пролитый бензин или пары бензина могут воспламениться. Если бензин был пролит, до пуска двигателя залитые поверхности следует насухо протереть. Избегайте длительного контакта бензина с кожей и длительного вдыхания паров бензина.
    • Держите бензин в местах не доступных детям.
    1. Установите топливный кран в положение «ON» («Вкл.») (Рис. 13).

      3акройте дроссельную заслонку (Установите рычаг в положение «CLOSE» — «Закрыто». (Рис.14). Внимание! Если двигатель горячий, нет необходимости закрывать дроссельную заслонку.

      Передвиньте ручку газа слегка влево (Рис.15)

    2. Включите двигатель (Рис. 16)
      а) Поверните переключатель двигателя в положение «ON» («Вкл.») (Рис. 13)
      б) Слегка потяните рукоятку стартера пока не почувствуете сопротивление, затем резко дерните ее на себя.
      ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
      Не отпускайте резко рукоятку стартера. Медленно отпустите рукоятку в соответствии с силой раскручивания.

    РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ

    1. Прогрейте двигатель и передвиньте рычаг дроссельной заслонки в положение «OPEN» («Открыта») (Рис. 17).

  • Передвиньте ручку газа на нужную скорость (Рис. 18).
  • * Система контроля количества масла (датчик масла).
    Система контроля количества масла разработана для того, чтобы предотвратить повреждение двигателя по причине недостаточного количества масла в картере. Когда уровень масла становится недостаточным, система контроля количества масла автоматически остановит двигатель, предотвращая его повреждение, в то время как переключатель двигателя остается в положении «ON» («Вкл.»).

    ВНИМАНИЕ!
    Если двигатель остановится и не будет заводиться, проверьте уровень масла, а также качество масла в двигателе, прежде чем искать другие неисправности.

    * Эксплуатация в гористой местности.
    При работе в высокогорной местности коэффициент соотношения компонентов топлива относительно высок, поэтому работа двигателя затруднится, а потребление топлива возрастет. Решить эту проблему можно следующим образом: заменить основной жиклер меньшим, затем отрегулировать винт холостого хода. Если Вы всегда намерены эксплуатировать двигатель в регионе, расположенном на высоте более 1830 м, попросите вашего продавца сделать эту работу сразу же. Мощность двигателя уменьшает на 3,5% на каждые 305 м даже при использовании нужного жиклера.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
    Если устанавливается основной жиклер, применяемый в горах, при эксплуатации на меньшей высоте двигатель может выйти из строя, потому что коэффициент соотношения компонентов топлива слишком низок, мощность падает и двигатель перегревается при работе на более низкой высоте. В этом случае попросите Вашего дилера вернуть двигатель в нормальное техническое состояние.

    ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ

    Чтобы остановить двигатель в случае крайней необходимости, поверните переключатель двигателя в положение»OFF» («Выкл.»). В обычной ситуации последовательно выполните следующие действия:

    1. Поверните ручку газа вправо до упора (рис.19).
    2. Поверните переключатель двигателя в положение «OFF» («Выкл.»). (Рис.20).
    3. Поверните топливный кран в положение «OFF» («Выкл.»). (Рис.20).

    Система контроля выхлопа

    Во время работы двигателя образуются одноокись углерода, окись азота и углеводород. При определенных условиях окись азота и углеводород вступают в химическую реакцию и образуют дым. Поскольку одноокись углерода токсична, очень важно осуществлять контроль выхлопных газов. Чтобы решить эту проблему, компания использует карбюраторы для топлива низкого качества, позволяющие уменьшить образование выхлопных газов. Чтобы уровень выхлопных газов Вашего двигателя был в пределах, допускаемых стандартами, обратите внимание на следующее:

    I. Техническое обслуживание.
    Техобслуживание двигателя необходимо проводить периодически, в соответствии с графиком, приведенным в данной Инструкции. График техобслуживания составлен для нормального режима эксплуатации двигателя в нормальных условиях. Если двигатель эксплуатируется при большой нагрузке, в условиях повышенного запыления или влажности, при повышенных температурах, то техобслуживание должно проводиться чаще.
    II. Замена запчастей.
    Мы рекомендуем использовать запчасти, выпускаемые нашей компанией. Можно использовать и другие запчасти имеющие аналогичное качество. Использование некачественных деталей может снизить долговечность работы двигателя.

    III. Внесение изменений в конструкцию.
    Модификация системы контроля выхлопа может привести к превышению допустимых пределов. Недопустимыми считаются следующие действия, направленные на изменение системы:

    1. Разборка и внесение изменений в любые детали систем впуска и выпуска газа.
    2. Внесение изменений в коммутационное устройство блока регулировки скорости или его снятие или внесение изменений в блок регулировки скорости (в систему центробежного регулятора), в результате чего параметры двигателя выходят за номинальные значения.

    IV. Признаки ухудшения выхлопа.

    1. Трудный запуск или остановка двигателя.
    2. Нестабильный холостой ход.
    3. Черный дым из выхлопной трубы или слишком большое потребление топлива.
    4. Плохая искра свечи зажигания или повторное возникновение искры.
    5. Раннее зажигание.
      При возникновении одной из этих проблем обратитесь к Вашему сервисному дилеру.

    Техническое обслуживание

    I. График техобслуживания.
    Чтобы обеспечить качественную работу двигателя, пользователь должен проводить его техобслуживание согласно приведенной ниже таблице:

    ВНИМАНИЕ!
    Используйте только детали, изготовленные компанией или аналогичные по качеству, иначе произойдет поломка двигателя.
    ПРИМЕЧАНИЕ:
    * — Только для двухэлементных карбюраторов с внутренней вентиляцией.
    ** — Только для бумажных фильтров.
    ф — При эксплуатации в пыльных регионах- чаще, чем указано в графике.
    k — Если владелец двигателя не является квалифицированным специалистом или не имеет достаточное техническое оснащение, это должно выполняться дилером.

    Предостережение.
    Заглушите двигатель, прежде чем проводить какой-либо ремонт. Если ремонт необходимо производить при включенном двигателе, обеспечьте хорошую вентиляцию помещения. Выхлопные газы содержат ядовитый однооксид углерода, поэтому вдыхание его может быть опасно для персонала и может привести даже к смерти.

    II. Методика проведения техобслуживания.

    1. Замена масла.
    Двигатель должен быть горячим, но его следует выключить перед тем, как быстро и полностью слить масло из картера.
    а) Открутите крышку масляного картера и пробку, чтобы полностью слить масло. Вновь установите пробку и туго ее затяните.(Рис.22);
    б) Наполните картер рекомендуемым маслом до верхней метки;
    в) Установите обратно крышку картера.
    Объем масла в 1/2 редукторе > — 0,5 л.
    Объем масла в двигателе — 0,6 л — 160 F, 168 F, 168 F-2; 1,1 л — 173 F.

    ЗАМЕЧАНИЕ.
    Не бросайте емкости с маслом в мусорные ящики и не сливайте масло на землю, чтобы не загрязнять окружающую среду. Мы советуем Вам отвозить отработанное масло в закрытом контейнере в местный пункт переработки.

    2. Техническое обслуживание воздушного фильтра.
    Загрязненный воздух затруднит приток воздуха в карбюратор. Чтобы поддерживать карбюратор в хорошем рабочем состоянии, регулярно проводите техобслуживание фильтра. При эксплуатации двигателя в пыльных условиях чистите фильтр чаще.

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ.
    Никогда не пользуйтесь бензином или растворителем с низкой точкой возгорания для очистки фильтра, т.к. это может стать причиной пожара или взрыва.
    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
    Никогда не пользуйтесь двигателем без воздушного фильтра, т.к. грязь и пыль попадет в двигатель и это приведет к его быстрому износу.

    * Двухэлементный тип (Рис.23).
    Отверните барашковую гайку и снимите крышку фильтра. Проверьте, не повреждены ли элементы. При обнаружении дефектов замените деталь.
    а) элемент: промойте в теплом растворе бытового моющего средства(или неогнеопасном растворителе или растворителе с высокой точкой возгорания) и дайте детали высохнуть. Погрузите ее в чистое машинное масло, чтобы элемент пропитался. Выжмите излишки масла, иначе на этапе запуска двигателя, он будет некоторое время дымить.
    б) Бумажный элемент: Несколько раз постучите деталью о твердую поверхность, чтобы удалить грязь, или продуйте сжатым воздухом малого давления изнутри- наружу. Никогда не пользуйтесь щеткой: она забьет грязь в волокна. Если бумажный элемент чрезмерно загрязнился, замените его.

    * Циклонный тип (Рис.24).
    а) Отверните барашковую гайку и снимите крышку фильтра. Проверьте, не повреждены ли элементы. При обнаружении дефектов замените их.
    б) Поролоновый элемент: промойте в теплом растворе бытового моющего средства(или неогнеопасном растворителе, или растворителе с высокой точкой возгорания) и дайте детали высохнуть. Погрузите ее в чистое машинное масло, чтобы она пропиталась. Выжмите излишки масла, иначе на этапе запуска двигателя, он будет некоторое время дымить

    в) Бумажный элемент: Несколько раз постучите деталью о твердую поверхность, чтобы удалить грязь, или продуйте сжатым воздухом малого давления изнутри- наружу. Никогда не пользуйтесь щеткой: она забьет грязь в волокна. Если бумажный элемент чрезмерно загрязнился, замените его;
    г) Очистка кожуха циклона: отверните три специальных полукруглых винта и извлеките кожух. Промойте детали водой и высушите их. Установите детали в первоначальное положение.

    • При сборке фильта убедитесь, что петля на воздухозаборнике точно входит в паз пред очистительной крышки.
    • Убедитесь, что Вы установили наддувную направляющую в правильном направлении.

    * Полусухой тип (Рис.25)
    а) Отверните барашковую гайку, снимите крышку фильтра и отсоедините элемент;
    б) Промойте в неогнеопасном растворителе или растворителе с высокой точкой возгорания и дайте детали высохнуть;
    в) Погрузите деталь в чистое машинное масло, чтобы она пропиталась. Выжмите излишки масла, иначе на этапе запуска двигателя, он будет некоторое время дымить;
    г) Установите детали в первоначальное положение.

    * Тип с масляной ванночкой (Рис.26)
    а) Отверните барашковую гайку и снимите крышку фильтра. Проверьте, не повреждены ли элементы. При обнаружении дефектов замените деталь;
    б) Промойте в растворе бытового моющего средства(или неогнеопасном растворителе или растворителе с высокой точкой возгорания), в теплой воде и дайте детали высохнуть;
    в) Погрузите ее в чистое машинное масло, чтобы она пропиталась. Выжмите излишки масла, иначе на этапе запуска двигателя, он будет некоторое время дымить;
    г) Удалите масло из корпуса воздушного фильтра и смойте всю накопившуюся грязь при помощи неогнеопасного растворителя или растворителя с высокой точкой возгорания. Высушить корпус;
    д) Наполните корпус фильтра до указанной стандартной отметки рекомендуемым маслом;
    е)Установите детали в первоначальное положение.

    3. Чистка отстойника (Рис.27).
    Поверните топливный кран в положение «OFF» («Выкл.»), извлеките отстойник и уплотнительное кольцо. Промойте их в неогнеопасном растворителе или растворителе с высокой точкой возгорания. Высушите деталь и установите ее на место. Поверните топливный кран в положение «ON» («Вкл.») и проверьте, нет ли утечки.

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ.
    • В определенных условиях бензин является чрезвычайно пожаро- и взрывоопасным веществом. Не курите и не допускайте появления искр и пламени на рабочей территории.
    • После установки отстойника проверьте, петли утечки бензина и убедитесь, что территория вокруг двигателя сухая.

    4. Свеча зажигания (Рис.28).
    Рекомендуемые свечи зажигания: BP6ЕS, BPR6ES(NGK) или NHSPLD F^RTCU. Чистота свечи гарантирует нормальную работу двигателя и то, что вокруг свечи не появится нагара.
    а) Выкрутите свечу при помощи специального ключа;

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Во время работы глушитель сильно разогревается. Будьте внимательны и не прикасайтесь к нему, пока он не остынет.

    б) Почистите свечу щеткой. Если изолятор поврежден, замените свечу;
    в) Измерьте зазор свечи при помощи щупа. Зазор должен составлять от 0,7 до 0,8 мм (Рис.29). Отрегулируйте расстояние, сгибая боковой электрод;
    г) Проверьте, чтобы шайба свечи была в хорошем состоянии, при необходимости замените ее. Ввинтите свечу рукой до упора, а затем затяните ее при помощи специального ключа. Когда Вы устанавливаете новую свечу, для прижатия шайбы затяните ее еще на 1/2 оборота. Если Вы устанавливаете свечу, которой уже пользовались, затяните ее на 1/8-1/4 оборота.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
    • Свеча должна быть тщательно установлена и прижата. Недостаточно прижатая свеча может сильно разогреться и повредить двигатель.
    • Используйте только рекомендуемые свечи и аналогичные. Неправильный температурный диапазон свечи может повредить двигатель. Вворачивать свечу аккуратно, чтобы не нарушить резьбу в блоке цилиндра.

    5. Искроуловитель (может не входить в стандартный комплект поставки).
    Для обеспечения эффективности работы искроуловитель должен проходить техобслуживание каждые 100 часов.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
    Если двигатель только что закончил работать, глушитель будет очень горячим. Не прикасайтесь к нему, иначе Вы можете получить ожег. Дайте ему остыть, прежде чем начинать какие-либо работы.

    а) Открутите гайки М4 и извлеките выхлопной дефлектор из корпуса. (Рис.30);
    б) Открутите четыре винта М5 из протектора глушителя и отсоедините протектор;
    в) Открутите винт М4 искроуловителя и отделите искроуловитель от глушителя;
    г) С помощью щетки удалите отложения сажи с сетчатого фильтра искроуловителя;
    д) Установите искроуловитель в обратном порядке.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
    • Старайтесь не повредить сетчатый фильтр искроуловителя.
    • Никогда не пользуйтесь поврежденным искроуловителем.

    6. Регулировка карбюратора в холостом режиме.
    а) Заведите двигатель и дайте ему прогреться до нормальной рабочей температуры.
    б) Отрегулируйте частоту вращения в режиме холостого хода с помощью винта ограничения перемещения дроссельной заслонки. Номинальная частота вращения в режиме холостого хода составляет 1700±150 об.мин.

    Источник: mir-instrumentov.com

    двигатель уд-2м проблемы с заводкой

    кто знаком с этим двигателем. он уже с этой заводкой достал всех. что делать?

    В первую очередь нужно отрегулировать зажигания, потом клапана и карбиратор))если все ето зделано а магнето не дает харошей искры тогда можна попробовать с помощу акамулятора ево завести а потом перекинуть на магнето)))И ваще в чом у вас проблема можете все описать подробно или задавайте вопросы отвечу))Можна выкачать книгу с инета)))у меня гдето есть)

    В первую очередь нужно отрегулировать зажигания, потом клапана и карбиратор))если все ето зделано а магнето не дает харошей искры тогда можна попробовать с помощу акамулятора ево завести а потом перекинуть на магнето)))И ваще в чом у вас проблема можете все описать подробно или задавайте вопросы отвечу))Можна выкачать книгу с инета)))у меня гдето есть)

    Андрей я всё понимаю,но как можна завести УД-2 на аккумуляторе?Разве-что «колхозить»зажигание с штатными контактами магнето и «внешними»не достающими узлами(а оно нужно?).
    Штатное магнето очень надёжное(совсем не такое как на тракторах))),единственное что выходит из строя это катушка.
    У меня есть электростанция на базе УД-2-магнето «вскрывал»только для профилактики(за 10 лет-один раз).
    На пожарной помпе такое-же магнето-от соседства с водой менял катушку(еле нашёл)).

    В первую очередь нужно отрегулировать зажигания, потом клапана и карбиратор))если все ето зделано а магнето не дает харошей искры тогда можна попробовать с помощу акамулятора ево завести а потом перекинуть на магнето)))И ваще в чом у вас проблема можете все описать подробно или задавайте вопросы отвечу))Можна выкачать книгу с инета)))у меня гдето есть)

    Андрей я всё понимаю,но как можна завести УД-2 на аккумуляторе?Разве-что «колхозить»зажигание с штатными контактами магнето и «внешними»не достающими узлами(а оно нужно?).
    Штатное магнето очень надёжное(совсем не такое как на тракторах))),единственное что выходит из строя это катушка.
    У меня есть электростанция на базе УД-2-магнето «вскрывал»только для профилактики(за 10 лет-один раз).
    На пожарной помпе такое-же магнето-от соседства с водой менял катушку(еле нашёл)).

    как-то ставят катушку газоновскую.

    В первую очередь нужно отрегулировать зажигания, потом клапана и карбиратор))если все ето зделано а магнето не дает харошей искры тогда можна попробовать с помощу акамулятора ево завести а потом перекинуть на магнето)))И ваще в чом у вас проблема можете все описать подробно или задавайте вопросы отвечу))Можна выкачать книгу с инета)))у меня гдето есть)

    Андрей я всё понимаю,но как можна завести УД-2 на аккумуляторе?Разве-что «колхозить»зажигание с штатными контактами магнето и «внешними»не достающими узлами(а оно нужно?).
    Штатное магнето очень надёжное(совсем не такое как на тракторах))),единственное что выходит из строя это катушка.
    У меня есть электростанция на базе УД-2-магнето «вскрывал»только для профилактики(за 10 лет-один раз).
    На пожарной помпе такое-же магнето-от соседства с водой менял катушку(еле нашёл)).

    как-то ставят катушку газоновскую.

    Можна и газоновскую,только искать место где прицепить))
    Корпус катушки на массу и один из ёё выводов,другой вывод катушки присоединить к подвижному контакту или к проводу «глушения».

    В первую очередь нужно отрегулировать зажигания, потом клапана и карбиратор))если все ето зделано а магнето не дает харошей искры тогда можна попробовать с помощу акамулятора ево завести а потом перекинуть на магнето)))И ваще в чом у вас проблема можете все описать подробно или задавайте вопросы отвечу))Можна выкачать книгу с инета)))у меня гдето есть)

    Андрей я всё понимаю,но как можна завести УД-2 на аккумуляторе?Разве-что «колхозить»зажигание с штатными контактами магнето и «внешними»не достающими узлами(а оно нужно?).
    Штатное магнето очень надёжное(совсем не такое как на тракторах))),единственное что выходит из строя это катушка.
    У меня есть электростанция на базе УД-2-магнето «вскрывал»только для профилактики(за 10 лет-один раз).
    На пожарной помпе такое-же магнето-от соседства с водой менял катушку(еле нашёл)).

    как-то ставят катушку газоновскую.

    Можна и газоновскую,только искать место где прицепить))
    Корпус катушки на массу и один из ёё выводов,другой вывод катушки присоединить к подвижному контакту или к проводу «глушения».

    а высоковольтный? я просто сейчас не могу посмотреть на магнето. двигатель в деревне. говорят что с катушкой проблем с заводкой вообще нету.

    А что высоковоольтный. пускай остаётся,там ведь и первичная обмотка есть которая будет «питать»газоновскую»катушку(именно её выход идёт на подвижный контакт).Высоковольтную обмотку можна и снять если она замкнута,иначе будет «мешать».
    Попробуйте подключить газоновскую катушку «как есть»ничего не удаляя,если искра будет приличная можна и оставить.
    В детстве несколько лет ездил на «дырчике»с мотором Д-6 и подключенной газоновской катушкой к штатному зажиганию.

    С катушкой не нада ево пол часа крутить а с пол оборота даже если момент который будет приложен будет маленький_)

    Добрый день. Достался мне от тестя минитрактор на базе УД-2. Им 10 лет не пользовались, стоял в холодном гараже. Сразу скажу, что вообще профан в устройстве двигателей и автомобилей. Но очень стараюсь наверстать упущенное.

    Добавил бензину, попробовал завести, ноль реакции 🙂 Проверил искру — нет искры, разобрал мгнето, все просушил, обезжирил, контакты высоковольные наладил. Теперь искра есть на обоих высоковольных проводах. Подсоединил магнето на место. Проверил уже со стартером — искра есть. Далее. Уже понял, что сделал ошибку, не пометив в каком именно положении был прикручен магнето, возможно сбил момент зажигания. Свечи обезжирил, зачистил шкуркой, поставил все на место, попробовал завести. Пару раз двигатель чихнул с дымком из глушителя и тишина 🙂 На следующий день слил старое черное масло, залил свежее Лукойл 15w40, глянул на сеточку — чистая да и внутри двигателя чистенько. Далее разобрал воздушный фильтр, все очистил от старого масла, обезжирил, залил свежее (правда не понял до какого уровня заливать, ну налил 1-1,5 см чтобы фильтр закрывало чуток). Сегодня собираюсь купить новые свечи А10Н (вычитал в инструкции), поменяю. Еще в инструкции прочитал как правильно заводить, перекрывая сначала обе заслонки (воздушную и дроссельную). А я как попало крутил эти заслонки 🙂 Сегодня после замены свечей уже по инструкции буду пробовать заводить. В общем вопрос такой: как правильно выставить опережение зажигания не имея под рукой специализированного стенда ну и желательно без разборки двигателя? В инструкции несколько раз перечитал — нету понимания. Можете, уважаемые, как-то доходчиво объяснить как отрегулировать? Ничего страшного, что заливаю 92-й бензин?

    Источник: fermer.ru

    Ремонтируем вместе: стучит форсунка на бензиновом двигателе

    Форсунка (инжектор) – это управляемый электронным блоком электромагнитный клапан, который дозирует подачу бензина в цилиндры двигателя. Есть форсунки для одноточечного (моновпрыска), а есть для впрыска распределенного (многоточечного). Электронный блок, который управляет работой форсунок, также несет ответственность и за работу всей системы впрыска. В данной статье мы попытаемся разобраться, отчего стучит форсунка на бензиновом двигателе и как решить эту проблему.

    Сегодня многие автомобили оснащены инжекторными системами впрыска топлива, и оттого, в каком состоянии находятся форсунки, зависит работа двигателя в целом.

    Инжекторная система в бензиновом моторе имеет явные, неоспоримые преимущества перед карбюраторами:

    1. точное дозирование бензина;
    2. экономия расхода топлива;
    3. большая приемистость автомобиля;
    4. меньшая токсичность выхлопных газов.

    Впрочем, есть одно «но» – форсунка, являющаяся основной исполнительной деталью, постоянно несет большие нагрузки, и если ее не обслуживать хотя бы раз в 3000 км пробега, деталь сильно засоряется, в следствие чего начинает «стучать». Звук этот весьма условно называют стуком, и правильнее было бы назвать его стрекотом, но уж так повелось у автомобилистов – если из-под капота раздается какой-то посторонний звук, то в подавляющем большинстве случаев говорят «стучит», какой бы детали автомобильного мотора это не касалось.

    Устройство и принцип работы

    Чтобы было удобнее и проще разобраться в причинах стука форсунок в бензиновом движке и в способах их устранения, для начала разберемся в устройстве и принципе работы инжекторной системы.

    Итак, к форсунке топливо подается под определенным давлением, которое зависит от режима работы двигателя:

    1. С блока управления на электромагнит форсунки поступают электрические импульсы, приводящие в действие игольчатый клапан.
    2. Клапан открывает и закрывает канал форсунки.
    3. Объем распыляемого бензина пропорционален продолжительности импульса, задает которую блок управления.

    Важную роль в процессе образования горючей смеси играет направление, а также форма распыляемого факела, что, в свою очередь, зависит от расположения распылительных отверстий и их количества.

    Маркировка, классификация и расположение форсунок

    При центральном впрыске в общий впускной топливопровод горючее впрыскивает одна форсунка (в Хонде таких форсунок две), которая установлена перед дроссельной заслонкой, как раз там, где в обычном бензиновом моторе стоит карбюратор. Характеризуется все это низким сопротивлением (до 4-5 Ом) обмотки электромагнита.

    При распределенном впрыске к каждому из цилиндров подведены отдельные впускные топливопроводы и форсунки, расположенные у их оснований, впрыскивают горючее в каждый цилиндр по отдельности. Сопротивление обмоток электромагнитов у этих форсунок доходит до 12-16 ОМ.

    На некоторых автомобилях последней генерации бензин подается прямо в камеру сгорания. Форсунки в двигателе с системой непосредственного впрыска отличает высокое рабочее напряжение электромагнита (до 100 В). В маркировке таких форсунок обычно присутствует следующая информация:

    • наименование или каталожный номер;
    • фабричная марка или название;
    • номер серии.

    Признаки неисправности форсунок и их причины

    Как уже упоминалось в начале нашей статьи, от состояния форсунок зависит качество работы двигателя. Ниже мы перечислим основные признаки, того, что деталь стучит:

    • недостаточная мощность двигателя (автомобиль тупит);
    • при возрастании нагрузки появляются провалы и рывки;
    • неустойчивая работа мотора при низких оборотах;
    • выхлопные газы имеют повышенную токсичность.

    Что же касается причин неисправности форсунок, то наиболее распространенной является их засорение.

    Форсунки в двигателе подвергаются воздействию высоких температур, поэтому подвержены закоксовыванию смолами, содержащимися в топливе (чаще это происходит при использовании низкокачественного бензина). Образующиеся на форсунках твердые отложения, частично или целиком перекрывают распылительные отверстия, нарушая тем самым герметичность игольчатого клапана. Также к засорению форсунок может привести общее загрязнение различных элементов топливной системы:

    • бензобак;
    • топливопроводы;
    • топливный фильтр и пр.

    В этом случае фильтр форсунки и канал забивается частичками шлама.

    Основной способ нормализовать работу форсунки, когда она стучит – это промывка. В процессе промывки накопившиеся загрязнения удаляются из системы. Наиболее распространенные способы промывки:

    • использование специальных присадок для топлива;
    • промывка системы без снятия форсунок при помощи специальной установки;
    • промывка на УЗ стенде (подразумевает снятие форсунок).

    Промывка при помощи присадок к горючему – самый простой способ, заключающийся в периодическом добавлении в топливный бак специальных препаратов. Этот способ позволяет промыть как форсунки, так и всю топливную систему в двигателе.

    Однако эффективен такой способ только при условии регулярного удаления небольших загрязнений (каждые 2-3 тысячи километров пробега) и относится, скорее, к мерам профилактики засоров топливной системы.

    ВАЖНО! Нельзя удалять подобным методом застарелые отложения – это может привести к противоположному результату, поскольку смытый присадкой шлам в большом

    Источник: autoremka.ru

    Поломки карбюратора и цвет свечи зажигания для ВАЗ 2107

    Любой автомобилист знает о том, что в бензиновом двигателе используются свечи зажигания. Принцип их работы достаточно прост и интуитивно понятен, но все же в них может скрываться немало проблем. Срок службы у свечей очень высокий, все зависит от того, карбюратор или инжектор подает топливо. Следует учесть, что замена свечи на ВАЗ 2107 может не принести ожидаемого результата, так как на срок службы деталей влияет техническое состояние двигателя и других систем.

    Для ВАЗ 21074 карбюратор подходят только те модели свечей, которые предназначены для такого типа впрыска. Если же в авто установлен инжектор, требования будут несколько иными. Тип системы зажигания также важен для определения параметров свечи зажигания, применяемой для того или иного двигателя. Кроме того, по цвету электрода можно диагностировать многие неполадки. Ответить на вопрос, почему свечи черного или красноватого оттенка, помогут опыт и логика.

    Виды систем зажигания

    Самая первая — контактная система, которая применялась на ВАЗ 21074 первых выпусков. Основа ее — механический распределитель зажигания (трамблер). Образование искры происходит при замыкании контактной группы в корпусе трамблера, преобразование в высокое напряжение осуществляется с помощью катушки, представляющей собой повышающий трансформатор. И только после распределения трамблером искры она появляется на свечах ВАЗ. Такая система морально устарела, потому как наличие контактов значительно сокращает срок службы из-за частого их пригорания.

    «Бош» славится качественной продукцией

    Более прогрессивной считается бесконтактная система зажигания, которая на ВАЗ 21074 начала применяться к концу прошлого века, когда на смену карбюратору пришел инжектор, надежный и выносливый. Тот же трамблер, только вместо контактной группы — датчик Холла, который реагирует на прохождение возле него металлической пластины цилиндрической формы с прорезями.

    Управление системой происходит с помощью коммутатора, который усиливает сигнал, поступающий с датчика Холла, и подает его на высоковольтную катушку. С катушки через распределитель с бегунком поступает на свечи зажигания в разы усиленная искра, поэтому при поломке электродов необходима замена свечи на ВАЗ 2107 на новую.

    Неисправности свечей и их диагностика

    Основным параметром является зазор между электродами свечи, поэтому необходимо знать, какой зазор допустим для вашего двигателя. Данный параметр разнится в зависимости от того, инжектор или карбюратор использован в системе питания. Кроме того, производитель устанавливает свои нормы, касающиеся применения свечей в различных типах двигателей. Обычно зазор лежит в промежутке 0,5-1 мм и если отличается от нормы, то его необходимо регулировать.

    Сняли с ВАЗ 2107 карбюратор, перебрали всю топливную систему, а двигатель все равно не тянет? Как ни странно, но проблемы с зажиганием по симптомам очень похожи на неисправности в топливной системе. Можно даже грешить на инжектор, его насос, установленный в баке, если двигатель не набирает обороты. А причина окажется вовсе не в насосе, а в высоковольтных проводах, которые со временем высохли, и утечка тока увеличилась в разы.

    Копоть — плохой признак

    Нагар на свечах зажигания может говорить о любых неисправностях, вплоть до некорректной регулировки состава топливной смеси. Почему свечи черные, можно узнать, исключив одну за одной описанные ниже причины. При нормальной работе двигателя, с соблюдением всех норм и правил эксплуатации, электроды свечей будут иметь светло-коричневый цвет. Нагар может встречаться, но в очень малом количестве, то же касается и отложений. Как ни крути, но топливо зачастую грязное, с примесями, которые не сжигаются до конца и остаются на стенках камеры сгорания и на свечах.

    Бархатистый черный нагар будет говорить о высоком расходе топлива, поэтому необходима замена воздушного фильтра, или же инжектор (карбюратор) необходимо настроить. Светло-серый, а иногда и вовсе белый нагар — в топливной смеси большое содержание воздуха, ездить с такими настройками довольно опасно. Необходимо обеднить смесь, иначе частые перегревы и прогар клапанов в ближайшем будущем обеспечены. А замена клапанов — это не замена свечи на ВАЗ 2107, может влететь в копеечку.

    Если у электрода красный цвет, то это говорит о высоком содержании присадок в топливе. Смените заправку, иначе металлы в присадках будут образовывать тонкий слой на юбке свечи, отчего искра перестанет проходить и двигатель просто заглохнет или начнет «троить». Если присутствуют следы от масла, стоит обратить внимание на маслоотражательные колпачки. Как следствие, вы заметите повышенный расход смазки.

    В случае разрушения клапана вы увидите на электроде свечей и масляные подтеки, и остатки бензина, и черные отложения. Кроме того, на нем будут присутствовать мелкие металлические частицы. Без ремонта тут не обойтись. Работа с детонацией способна разрушить керамическую часть детали, в этом случае потребуется замена свечи на ВАЗ 2107.

    Замена свечей на ВАЗ 2107

    Если вы задумались, какие свечи лучше поставить, решать это только вам. Исходите из личных соображений, финансовых возможностей и требований к деталям. Послушайтесь совета — меняйте не только свечи зажигания, но и все, что с ними взаимодействует, чтобы избежать появления неисправностей в дальнейшем. Замене подлежат следующие элементы.

    • Высоковольтные провода. Желательно выбирать в силиконовой изоляции, так как они эластичные и на морозе не дубеют. Такие провода прекрасно подходят для климата нашей страны, независимо от того, какие свечи зажигания для ВАЗ вы выберете.
    • Крышку трамблера. Она может не содержать видимых повреждений, но все же заменить ее стоит, потому как даже микротрещина способна нарушить работу всего двигателя. Да и контакты внутри крышки постепенно стираются.
    • Бегунок распределителя с сопротивлением. Даже если он работает пять лет и за это время ни разу не подвел. Возраст говорит о том, что вскоре резистор может разрушиться, контакты отойдут. Поэтому старайтесь менять и бегунок, если проводится замена свечи на ВАЗ 2107, ведь операция эта не слишком сложная.

    Никаких проблем замена свечей для вас не составит. Достаточно иметь в наличии свечной ключ, которым по очереди выкручиваются свечи из каждого цилиндра. Когда выкрутили их, обратите внимание на цвет и состояние электрода, проведите диагностику состояния двигателя, топливной системы и зажигания. Именно свечи могут рассказать в мельчайших подробностях о многих процессах, происходящих в цилиндрах.

    Если цвет свечи светло-коричневый, значит, работа двигателя идеальна и можно смело устанавливать новые свечи зажигания вместо старых. Но если присутствуют неполадки, постарайтесь устранить их, выяснив, почему свечи черные или белые, и только после этого проводите замену деталей. Снимите крышку с трамблера и поменяйте бегунок. Провода должны быть подключены правильно.

    Иногда требуется провести регулировку зажигания, она не сложнее, чем замена свечи на ВАЗ 2107. Оптимальные обороты двигателя подбираются путем вращения корпуса трамблера. Необходимо следить за тем, чтобы не было детонации мотора, отсутствовал стук клапанов. Это признаки того, что регулировка зажигания ВАЗ 2107 нарушена.

    Источник: expertvaz.ru

    ОСНОВНЫЕ НАРУШЕНИЯ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ ТОПЛИВА В БЕНЗИНОВОМ ДВИГАТЕЛЕ

    Как известно, с повышением степени сжатия е рабочего тела в расши­рительной машине термический КПД цикла увеличивается. Увеличение
    термического КПД цикла означает, что увеличивается доля тепловой энергии в общем ее количестве, преобразованной в механическую форму (работу). Таким образом, с ростом термического КПД положительный эффект цикла возрастает. Поэтому конструкторы ДВС стремятся в пре­делах возможного увеличить степень сжатия рабочего тела в цилиндре расширительной машины (двигателя). Однако, увеличение степени сжатия рабочего тела в цилиндре двигателя сверх некоторых пределов может при­водить к отрицательным последствиям при работе двигателя. В дизельных двигателях величина степени сжатия в основном ограничена величиной нагрузки на детали цилиндропоршневой группы. Чем больше степень сжатия, тем больше давление рабочего тела при сгорании топлива. Чем больше давление рабочего тела, тем большую силу оно прикладывает к поршню. При большой механической нагрузке и значительной темпе­ратуре поршень разрушается. Для предотвращения разрушения поршни дизельных двигателей изготавливают толстостенными, особенно в верхней части. Так как дизельное топливо сгорает относительно медленно, то это позволяет в дизельных двигателях реализовать большую степень сжатия, чем в бензиновых двигателях (примерно в 2 раза).

    Как отмечалось ранее, при сгорании бензина могут наблюдаться взрыв­ные эффекты. Взрывное сгорание бензина приводит к разрушению деталей двигателя (прежде всего поршня). Поэтому в бензиновых двигателях сте­пень сжатия рабочего тела в цилиндре значительно меньше. Это обусловле­но в первую очередь склонностью бензина к взрывному (детонационному) сгоранию. Детонационное сгорание топлива сопровождается специфиче­ским стуком или гудящим звуком. Поэтому на практике при увеличении степени сжатия рабочего тела в бензиновом двигателе проводят комплекс мероприятий и по повышению антидетонационных свойств бензина.

    Бензин представляет собой смесь углеводородов, которые сгорают неодинаково. Многие из этих углеводородов при сгорании образуют в качестве промежуточных перекисные соединения и продукты их распада — свободные радикалы. Все эти вещества очень нестойки, склонны к взрыву. При воспламенении горючей смеси от искры по цилиндру (рис. 10.2) идет фронт пламени, а в его верхней части накапливаются перекиси. При этом давление рабочего тела резко увеличивается из-за его нагрева, вызванного сгоранием топлива (бензина). В этом случае оставшаяся горючая смесь как бы сжимается. При сжатии ее температура еще больше повышается. И когда остается примерно 15… 20% несгоревшей смеси, происходит взрыв. Скорость распространения пламени при этом увеличивается в сотни раз — до 2500 м/с. Ударная волна многократно отражается от стенок цилиндра и от поршня, начинаются вибрации, в двигателе появляется характерный металлический стук. Это и есть детонация, опасная для бензинового дви­гателя. Показатели работы двигателя резко ухудшаются.

    На практике стремятся повысить антидетонационные свойства бензина. При повышении антидетонационных свойств бензина представляется воз­можность увеличить степень сжатия рабочего тела в цилиндре двигателя. Термический КПД двигателя возрастет.

    Для оценки антидетонационных свойств бензина применяется специ­альный относительный показатель, называемый октановым числом (ОЧ).

    Решающее влияние на детонационные свойства бензина оказывает угле­водородный состав бензина. Детонационные свойства бензина оценивают сравнительным методом. Сущность этого метода заключается в следу­ющем. Товарный бензин испытывают в специальной одноцилиндровой установке для испытания топлива УИТ-65 (УИТ-85). Установка состоит из:

    • одноцилиндрового двигателя с искровым зажиганием;

    • асинхронного электродвигателя для пуска и поддержания постоянного числа оборотов коленчатого вала;

    • систем, обеспечивающих работу двигателя и оценку детонационной стойкости бензина.

    Для приготовления топливовоздушной смеси используется трехбачко — вый карбюратор, позволяющий попеременно работать на трех топливах.

    Особенностью конструкции двигателя установки УИТ-65 (УИТ-85) яв­ляется возможность изменять степень сжатия во время работы за счет перемещения цилиндра над поршнем. Цилиндр 1 (рис. 10.32) выполнен за одно целое с головкой и водяной рубашкой 2 и имеет в нижней части резьбу, на которую навинчена гайка. Эта гайка может вращаться с помощью чер­вячного привода. При вращении гайки происходит перемещение цилиндра в вертикальном направлении, в результате чего изменяется степень сжатия. Верхняя часть корпуса двигателя разрезная и служит направляющей для цилиндра. Вращению цилиндра препятствует помещенная между направ­ляющей и цилиндром шпонка. В головке цилиндра установлены клапаны 4 с направляющими 3 и седлами 5. Для устранения влияния зазоров при перемещении цилиндра 1 (рис. 10.33) в вертикальном направлении меж­ду корпусом направляющей 2 и головкой цилиндра установлены четыре пружины. Во время работы цилиндр зажимается в корпусе при помощи кулачкового рычага 4- При изменении степени сжатия поднимают рычаг 4, ослабляя зажим цилиндра 1, и вращают рукоятку 5, соединенную с червяком, сцепленным с гайкой. После установления новой степени сжатия цилиндр 1 вновь зажимают в направляющей 2. Высота подъема цилиндра

    1, а, следовательно, и степень сжатия измеряется индикатором 5. В специ­альное отверстие цилиндра ввернут датчик детонации (рис. 10.34), который состоит из магнитострикционного стержня 6, корпуса 5 с мембраной, кор­пуса 4 с ребрами охлаждения, контактной головки 5, грибка 1 и обмотки

    2. Для создания постоянного магнитного поля корпус датчика выполнен из стали с большой коэрцитивной силой и намагничен. Мембрана датчика воспринимает импульсы ударов детонационной волны, колебания ее пере­даются магнитострикционному стержню 6 датчика, вызывая изменение его магнитного сопротивления постоянному магнитному потоку. В результате этого в обмотке 2 стержня 6 возникает напряжение. Импульсный сигнал с датчика детонации (рис. 10.34), амплитуда которого пропорциональная скорости нарастания давления в цилиндре двигателя, поступает на вход фильтра низкой частоты детонометра, где отфильтровываются высокоча­стотные составляющие сигнала, возникающие от вибрации стенок цилин­дра, стука клапанов и собственных колебаний стержня датчика.

    Рис. 10.32. Цилиндр Рис. 10.33. Цилиндр Рис. 10.34. Датчик де- двигателя УИТ-85 установки УИТ-65 в тонации

    Отфильтрованный сигнал датчика детонации поступает на предвари­тельный усилитель, который усиливает слабый сигнал до значения боль­шего, чем опорное напряжение ограничителя (около 15 В). Ограничитель пропускает только пик импульса, пропорциональный интенсивности дето­нации, который затем усиливается вторым усилителем.

    Так как сигналы на выходе датчика детонации значительно отличаются друг от друга, то для оценки интенсивности детонации берут среднее значение ряда сигналов за определенное время. Эту функцию выполняет интегратор, на выходе которого получается постоянное напряжение, про­порциональное усредненному значению амплитуды сигналов.

    После выполнения ряда подготовительных регулировочных и других ра­бот двигатель пускают на испытуемом бензине и изменяют степень сжатия до появления детонации. После этого двигатель переключают на работу на эталонном топливе, состоящем из двух индивидуальных углеводородов:

    • нормального гептана C7Hi6.

    Изооктан представляет изомер октана. Октан имеет неразветвленную структуру и склонен к детонационному сгоранию. Изомер октана — изоок­тан, наоборот, имеет разветвленную структуру, а поэтому обладает сла­быми детонирующими свойствами. Нормальный гептан имеет неразветв­ленную структуру, а поэтому сильно склонен к детонационному сгоранию. Так как изооктан не склонен к детонации, то его детонационная стойкость условно принята за 100 единиц. Склонному к детонации нормальному
    гептану приписана нулевая детонационная стойкость (0 единиц). Смесь в зависимости от концентрации этих углеводородов будет иметь детонаци­онную стойкость в пределах от 0 до 100 единиц. При работе двигателя на эталонном топливе изменяют их процентное содержание до появления такой же детонации, как и при работе на испытуемом топливе. Если в эталонном топливе в данном случае имеется 80% изооктана и 20% нормального гептана, то испытуемому бензину приписывается значение детонационной стойкости 80 единиц. Эту величину называют октановым числом.

    Октановое число определяют по моторному или исследовательскому методу. При определении октанового числа по моторному методу (МОЧ) топливная смесь после карбюрации нагревается до 149°С, а частота вра­щения коленчатого вала выдерживается постоянной 900 мин»»1. При опре­делении октанового числа по исследовательскому методу (ИОЧ) горючая смесь вообще не подогревается.

    Строго говоря, наиболее точно октановое число можно определить, ис­пользуя оба метода, усредняя полученные значения: ОЧ = (МОЧ+ИОЧ)/2.

    Запись марки бензина А-76 означает, что его октановое число равно 76 единиц. Этот бензин также детонирует, как и эталонное топливо, состоящее из смеси 76% изооктана и 24% нормального гептана. Октановое число бензина определено по моторному методу.

    Запись марки бензина АИ-93 означает, что октановое число определено по исследовательскому методу.

    Для повышения детонационной стойкости бензина применяют различ­ные антидетонирующие присадки. Эти присадки позволяют регулировать скорость горения бензина в цилиндре двигателя. Чаще всего в качестве таких присадок применяют тетраэтилсвинец (СН3СН2)4РЬ или тетраме — тилсвинец (СН3)4РЬ. При содержании одного из соединений свинца в количестве 2… 3 мл на 3.8 литра бензина его октановое число повышается на 10… 15 единиц.

    Из-за вредности свинца для окружающей среды эти соединения для по­вышения детонационной стойкости бензина в настоящее время практически не применяются. Во многих странах их применение запрещено.

    В настоящее время одним из самых прогрессивных направлений повы­шения детонационной стойкости бензина является изомеризация алканов, входящих в его состав. В этом случае углеводороды, входящие в состав бензина, имеют разветвленную структуру.

    На рис. 10.5 показана структура изопентана, являющегося изомером пентана. Со вторым атомом углерода соединена группа СН3. Эта группа образована из метана СН4 путем изъятия одного атома водорода Н. В этом случае, по рекомендации Международного союза чистой и прикладной хи­мии (ИЮПАК), группу СНз называют метальной, так как она образована от метана. В изомерах могут быть и другие группы. Например, от одного из атомов алкана, входящего в состав бензина, может ответвляться группа С2Н5. Эта группа образуется из этана С2Н6 путем изъятия одного атома водорода. Эту группу называют этильной. В общем случае такие группы называют алкильными, так как они образуются из алканов путем изъятия одного атома водорода. Чем больше алкильных групп содержат алканы, входящие в состав бензина, тем большей детонационной стойкостью он обладает. В настоящее время на нефтеперерабатывающих заводах приме­няются специальные установки по алкилированию бензинов. В этом случае можно увеличить детонационную стойкость бензина почти до 100 единиц.

    Источник: paruem.ru

    Устройство автомобилей

    Что лучше – дизельный или бензиновый?

    Часто можно услышать вопрос, – какой двигатель выгоднее и лучше – карбюраторный или дизельный? Давайте попробуем разобраться в этом непростом вопросе, и начнем со сравнения конструкций этих тепловых машин и анализа их принципиальных различий.

    Основные отличия карбюраторных двигателей от дизельных заключаются в способе приготовления горючей смеси (смеси топлива с кислородом воздуха) и способе ее воспламенения. В карбюраторном двигателе горючая смесь, которая обычно представляет собой смесь бензина и воздуха, готовится вне цилиндров двигателя – во внешнем смесительном устройстве – карбюраторе (внешнее смесеобразование).
    При открытом впускном клапане и ходе поршня к нижней мертвой токе (такт впуска) в цилиндре создается разрежение, при этом воздух засасывается через воздушный патрубок карбюратора. Перемещаясь по диффузорам карбюратора, воздух смешивается бензином, который подсасывается и распыляется из жиклеров, соединяющих поплавковую камеру с диффузорами (по принципу вакуумного пульверизатора). В таком виде готовая к воспламенению смесь поступает в цилиндр, где в процессе сжатия происходит ее окончательное перемешивание и разогрев.
    Далее смесь воспламеняется от свечной искры и совершается такт рабочего хода.

    В дизеле горючая смесь готовится непосредственно в цилиндрах двигателя (внутреннее смесеобразование) – сначала через впускной клапан в цилиндр поступает воздух, а затем, когда воздух сильно сжимается и раскаляется от сжатия, в цилиндр с помощью форсунки впрыскивается порция топлива. Воспламенение происходит без постороннего источника пламени (искры) и двигатель выполняет рабочий ход, т. е. совершает полезную механическую работу, используя тепловую энергию сгорающего топлива.
    Степень сжатия в дизельных двигателях значительно выше степени сжатия в карбюраторных двигателях, благодаря чему и становится возможным самовоспламенение рабочей смеси.

    Не следует путать два понятия – «рабочая смесь» и «горючая смесь». Горючая смесь – это смесь чистого воздуха и топлива, а в рабочей смеси, кроме того, присутствуют отработавшие газы, оставшиеся в цилиндре после его продувки через выпускной клапан. Т. е. в цилиндре воспламеняется не горючая, а рабочая смесь, так как отработавшие газы полностью удалить практически не возможно.

    Исходя из анализа принципиальных различий между дизельным и карбюраторным двигателями, попробуем оценить их достоинства и недостатки, для объективного сравнения.

    Преимущества и недостатки карбюраторного двигателя

    К преимуществам карбюраторного двигателя по сравнению с дизелями можно отнести их следующие свойства:

    • меньшие габаритные размеры и массу (меньшие степени сжатия не требуют тяжелых элементов цилиндропоршневой группы);
    • более легкий пуск, особенно при низких температурах окружающей среды (сказывается лучшая испаряемость бензина и принудительное воспламенение, а также относительно невысокая степень сжатия, что облегчает работу системе пуска);
    • низкий уровень шума;
    • простота и низкая стоимость топливной аппаратуры (стоимость дизельной топливной аппаратуры сравнима со стоимостью основных деталей двигателя);
    • простота технического обслуживания и регулировок системы питания.

    Очевидным плюсом карбюраторных двигателей является более качественное смесеобразование, что благотворно сказывается на процессе сгорания топлива.

    К недостаткам карбюраторных двигателей можно отнести следующие их свойства:

    • низкая экономичность;
    • более высокая концентрация вредных веществ в выхлопных газах;
    • высокие требования к качеству топлива;
    • низкие динамические качества двигателя при переменных режимах работы;
    • зависимость работы системы питания от положения двигателя и автомобиля;
    • более высокая пожароопасность (дизельное топливо сложнее поджечь при нормальных условиях).

    Существенным недостатком карбюраторных двигателей является относительно высокое сопротивление в диффузоре карбюратора, которое препятствует быстрому заполнению цилиндра горючей смесью. Избавиться от этого недостатка в значительной степени позволяют системы питания с впрыском бензина (инжекторные).
    Токсичность продуктов сгорания бензина требует установки различных нейтрализаторов, которые увеличивают сопротивление выпускного тракта системы питания. Эти два фактора значительно снижают эффективность и экономичность работы карюбюраторного двигателя.
    Дизельные двигатели менее подвержены влиянию сопротивления трактов впуска и выпуска, а использование турбонаддува позволяет значительно улучшить наполняемость цилиндров воздухом.

    Преимущества и недостатки дизельного двигателя

    К основным преимуществам дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем можно отнести следующие свойства:

    • более высокая экономичность;
    • возможность работать (кратковременно) на нестандартном топливе (иногда дизели называют многотопливными двигателями);
    • хорошие динамические качества;
    • допускают значительное форсирование (увеличение) мощности путем наддува;
    • возможность автоматизации процессов смесеобразования и дозирования количества топлива, подаваемого в цилиндры.

    Недостатки дизелей по сравнению с карбюраторными двигателями:

    • большие габариты и масса (удельная металлоемкость конструкции);
    • сложная и дорогая топливная аппаратура;
    • более жесткая работа с повышенным уровнем шума.

    Слабым местом дизелей является качество смесеобразования. В отличие от карбюраторного двигателя, где бензин перемешивается с воздухом относительно большой промежуток времени (карбюратор — впускной трубопровод — такт всасывания — такт сжатия), в дизельном двигателе смесеобразование осуществляется лишь краткий миг между впрыском топлива и его сгоранием. Плохо перемешанное с кислородом воздуха топливо сгорает медленно, и некоторая его часть может даже «улететь в трубу» в буквальном смысле этого слова, поскольку сгореть не успевает.
    Для повышения качества смесеобразования конструкторам приходится применять различные технические приемы и решения, связанные с формой камеры сгорания, рационализацией впрыска и т. п.

    Особое положение занимают бензиновые двигатели с впрыском топлива и принудительным воспламенением рабочей смеси. Эти двигатели в зависимости от организации процесса смесеобразования и конструкции могут сочетать в себе положительные свойства, как карбюраторных двигателей, так и дизелей.

    Поскольку газовые двигатели тоже имеют на автомобилях достаточно широкое применение, рассмотрим свойства и этих тепловых машин внутреннего сгорания.

    Преимущества и недостатки газовых двигателей

    Двигатели, использующие для работы горючие газы (жидкие или газообразные) имеют ряд существенных достоинств:

    • низкая себестоимость топлива (газ дешевле бензина и дизельного топлива в 1,5-2 раза);
    • высокая детонационная стойкость газа по сравнению с бензином позволяет повысить степень сжатия, а, следовательно, и КПД;
    • более высокий ресурс (примерно в 1,5 раза);
    • меньшая токсичность отработавших газов.

    Недостатки двигателей, работающих на газовом топливе:

    • при одинаковой степени сжатия мощность на 7…12% ниже, чем в бензиновом двигателе;
    • большая металлоемкость топливной аппаратуры (особенно для сжатых газов);
    • высокие требования к технике безопасности при работе с горючими газами (высокая пожароопасность);
    • меньший пробег автомобиля на одну заправку (по объему).

    Так что же, все-таки, лучше – дизель или бензиновый?

    Спор между автолюбителями о том, какой же двигатель лучше, ведется давно. Приверженцы дизелей утверждают, что при прочих равных условиях дизель несравненно лучше, чем карбюраторный двигатель, но не меньше поклонников и у карбюраторного двигателя, считающих, что такая конструкция, особенно для легкового автомобиля, более удобна в эксплуатации. Очевидно, в пределах определенных свойств сравниваемых двигателей могут быть правы и те и другие. Поэтому однозначный ответ на вопрос – что лучше — дать сложно, поскольку обе конструкции имеют и слабые места, и сильные стороны. Тем не менее, можно уверенно утверждать, что для грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки тяжелых грузов, а также для многоместных автобусов, дизель явно превосходит бензинового конкурента

    Источник: k-a-t.ru

    Чем отличается карбюратор на Гольф второго поколения от собратьев

    Кратко о модели

    Volkswagen Golf второго поколения – это один из самых популярных автомобилей за всю историю. Даже сегодня на улицах и наших и даже европейских городов можно встретить этот авто, которому время не помеха. С учетом того, что первый Гольф 2 сошел с конвейера в 1983 году.

    За всю историю выпуска этих автомобилей на них устанавливалось огромное количество двигателей: от простых карбюраторных бензиновых до турбодизельных и бензиновых с механическим нагнетателем. Одним из самых первых двигателей для Гольф был бензиновый двигатель объемом 1.6 литра с карбюратором Pierburg/Solex2E2.

    Устройство карбюратора GolfII 1.6

    Новый карбюратор на Гольф второго поколения

    Термопривод воздушной заслонки

    В Гольф 2 1.6 двигатель расположен поперечно, при таком расположении двигателя справа из карбюратора выходит цилиндр с куполообразной крышкой диаметром около 50 мм, из которого вниз уходит один провод и два шланга с ОЖ. Этот цилиндр и есть термопривод воздушной заслонки. Внутри он разделен на две полости. В левой части находится биметаллическая спираль, которая должна поворачивать воздушную заслонку. Когда спираль холодная, то заслонка находится в закрытом положении. Также в левой части термопривода находится нагревательная пружина в виде нихромовой нити.

    Карбюратор для Гольф 2 1.6 оснащен биметалической нитью, которая постоянно нуждается в подогреве. При включении зажигания на холодном двигателе напряжение подается на нагревательную пружину, за счет которой подогревается сама спираль. При подъеме температуры охлаждающей жидкости до 42 градусов напряжение на нагревательную пружину отключается, и биметаллическая спираль обогревается за счет охлаждающей жидкости.

    В правой полости термопривода циркулирует охлаждающая жидкость, которая обогревает биметаллическую спираль.

    Термопривод можно снять с карбюратора, открутив три винта у его основания. При этом открывается доступ к левой части термопривода с биметаллической спиралью и нагревательной пружиной. Также разобрать можно и саму правую часть привода, открутив болт М13 в центре крышки привода.

    Проверка и регулировка термопривода воздушной заслонки на Гольф 2 1.6

    Карбюратор на Гольф 2 1.6 оборудован воздушной заслонкой, которая на исправном холодном двигателе закрыта. Если слегка надавить на нее пальцем, должно оказываться небольшое противодействие. Если заслонка не сопротивляется надавливанию, необходимо проверять биметаллическую пружину и связь пружины и заслонки.

    Карбюратор на Гольф второго поколения

    Чтобы отрегулировать термопривод ВЗ карбюратора на Гольф 2 1.6, необходимо ослабить винты, которыми соединяется карбюратор и термопривод, и вращать привод, регулируя сжатие пружины и, как следствие, усилие на ВЗ. На краю цилиндра нанесено пять меток, которые служат для регулировки. Эти метки необходимо совместить с одной меткой, нанесенной на корпусе карбюратора. Таким образом можно будет отрегулировать зависимость положения воздушной заслонки от температуры ОЖ.

    Если заслонка будет открываться быстро, карбюратор будет обеднять смесь, и в работе двигателя будут заметны провалы; если медленно – будет слишком богатая смесь и повышенный расход топлива. То есть, если на холодном двигателе двигатель работает не стабильно, значит, ВЗ под воздействием охлаждающей жидкости открывается слишком рано. Поэтому нужно посильнее перекрыть воздушную заслонку, передвинув цилиндр терморегулятора на последнюю метку.

    Пневматический привод воздушной заслонки и принцип его работы на карбюраторе Гольф 2 1.6

    Пневмопривод заслонки находится на верхней части карбюратора справа, ближе к радиатору. На Гольф 2 1.6 он представляет собой черный пластмассовый плоский цилиндр диаметром 30-40 мм, в которую входят два воздушных шланга – один в карбюратор, точнее нижнюю его часть. Другой идет через тройник к линии пневматической задержки (внешне похожа на зеленую грушу) и через односторонний клапан к впускному коллектору. Из корпуса пневмопривода выходит тяга, которая управляет положением воздушной заслонки. Внутри привода находится резиновая мембрана, соединенная с тягой, и перепускной клапан, который открывается при перемещении мембраны.

    Пневмопривод обеспечивает правильное образование смеси при запуске двигателя, чтобы не было переобогащения, приоткрывая ВЗ. Поскольку на холодном двигателе воздушная заслонка закрывается биметаллической пружиной. Мембрана приходит в движение из-за разряжения в нижней части карбюратора, поскольку пневмопривод связан трубкой с карбюратором. Мембрана же в свою очередь приводит в действие тягу и ВЗ. Это происходит до тех пор, пока не начинает открываться перепускной клапан пневмопривода. В этот момент полость с мембраной соединяется линией пневматической задержки через перепускной клапан, и с впускным коллектором через односторонний. Воздушная заслонка находится в приоткрытом положении, пока двигатель не наберет обороты.

    Схема карбюратора на Гольф второго поколения

    Когда двигатель начинает набирать обороты и разряжение во впускном коллекторе увеличивается, клапан закрывается. После этого давление уменьшается на линии пневматической задержки, и как только оно упадет до величины давления в нижней части карбюратора 1.6, тяга воздушной заслонки откроет ее максимально. По мере прогрева двигателя, ВЗ открывается полностью благодаря биметаллической пружине.

    Проверка и регулировка пневмопривода для Гольф 2 1.6

    Карбюратор у Гольф 2 1.6 оборудован также пневмоприводом. Проверить его работоспособность можно во время старта холодного двигателя: сначала ВЗ должна открыться на 2.2 мм, а через несколько секунд зазор уже должен составлять около 5 мм. Если попробовать закрыть заслонку пальцем, при исправном пневмоприводе заслонка должна оказывать сильное сопротивление.

    Чтобы отрегулировать пневмопривод, нужно снять с него обе трубки. Вместо трубки, идущей в карбюратор 1.6 необходимо подключить более длинную и, всасывая ртом через нее воздух, слегка надавливать пальцем на воздушную заслонку до появления ощутимого сопротивления. Зазор между нижней частью воздушной заслонки и стенкой смесительной камеры должен быть 2.2 мм. Зазор регулируется вращением передней крышки пневмопривода.

    Если закрыть вторую трубку, и всасывать воздух из первой, указанный зазор должен составлять 5.1 мм. Зазор регулируется винтом в тяге пневмопривода с обратной его стороны.

    Термопривод дроссельной заслонки

    Карбюратор на Гольф второго поколения в сборке

    В передней части карбюратора 1.6 находится цилиндр, от которого отходят два шланга для ОЖ, один из которых идет вниз, другой на термопривод воздушной заслонки. Это устройство не дает закрыться дроссельной заслонке на холодном двигателе, подставляя упор под привод ДЗ. Однако при повышении температуры охлаждающей жидкости упор уходит и заслонка закрывается.

    По принципу работы термопривод термостат: внутри находится церезиновая камера, которая при расширении выталкивает шток. Когда температура падает, пружина рычага ДЗ возвращает шток обратно. Шток через проставку и систему рычагов поворачивает упор дроссельной заслонки.

    Пневмопривод дроссельной заслонки карбюратора

    Пневмопривод ДЗ состоит из электро- и термоклапана и трехпозиционного блока.

    Трехпозиционный блок в этой схеме играет главную роль. Он представляет собой круглую деталь диаметром 70-80 см, из которой торчит шток, который в свою очередь упирается в регулировочный винт на рычаге ДЗ. Из ТПБ выходят две воздушные трубки: к электроклапану и к тройнику. А от тройника трубка идет в карбюратор 1.6, к термоклапану в нижней его части.

    Электроклапан это черный прямоугольный элемент на задней части карбюратора. Он выглядит как обычный электромагнит – имеет обмотку и сердечник. На одном конце клапана имеется пластмассовое крепление для трубок, согнутое под углом в 90 градусов. Одна трубка идет к блоку, другая – с электроклапана идет к тройнику и далее в карбюратор, где выходит в атмосферу через фильтр.

    Термоклапан расположен рядом с ТПБ, немного выше и левее его. Представляет собой плоскую круглую деталь толщиной около сантиметра и диаметром около трех. Соединен трубками с блоком, а через тройник входит в карбюратор, и оттуда в атмосферу.

    Источник: autodont.ru

    Регулировка ГБО на карбюраторном двигателе

    Регулировка газового оборудования на карбюраторном двигателе автомобиля очень важна для обеспечения его нормальной работы. В этой статье рассматривается, как подключить газовое оборудование к карбюратору – поэтапный порядок выполнения таких работ, с учетом особенностей различной техники.

    Процедура регулировки электронного редуктора

    Электронный редуктор, такой, например, как Томасетто, предусматривает наличие двух основных регулировок ГБО на карбюраторных автомобилях:

    • давление во второй ступени (ее можно назвать чувствительностью);
    • объем газов, проходящих по каналу при холостом ходе.

    Мотор должен быть заведен на бензиновом топливе и прогрет до номинального температурного уровня. Число оборотов на холостом ходу устанавливается до тысячи в минуту. Подача выключается и вырабатывается бензин. Регулировки находятся в следующем исходном положении:

    • максимальное выворачивание дозатора (газовый канал открыт на наибольшую площадь сечения, при двухсекционном каждая камера регулируется отдельно: для первой – наибольшее раскрытие, для второй – минимальное);
    • винт, определяющий холостой ход, заворачивается до крайнего положения и выкручивается на пять витков;
    • винт, регулирующий чувствительность, устанавливается в промежуточном положении.

    Сперва нужно установить холостой ход. Для этого машина заводится на газовом топливе, с помощью подсоса производится установка оборотов до двух тысяч в минуту. Затем постепенно подсос убирается, и вращением винта, определяющего холостой ход, обороты устанавливаются по максимуму. Эти операции повторяются до полного убирания подсоса и устойчивой работы двигателя в режиме холостого хода.

    Выставляется максимум оборотов с помощью винта, регулирующего холостой ход. Постепенно заворачивается винт, определяющий чувствительность. При потере оборотов они добавляются винтом, регулирующим холостой ход. Если это не выходит, то регулировка чувствительности закручивается на пару оборотов, и процедура повторяется.

    В конце настройки этот винт получится завернутым практически до упора, при этом число оборотов мотора при работе вхолостую достигает максимального значения – около 1,2 тысячи в минуту. После этого убавляется данный показатель – немного ниже номинала, закручиванием винта холостого хода, затем, слегка его выкрутив, устанавливается около тысячи оборотов в минуту.

    Далее нужно настроить чувствительность этого узла: постепенно отворачивается одноименная регулировка, пока не скажется на оборотах мотора при работе вхолостую, и закручивается примерно на один оборот в обратном направлении. Если все сделано правильно, при резком нажатии на педаль газа силовая установка должна чутко реагировать.

    Третий этап состоит в настройке дозатора. При заведенном моторе устанавливаются обороты до трех с половиной тысяч в минуту, и закручивается винт механического газового дозатора, пока они не начнут меняться. Затем эту регулировку нужно отвернуть на половину – три четверти витка.

    Для двухсекционного дозатора, предусматривающего раздельную настройку по секциям, вышеупомянутое относится к первой из них, вторая ставится на треть настроенной ранее.

    Если в вашем редукторе давление настраивается по первой ступени, то мотор следует заглушить, закрыть патрубок расхода газа. Затем, воспользовавшись контрольным отверстием, которое закрывается болтом, подключить в полость первой ступени манометр, позволяющий замерить давление до полутора кгс/см.кв.

    Силовая установка заводится, и на холостом ходу выставляется уровень давления – около 0,4 кгс/см.кв. Затем холостой ход и чувствительность редуктора регулируются еще раз. Следует учитывать повышенную газоопасность данных работ, поэтому, если у вас нет уверенности в надежности подключения, нужно обратиться в сервисный центр.

    Внимание! Работы по регулировке двухсекционного дозатора представляют повышенную газовую опасность. Будьте осторожны.

    Настройка вакуумного редуктора

    Существует две разновидности вакуумных редукторов:

    • предусматривающие раздельную регулировку на холостых оборотах, а также чувствительности;
    • имеющие объединенный регулятор этих двух настроек.

    В первом случае настройка выполняется аналогично регулировке электронного редуктора, описанной выше. Если регулятор совмещен, как в ГБО Ловато 2 поколения для машин с карбюратором, регулировка состоит в следующем:

    • машина заводится с использованием газа, подсосом выполняется настройка оборотов, до двух тысяч в минуту;
    • подсос постепенно убирается, обороты устанавливаются максимально, подкручиванием винта, настраивающего холостой ход;
    • той же регулировкой настраивается количество оборотов, около тысячи в минуту или немного больше;
    • аналогичной настройкой обороты еще снижаются меньше номинального значения, а затем вновь поднимаются до тысячи в минуту.

    Таким образом осуществляется настройка ГБО Ловато 2 поколения на карбюратор.

    Регулировка дозатора

    Завершающим этапом является настройка дозатора. Для этого машину нужно завести на газовом топливе и установить обороты – около трех тысяч в минуту. Не нужно применять подсос, лучше привлечь напарника. Затем закручивается винт, регулирующий дозатор, пока обороты не начнут меняться.

    Нужно полностью удостовериться в присутствии данной границы, поиграв винтом в ту и другую сторону. От этого порога регулировочный винт выкручивается на половину – три четверти витка. После небольшой регулировки холостого хода можно считать ГБО на карбюратор настроенным.

    Также рекомендуется проверить правильность настройки газового оборудования на карбюраторный двигатель по концентрации в выхлопе кислорода и угарного газа. Уровень СО не должен превышать 0,45 %. Наладка проводится с использованием винтов, подающих воздух на карбюратор и регулирующих холостой ход редуктора. Если показатель занижен, нужно добавить во второй из указанных настроек, в обратной ситуации – наоборот.

    Проверка содержания кислорода в отечественных условиях представляет определенную проблему. Для этого выполняется настройка ГБО следующим образом:

    • кислородный датчик, предназначенный для впрысковых модификаций «Лады», устанавливается в глушителе за «штанами», это выполняется посредством предварительно вваренной переходной гайки;
    • контакты на подогрев подсоединяются аналогично клапану газа, для сигнализации используется экранированный провод, подведенный к торпеде и подключенный к тестеру.

    В результате регулировка ГБО происходит под вашим постоянным контролем. Если тестер показывает уровень напряжения 0,2-0,8 В, значит, все нормально, меньший уровень – кислорода не хватает, больший – в избытке. Однако, в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя, эти параметры могут изменяться, поэтому точная подстройка все равно необходима.

    Обратите внимание! Возможность регулировки уровня кислорода достигается только после установки дополнительного оборудования.

    Еще более интересный вариант – применение эмулятора лямбда зонда, предусматривающего возможность цветовой индикации. Три светодиода, по принципу светофора, сигнализируют об оптимальности работы. К этому устройству можно подключить микропроцессорный блок, позволяющий управлять регулировкой электронного дозатора, но с такими работами невозможно справиться самостоятельно, и требуется обратиться на СТО. К тому же это удовольствие не из дешевых.

    В заключение

    Подытоживая сказанное, хочется отметить, что описанные в материале настройки применимы, в основном, к ГБО второго поколения. У некоторых автолюбителей может возникнуть вопрос: можно ли поставить ГБО 4 поколения на карбюратор? Учитывая, что такое оборудование разрабатывалось для современных автомобилей с моторами инжекторного типа, для карбюраторного его применить, конечно, возможно. Однако в этом случае большинство наворотов такого ГБО не будет задействовано по причине технической неприспособленности этих машин; особенно сказанное относится к отечественной технике.

    Поэтому на авто с карбюраторными двигателями рациональнее устанавливать газовое оборудование первого и второго поколений.

    Источник: gazblog.ru

    Регулировка мотоблока: карбюратор, клапана, топливная система

    В данной статье описана регулировка мотоблока, а именно основных его частей: карбюратора, клапанов и топливной системы. Процесс это нелегкий, поэтому мы также приложили несколько фото и видео.

    Регулировка карбюратора мотоблока

    Нестабильность оборотов двигателя мотоблока говорит о том, что карбюратор нуждается в регулировке. Необходимость выполнения данной процедуры, как правило, возникает перед началом сельскохозяйственного сезона, когда техника длительное время не использовалась, либо же после него, когда мотоблок подвергался значительным нагрузкам длительный период времени.
    Перед тем, как приступить к регулировке, необходимо прогреть двигатель. Непосредственно процесс работы выглядит следующим образом:

    • Винты, регулирующие малый и максимальный газ вворачиваются полностью, после чего ослабляются примерно на полтора оборота.
    • Мотор запускается и около 10 минут прогревается.
    • Рычаг, который контролирует работу силовой установки, должен быть установлен в минимальную позицию, но мотор останавливаться не должен.
    • Винт, регулирующий заслонку дросселя, поможет отрегулировать минимальные обороты на холостом ходу, чтобы работа мотора была стабильной, без посторонних шумов и остановок.
    • Вращение винтов дает возможность точно установить количество горючей смеси, которое попадает в мотор.
    • Затягивание винта способствует обогащению смеси, тогда как его выкручивание, наоборот, увеличивает объем воздуха, попадающего в двигатель;

    При помощи винта малого газа следует отрегулировать максимальные обороты на холостом ходу. Аналогичным образом следует поступить и с минимальными оборотами, пользуясь винтом упора заслонки дросселя. Суть такой регулировки заключается в том, что винт заслонки позволяет регулировать угол, на который она закрыта;

    Рычаг, отвечающий за управление мотором, следует перевести в позицию “газ”. Если работа мотоблока по-прежнему не может быть названа стабильной, винт полного газа регулируется до того момента, пока не будет наблюдаться идеальный ход. Тем не менее, максимально допустимое число оборотов винта – 2.5.

    Точность регулировки карбюратора может быть определена и по тому, как выглядит свеча зажигания после непродолжительной работы под нагрузкой. Если рабочая смесь идеальна, то на свече не будет ни нагара, ни следов топлива, которые говорят о слишком бедной, либо, наоборот, слишком богатой горючей смеси. Нужно, однако, заметить, что нагар или следы топлива на свече могут говорить не только о некорректной регулировке, но и о более серьезных проблемах мотоблока, среди которых неисправное зажигание или система охлаждения.

    Регулировка зазора клапанов мотоблока

    С течением времени, при значительных нагрузках, зазор клапанов двигателя мотоблока изменяется. Причина этого может заключаться в износе деталей. Недостаточное расстояние приводит к тому, что значительно меняются стадии газораспределения, в результате чего не удается достичь достаточной степени сжатия, силовая установка работает с перебоями и не выходит на заявленную мощность. В особо серьезных ситуациях можно наблюдать даже деформацию клапанов. Если зазор слишком велик, то фиксируются значительные механические шумы, фазы распределения газа также значительно изменяются, клапаны открываются на слишком короткое время, из-за чего цилиндр не заполняется должным образом, мощность падает, случаются сбои. Регулировка зазоров необходима сразу, как только работа двигателя стала некорректной или происходить со значительным шумом. В идеале, двигатель, на котором ведется регулировка, должен быть остывшим.

    Итак, сначала необходимо добраться до маховика. Именно на этой детали отмечено значение верхней мертвой точки. Маховик скрыт под кожухом, а потому придется снять его. Перед снятием кожуха снимается масляная ванна воздушного фильтра. Облегчить задачу в процессе снятия кожуха можно, если зафиксировать все защелки при помощи резинок. Ключом раскручиваются все болтовые соединения, после чего крышка без проблем снимается.

    На маховике можно увидеть метки, которые обозначают ВМТ, а также значения 5, 10 и 20 градусов. Отметка 20 градусов обозначает впрыск горючей смеси. Маховик следует подвести под верхнюю мертвую точку, ориентируясь на соответствующее деление. Крышка клапанов раскручивается и снимается.

    В процессе регулировки нужно пользоваться следующими инструментами:

    • Отвертка;
    • Накидной ключ на 10;
    • Лезвие толщиной 0.1 миллиметра.

    Согласно техническому паспорту, зазор клапанов двигателя мотоблока составляет от 0.1 до 0.15 миллиметров, а потому при помощи лезвия можно отрегулировать его очень точно. Тем не менее, нужно обращать внимание на то, что некоторые лезвия имеют толщину в 0.8 миллиметра, что недопустимо. Точное значение можно узнать микрометром или из информации на сайте производителя. Регулировка выполняется следующим образом:

    • Отвертка;
    • Расслабляем гайку, вставляем лезвие и начинаем поджимать;
    • Следует ориентироваться на лезвие, аккуратно подтягивая гайку;
    • Регулировка ведется до тех пор, пока не будет устранен свободный ход клапана. Он должен сидеть достаточно плотно.
    • В обратном порядке собираем кожух, устанавливаем на место масляную ванну.

    Если все манипуляции проведены без ошибок, то двигатель будет работать ровно и без лишнего шума.

    Регулировка топливной системы мотоблока

    Если горючее не подается в цилиндр, то, первым делом, необходимо проверить, достаточно ли топлива залито в бак. Также нужно проконтролировать, поступает ли оно к карбюратору. Для этого с входного штуцера устройства снимается шланг. Если речь ведется о карбюраторе типа К45, следует надавить на его утолитель, чтобы топливо начало выливаться через отверстие дренажа.

    Если горючее не попадает в карбюратор, то нужно отвернуть кран подачи топлива, полностью разобрать его и удалить скопления грязи из фильтра механической очистки. Чтобы добиться максимальной чистоты, все составные элементы нужно обработать бензином. Топливный кран собирается и возвращается на прежнее место.

    Если же в карбюратор топливо поступает, но в цилиндры не подается, необходимо проверить корректность работы топливного клапана, а также наличие грязи на жиклерах.

    Чтобы разобраться с карбюратором бензинового мотоблока типа КМБ-5, необходимо снять его с мотора и вылить горючее из поплавковой камеры. Через штуцер (смотрите рисунок), с помощью которого ведется подвод бензина, необходимо подать воздушную смесь, предварительно установив карбюратор в рабочее положение. Прохождение воздуха должно идти беспрепятственно, а при перевороте карбюратора – полностью прекращаться. Эти особенности говорят о полной работоспособности детали.

    Рис. 2. Карбюратор КМБ-5

    Детали на рисунке: 1 – штуцер, подводящий горючее; 2 – верхний корпус; 3 – заслонка дросселя; 4 – игла малого газа; 5 – жиклер; 6 – нижний корпус; 7 – воздушная заслонка; 8 – винт, фиксирующий стяжку; 9 – игла максимального газа; 10 – распыляющий элемент; 11 – поплавок; 12 – клапан подачи горючего.

    Уровень горючего внутри поплавковой камеры может быть скорректирован при помощи поплавкового язычка. В идеале, он должен варьироваться от 3 до 3.5 сантиметров.

    Чтобы выполнить продувку жиклеров, необходимо вывернуть винты, отвечающие за полный и малый газ.
    Очистка деталей карбюратора начинается в отворачивание винтов, удерживающих верхний корпус. Нижний корпус снимается, клапан подачи топлива промывается с помощью бензина, а грязь из жиклеров выдувается насосом. Необходимо проверить, цел ли поплавок. Использовать в процессе чистки ветошь категорически нельзя.

    После завершения чистки, корпуса соединяются. Необходимо проконтролировать, чтобы трубка распылителя четко прошла в отверстие, расположенное на верхнем корпусе. Откройте заслонку дросселя и проверьте, насколько четко выполнена сборка. Винты, фиксирующие верхний корпус, плотно закручиваются. После того, как процесс сборки полностью завершен, следует отрегулировать карбюратор. Это значительно улучшит показатели работы мотоблока с навесным оборудованием, так как для корректной работы требуется идеальная настройка всех его деталей.

    Если же на двигателе мотоблока установлен карбюратор ДМ 1.08.100 то методика его регулировки будет такая:

    • Следует завернуть винт 10 (рис. 3) малого газа до полного упора и отвернуть от себя на пол-оборота.
    • Затем нужно закрутить винт 9 полного газа полностью отвернуть его на 2 оборота.
    • Отвернуть винт 4 (рис. 4) минимальных оборотов двигателя прямо до упора рычага в прилив корпуса карбюратора и завернуть на 2 оборота.
    • Заведите двигатель мотоблока, затем отрегулируйте стабильную работу на максимальных оборотах после прогрева винтом 9.

    Не допускайте выключения рычага управления двигателем, переведите его в положение минимального газа (оборотов) и путем отворачивания винта 10 выставьте стабильные обороты малого газа.

    Рис. 3. Карбюратор ДМ 1.08.100

    Рис. 4. Карбюратор ДМ снаружи

    Вот, в принципе, и все. Основные моменты регулировки главных деталей мотоблока рассмотрены. Регулируйте ваш мотоблок с удовольствием!

    Источник: garden-shop.ru