Что лучше пружины или рессоры на уазе

Содержание

Пружины или рессоры

Как, наверное, многим известно, передняя и задняя подвеска автомобилей делится на две категории. Первая, та — которая использует пружинную подвеску, и второй тип -которая использует рессорную подвеску. Сегодня я хочу поговорить, что лучше пружины или рессоры…

Такой вопрос встает обычно у владельцев внедорожников, особенно Российского производства, например, такие как УАЗ. Ведь запчасти доступны (в плане денег) и вы можете без особого труда поставить любой вариант.

Рессорная подвеска

Состоит из рессор — загнутых листов, которые собраны в дугу при помощи креплений. В свою очередь лист изготавливается из высокопрочной легированной стали. Такой вариант является более прочным, чем скажем пружинный. Поэтому она распространена на грузовых автомобилях, которые перевозят большие грузы. Но такая подвеска при всей ее прочности и грузоподъемности, является очень жесткой и не комфортной. Но самый большой минус — это очень короткий ход. Поэтому «вывесить колеса», как это модно делать на внедорожниках, не получится. Также плохо ведет себя на больших скоростях. Под силой давления набегающего воздуха кузов должен прижиматься к дороге, так вот рессоры не дают камфорного «прижатия», потому что очень прочны, и ваш автомобиль будет прыгать при скорости как «козлик». Наверное, все ездили на, старых УАЗиках, они реально прыгают по дороге, за что их прозвали «козликами». Но есть и мягкие варианты, например один лист в строении. Коротенькое видео для понимания.

Пружинная

Как вы уже догадались она в своем строении имеет — пружины. Они заменяют рессоры на их привычных местах. Плюсы — это ее комфортабельность. Еще не один производитель не поставил на легковые городские седаны, да и хетчбеки — рессоры, все ставят именно пружины. Потому как плавность хода намного выше. Также пружинная подвеска имеет больший ход, относительно вертикали, за счет чего вывешивание колес происходит более эффективно, а соответственно проходимость также улучшается. Такой вариант позволяет автомобилю лучше прижиматься к дороге (на высоких скоростях), а соответственно скорость передвижения гораздо выше. Но у пружин есть большой недостаток — они не способны перевести тот вес, который способна перевезти рессорный тип подвески. Здесь разница идет в разы. Если подбить по точным цифрам то разница получается в 3 — 4 раза.

Комбинированный вариант

Также на автомобилях встречаются комбинированные подвески — где пружины и рессоры, работают вместе. Например, пружины спереди, а рессоры сзади. Такой тип распространён в основном на автомобилях типа универсал или сапог. Где само строение кузова подразумевает перевозку грузов по городу.

А вообще в заключении скажу. Если занимаетесь перевозкой грузов или же строительством (возите строительные материалы), то конечно ваш выбор рессорная подвеска. Она и прочней, и перевозить вы сможете больше. А вот если вы ездите на автомобиле в личных целях, просто передвигаясь по городу / стране, и редко когда загружаете его. То ваш выбор пружинная подвеска, от рессор вас попросту будет укачивать, от постоянных прыжков. Кстати стоило на УАЗ заменить рессоры, на пружины, он сразу стал более комфортным и скоростным. Вот так вот.

Источник: avto-blogger.ru

Что лучше пружины или рессоры на уазе

pavelzhuravlyov 24 ноя 2009, 21:28

Ну и в чём ценность этого сообщения . Где ВАША конструкция . Это просто словоблудство . ПЛИЗ

Re: Мягкая одвеска уаз реально малой кровью.

Yandex.Direct

Re: Мягкая одвеска уаз реально малой кровью.

chaf 24 ноя 2009, 22:49

Ну и в чём ценность этого сообщения . Где ВАША конструкция . Это просто словоблудство . ПЛИЗ

Просто Виктор уже писал на эту тему. Чудес не бывает. Зависимая (рессорная) подвеска сама по себе достаточно жёсткая. На заводе конструкторы и так уже решали проблему мягкой подвески и воткнули на колхозные мосты семилистовые рессоры вместо девяти листовых на вояках. И что хорошего получилось? Смотришь, вроде новый автомобиль, а приседший на задний мост как подшибленный. Со стороны без труда видно что морда выше. Если решать проблему мягкого хода дальнейшим извлечением листов из пакета, то что же это за УАЗка получится? Танк для одного человека? В этом случае другую машинку брать надо. А для бобика, я считаю, оптимальны девятилистовые рессоры сзади, а для мягкости если один ездишь, бросай мешки с песком в багажник и усё ОК. Да, чтобы до конца быть справедливым, семилистовые задние рессоры нормально держат тентованные 31512, а железная крыша уже перебор. Несколько смягчить козление бобика можно регулярным смазыванием рессор и помещением рессор в чехлы для защиты от грязи и пыли, иногда такое практиковали, но положа руку на сердце, кому это не лень делать, а? Прямые, трёхлистовые рессоры хорошо вписались на патриках. А вот на хантерах тоже недоразумение сплошное получилось. Можно конечно и с пружинами поэкспериментировать, но поскольку техосмотр прохожу всегда сам , на кой ляд усложнять себе жизнь.

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

chaf 24 ноя 2009, 22:57

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

pavelzhuravlyov 25 ноя 2009, 00:34

Всё это очень хорошо окромя одного, всё это так и не так .
Нужно увидеть своими глазами ( не на фото ) как всё это можно сделать.

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

витя 25 ноя 2009, 20:55

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

chaf 25 ноя 2009, 21:48

Ага, Витя, и мосты передние частенько самопроизвольно из под машины выкатывались, когда пытались поперёл глубокую калею переехать. Эти продольные рычаги которыми мосты к раме крепились на морозе лопались тока так. Сам два раза был свидетелем

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

jam 26 ноя 2009, 13:11

pavelzhuravlyov, глянул в галерею. интересно конечно. но, аргументация Монстрохода по поводу комбинированной подвески мне кажется вполне убедительной — жесткости просто пружин хватает за глаза УАЗке, но для них надо городить клюшки и панару; ты пытаешься решить проблему использованием рессор в качестве направляющего устиройства, но тут два минуса
1. Рессоры тоже добавляют жесткости (уже очень избыточно, т.к. жесткости пружин вполне достаточно). Поэтому пакет рессор ты ослабляешь, но отсюда вылазиет проблема номер 2.
2.Тобой сколхозенный малолистовый пакет никак не расчитан на работу как направляющее устройство для автомобиля такой массы. Пусть часть колебаний и воспринимают пружины, но реактивное усилие воспринимается полностью только рессорами. Отсюдава и S образное деформирование специально прослабленной рессоры, не расчитанной на такую нагрузку, что очень негативно сказывается на ее ресурсе.

Выхода вижу два
1. Колхозить полноценную класическую зависимую пружинную подвеску, где упругий и реактивный механизмы разнесены — пружины только пружинят, толкают машину только тяги.
2. Использовать ослабленные до необходимой жесткости рессоры, дополненные тягой Traction Bar, исключающей S образный заворот рессор.

Я конечно не имею пока достаточного практического опыта, потому и рассуждать могу основываясь только на здравом смысле. Но тема для меня и многих интересная, потому разные мнения должны быть услышаны.

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

jam 26 ноя 2009, 13:15

Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

pavelzhuravlyov 26 ноя 2009, 22:42

Источник: 4×4.tomsk.ru

Сообщества › УАЗоводы › Блог › Комбинированная подвеска на УАЗ)Рессоры-пружины)Отчет-Инструкция)

Многие хотят сделать себе такую, что бы к рессорам добавить пружины. вот так сказать инструкция и отчет) Все с фото и с пояснением)

Цель всего этого :увеличить ход подвески, более плавная работа подвески.

Что нам потребуется для задней комбинированной подвески.:

— пружины задние от ВАЗ 2101-07 – 2 шт
— проставки резиновые с металлическими от ВАЗ 2101-07 задние – 4 шт
— труба ф 92 мм – 0.5 м
— втулки стальные длина 65 мм, наружный ф 19 мм, внутренний – 10 мм – 8 штук
— болт М10х1,25 с гайкой и шайбами длина 90 мм — 8 штук
— лист стальной 5 мм
— лист стальной 6 мм
— болгарка
— сварочный аппарат

Нижняя опора состоит из площадки и направляющей, площадка изготавливается из стали 5 мм, направляющая из трубы ф 92 мм, свариваем площадку с направляющей (в середине площадки можно вырезать отверстие чтобы вода не копилась).

Привариваем опоры к кожуху заднего моста параллельно опорам под рессоры на расстоянии определяемом практически, спереди и сзади опоры привариваем упоры для усиления, надеваем на опоры проставки резиновые от ВАЗ 2101-07 (резину немного сточить). Нижние опоры готовы.

Верняя опора аналогично варится из стали 5 и 6 мм (6 мм уголки которые соединяют верхнюю площадку с боковой) и куска трубы ф 92 мм, одеваем резиновые опоры.

Верхняя опора крепится на болты с внутренней стороны рамы следующим образом (параллельность и координаты расположения вымеряются практически на машине):

Если просто просверлить отверстия на 10 мм в раме, то рама при затяжке болтов будет просто плющится, она ж полая, а втулки не дают ей плющится, надеюсь понятно объяснил. Ну и крепим к ним верхнюю опору. Пружины вставляем, и вот вам результат:

Да, наверное, придется переместить кронштейн крепления тормозного тройника.

Передняя комбинированная подвеска

Что нам потребуется для передней комбинированной подвески.:

— пружины передние от ВАЗ 2101-07 – 2 шт
— проставки резиновые с металлическими от ВАЗ 2101-07 передние – 4 шт
— труба ф 76 мм – 0.5 м
— втулки стальные длина 65 мм, наружный ф 19 мм, внутренний – 10 мм – 8 штук
— болт М10х1,25 с гайкой и шайбами длина 90 мм — 8 штук
— лист стальной 5 мм
— лист стальной 6 мм
— болгарка
— сварочный аппарат

Нижняя опора (аналогично с задней подвеской) состоит из площадки и направляющей. Затем привариваем к площадке снизу 4 полоски шириной 25 мм, к этим полоскам привариваем пластину, на которой висят стремянки, со смещением (края пластины и опоры выровнять).

Провариваем все, что можно, вокруг данной конструкции, отрезаем лишнее, собираем все это вместе с рессорой. Нижняя опора всборе готова.

Верхняя изготавливается аналогично опоре заднего моста и крепится точно также.

и в добавок чертеж

не знаю/, помог кому или нет) Но может пригодится кому)

Комментурийте, мне интересно знать мнение)

Комментарии 37

У меня на Хантере с 2006г на заднем мосту дополнительно стоят. Сначала стояли от оки подрезанные показалось жестко Батя приволок с завода от какой то гаубицы с нагрузкой 150кг с диаметром пружины как ока стало нормально аммы газель шины 265/75/16. Конструктив гораздо проще. На спайсерах как будто была разработка под пружины потому где отбойник есть площадки. Пружины ока как раз залазят на отбойник и остается открутить отбойник и добавить чашку под пружину, снизу сделать ограничитель из отрезка трубы, он же является ограничителем хода подвески тк сделан лифт 40мм. Вставить пружины. Преимущества: устойчивость на трассе, очень хорошо по гравийным дорогам езжу до 100км/ч, рессоры не просели вообще. Раскачки нет например при переезде лежачего полицейского машина на малом ходу проезжает как седан а при перелете не замечает вообще. Грузил песком так что машина с места двигалась с трудом а колеса за арки не задевают. Пробить подвеску не реально вообще. Недостатки тоже есть: жесткость подвески основной и наверное единственный. На бездорожье рекомендую пассажирам пристегнуть ремни, а то потолок мне уже загнули головами…))). Вывод такой: если строишь экспедиционник с большой доп нагрузкой и пробегам по дорогам то очень хороший вариант. Если любишь гонять по трассе, гравию то тоже гуд. На бездорожье без загрузки мост старается держать параллель с авто, следовательно ход подвески меньше и …

Чтобы пассажиры бошки себе не расшибали и не гнули потолок, необходимо устанавливать дополнительные амортизаторы с правильными углами атаки, а не как у УАЗа. Сделаю, отпишусь.

У меня на Хантере с 2006г на заднем мосту дополнительно стоят. Сначала стояли от оки подрезанные показалось жестко Батя приволок с завода от какой то гаубицы с нагрузкой 150кг с диаметром пружины как ока стало нормально аммы газель шины 265/75/16. Конструктив гораздо проще. На спайсерах как будто была разработка под пружины потому где отбойник есть площадки. Пружины ока как раз залазят на отбойник и остается открутить отбойник и добавить чашку под пружину, снизу сделать ограничитель из отрезка трубы, он же является ограничителем хода подвески тк сделан лифт 40мм. Вставить пружины. Преимущества: устойчивость на трассе, очень хорошо по гравийным дорогам езжу до 100км/ч, рессоры не просели вообще. Раскачки нет например при переезде лежачего полицейского машина на малом ходу проезжает как седан а при перелете не замечает вообще. Грузил песком так что машина с места двигалась с трудом а колеса за арки не задевают. Пробить подвеску не реально вообще. Недостатки тоже есть: жесткость подвески основной и наверное единственный. На бездорожье рекомендую пассажирам пристегнуть ремни, а то потолок мне уже загнули головами…))). Вывод такой: если строишь экспедиционник с большой доп нагрузкой и пробегам по дорогам то очень хороший вариант. Если любишь гонять по трассе, гравию то тоже гуд. На бездорожье без загрузки мост старается держать параллель с авто, следовательно ход подвески меньше и …

От жигулей есть две пружины. Мосты Спайсер. Как думаешь, не жестко будет? Резать не нужно пружины?

Автор МОЛОДЕЦ. Спасибо, что разжевал с передней подвеской. На зад я поставил до прочтения этой статьи, только пружины с Эскудо, эффектом доволен.

В БЖ.нужно добавлять что зделал, а то на зад он поставил до прочтения этой статьи, А ГДЕ ЗАПИСЬ О ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЕ?)))

Будет время и желание обязательно добавлю. Хотя ничего нового в установке пружин на зад УАЗа с сохранением рессор. А вот тип пружин и эффект это ДА!

Источник: www.drive2.ru

Пружины для внедорожника УАЗ Патриот

Подвеска автомобиля — это тот элемент, который испытывает максимальные нагрузки в результате движения транспортного средства по дорожному полотну. Конструкция подвески включает в себя такие элементы, как пружины, которые выполняют функцию сглаживания неровностей дорожного покрытия. Пружины также способствуют увеличению дорожного просвета, что очень важно для автомобиля.

Внедорожник УАЗ Патриот, творение Ульяновского автозавода также оснащен пружинами передней подвески. Задняя подвеска имеет рессоры и амортизаторы, а пружины устанавливаются самостоятельно при желании владельца. За счет их наличия наблюдаются следующие улучшения:

  • управляемость;
  • комфортабельность;
  • грузоподъемность.
  • дорожный просвет

Но те пружины, которыми оснащается подвеска авто на заводе, не всегда соответствуют пожеланиям владельца автомобиля. Совершенно верно, стандартные — установлены только для отвода глаз, поэтому если есть желание получить от своего внедорожника нечто большее, тогда потребуется установить усиленные пружины в переднюю подвеску, и подходящие по характеристикам на задний мост. Именно об этом и пойдет речь в данном материале. Рассмотрим, как осуществляется замена пружин передней подвески, какие виды лучше поставить для внедорожника на задний мост и что представляют собой проставки подвески. На основании этих вопросов разъясним основные размеры, диаметры и прочие моменты, которые важно учитывать при установке изделий.

О том, какие виды пружин известны в природе, можно узнать из различных статей в интернете, мы же рассмотрим основных производителей этих изделий, которым следует доверять.

Пружины марки «Фобос» для внедорожника УАЗ Патриот на сей момент считаются оптимальным и почти единственным решением, после монтажа которых, автомобиль становится не только выше, но также практически незаметно «глотает» дорожные ямы.

Компания «Фобос», которая занимается производством пружин из высококачественной стали, занимает первое место среди данных изделий. Фобос — это российская компания, но почему же внедорожники УАЗ Патриот не снабжаются такими изделиями с завода — остается загадкой. Итак, существует некая классификация пружин Фобос: +25, +30,+40, +50, +70 и +90. Что это означает? Эти цифры означают размеры, а точнее, их длину в сравнении с штатной.

Стандартные передние пружины преимущественно имеют длину равную 395 мм. Фобосы +50 имеют следующие характеристики:

  • толщина прутка составляет 16 мм.
  • высота изделия равна 445 мм.
  • жесткость — 39,5 Н/мм.

При этом Фобос +50 состоит из 10,5 витков, при этом девять из них являются рабочими. Таким образом, Фобос +50 является наилучшим решением для внедорожника УАЗ Патриот, так как такие усиленные пружины действительно увеличивают клиренс и обеспечивают необходимую жесткость. После установки Фобосов +50 можно нагружать автомобиль, не переживая об амортизаторах и подвеске.

Стоимость изделий Фобос +50 составляет около 3000 рублей. Сумма довольно приличная, но результат можно увидеть на лицо и ощутить во время поездки.

Сравнение по длине

На фото изображены пружины Фобос +50 и стандартное заводское изделие, которое было извлечено с внедорожника УАЗ Патриот. Теперь вы видите, чем они отличаются. Поэтому если делать выбор по поводу этих деталей, то только Фобос +50.

Пружины от ОКИ и Нивы на УАЗ

Некоторые умельцы прибегают к установке на УАЗ Патриот пружин на задний мост от Оки и Нивы. Не будем сгущать краски и говорить, правильно это или нет, а только следует заметить, что любая нестандартная деталь может привести к необратимым последствиям, как бывает зачастую.

Итак, рассмотрим плюсы и минусы установки деталей от Оки и Нивы на УАЗ Патриот. Плюсы пружин от Оки на задний мост: смягчение ударов о неровности дороги и увеличение дорожного просвета. Но появились некоторые минусы, которых оказалось больше:

  • начал сильнее прыгать зад автомобиля;
  • увеличились крены;
  • произошло выгибание рессор, что в результате отразилось на комфортности езды;
  • появилась некая вибрация автомобиля, за счет увеличения угла функционирования крестовин.

Модернизация заднего моста УАЗ Патриот

Установка изделий от Нивы на задний мост также не дает особых плюсов для внедорожника УАЗ Патриот, так как они попросту не рассчитаны для него. Но решать, конечно же, как всегда, владельцу, но если уж и устанавливать, то только фирменные изделия.

Проставки — это элементы, с помощью которых также осуществляется увеличение дорожного просвета и повышение жесткости. Но проставки нельзя установить как отдельную деталь без пружин, так как они именно на последних фиксируются. На сегодня известны различные проставки, которые могут монтироваться как в передней подвеске, так и в задней, в виде самостоятельного тюнинга.

Если вы установили пружины Фобос +50, то дополнять их с помощью проставок нет необходимости. А вот для стандартных пружин, просевших со временем, возможно проставки потребуются. При тюнинге автомобиля также потребуются проставки и под задний мост, если возникло желание дополнить заднюю подвеску и тем самым увеличить показатели.

Что выбрать: проставки или поменять пружины? Это выбор индивидуален для каждого, но следует заметить, что проставки значительно дешевле новых изделий, поэтому в целях экономии можно установить на переднюю подвеску или задний мост именно их.

Так выглядит проставка

Материалами, из которых изготавливаются проставки, являются:

Здесь преимущество следует отдать пластику, так как именно он способен справляться с задачами жесткости на должном уровне, и стоит совсем недорого.

К сведению! Перед принятием решения, следует также знать, что проставки оказывают негативное влияние на подвеску автомобиля, также страдает задний мост, рулевые тяги и валы ведущих колес.

Как осуществляется замена передних пружин на внедорожнике УАЗ Патриот, рассмотрим далее.

Замена передних пружин осуществляется в случае обнаружения их проседания или повреждения, а также, если запланирован тюнинг автомобиля.

Итак, замена осуществляется следующим образом:

Специальные стяжки пружин

  1. Внедорожник устанавливается на ровную поверхность, фиксируются задние колеса башмаками, и включается ручной тормоз. Затем с помощью домкрата подвешивается передняя часть автомобиля, и извлекаются колеса.
  2. Откручивается крепление амортизатора.
  3. На пружину устанавливаются специальные стяжки, с помощью которых она сжимается.
  4. Извлекается пружина.
  5. Далее извлекается верхняя прокладка в комплекте с чашкой.
  6. Теперь осуществляется замена изделия или дополнение его проставками. В итоге осуществляется установка деталей в порядке обратном снятию.

Замена не представляет собой особых трудностей, но обязательно необходимо приобрести стяжной ключ для пружин.

Немного о характеристиках

Размеры и диаметр прутка пружин — это основные характеристики изделия. Именно о том, какие размеры и диаметр имеют штатные изделия на УАЗ Патриот, представим ниже.

Для передней подвески диаметр и размеры изделия составляют:

  • Внешний диаметр — 132 мм;
  • Высота — 395 мм;
  • Толщина прутка — 15 мм.

На данном этапе следует отметить, что главное — не замена пружины на внедорожнике, а правильный ее выбор. Удачного принятия решения!

Вам все еще кажется что диагностика авто это сложно?

Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить, потому что вам уже знакомо что:

  • СТО ломят большие деньги за простую компьютерную диагностику
  • Чтобы узнать ошибку надо ехать к специалистам
  • В сервисах работают простые гайковерты, а хорошего спеца не найти

И вы конечно устали выбрасывать деньги на ветер, а о том чтобы кататься по СТО постоянно не может быть и речи, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ELM327, который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда найдете проблему, погасите CHECK и неплохо сэкономите.

Мы сами протестировали этот сканер на разных машинах и он показал отличные результаты, теперь мы его рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, мы публикуем тут ссылку на официальный сайт Автосканера.

Источник: prohodimets.ru

Пружины На Уаз 469

#1 ВНЕ САЙТА COOLER

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Aug 2008
  • 647 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512″ бобарь»,КIA CEED SPORT WAGON ,ГАз-69
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: киев

    #2 ВНЕ САЙТА МАХНО

  • Юзер
  • Регистрация: 21 Feb 2008
  • 485 сообщений
    • Авто: ослик
    • Имя: Вячеслав
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    #3 ВНЕ САЙТА COOLER

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Aug 2008
  • 647 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512″ бобарь»,КIA CEED SPORT WAGON ,ГАз-69
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: киев

    Болгарка,сварка,пружыны от Жигулей класики.Пара дней работы и будет тебе счастье в виде комбинированной подвески.http://izhevsk4x4.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=22&Itemid=42

    Большое спасибо за ссылочку,но интересно есть ли какие плюсы в такой подвеске,может у кого есть практика?

    #4 ВНЕ САЙТА Dimitros

  • Юзер
  • Регистрация: 20 Oct 2007
  • 800 сообщений
    • Авто: A6, Samurai
    • Имя: Дмитрий
    • Пол: Мужчина
    • Город: Голосеевский

    #5 ВНЕ САЙТА COOLER

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Aug 2008
  • 647 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512″ бобарь»,КIA CEED SPORT WAGON ,ГАз-69
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: киев

    #6 ВНЕ САЙТА Dimitros

  • Юзер
  • Регистрация: 20 Oct 2007
  • 800 сообщений
    • Авто: A6, Samurai
    • Имя: Дмитрий
    • Пол: Мужчина
    • Город: Голосеевский

    #7 ВНЕ САЙТА МАХНО

  • Юзер
  • Регистрация: 21 Feb 2008
  • 485 сообщений
    • Авто: ослик
    • Имя: Вячеслав
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    #8 ВНЕ САЙТА COOLER

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Aug 2008
  • 647 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512″ бобарь»,КIA CEED SPORT WAGON ,ГАз-69
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: киев

    Становится мягче.Я не выбрасывал листы,то пустой немного жестковат, если так можно говорить об УАЗе.

    Я наверное проэкпериментирую,уберу листы и оставлю по 3 шт. Те рессоры которые уберутся всегда можно поставить назад (если не понравится)

    #9 ВНЕ САЙТА NiO

  • ORM
  • Регистрация: 11 Oct 2007
  • 1861 сообщений
    • Авто: «Лунтик» , LRD 1, MAN 17.192
    • Имя: ОЛЕГ
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев, Осокорки

    Ресоры, особенно передние, бысро проседают при эксплуатации УАЗов по прямому назначению. :baranka:

    Дабы их не бухтовать каждый год — есть смысл делать комби подвеску.

    Плюс улучшается управляемость на асфальте.

    Из личного опыта — делал комби на 4х4 , так и на микроавтобусах.

    На «транзите» повысили грузоподьёмность путём ресора+пружины.

    На Мерсе «МВ100D» поставил пружины в помощь родным торсионам , цель подстраховать ненадёжные ( у данной модели) торсионы и лифтанул бус под резину большего размера.Была 185/70 R14, сейчас стоит 235/75 R15. Бус используется как техничка и для выездов на лёгкий бездор.

    Размер и диаметр пружин выбирается индивидуально.

    Подробности в личку.

    ИМХО : правильная доработка и простор для экспериментов.

    #10 ВНЕ САЙТА COOLER

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Aug 2008
  • 647 сообщений
    • Авто: УАЗ-31512″ бобарь»,КIA CEED SPORT WAGON ,ГАз-69
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: киев

    Источник: www.offroadmaster.com

    собираюсь менять рессоры на УАЗе. какие взять?

    Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

    Т.к. тема является архивной.

    Вот с минимальными переделками 2ух листовая от буханки.
    P.s. возникла бредовая идея.
    Из своих 7ми листовых , 3 листа прокатать. А один сделать подресорником ¶

    Мои дорогие УАЗоводы, ради Вас я слазила сейчас под буханку товарную (машина совсем новая) с рулеткой, сообщаю результат: по центрам длина передней малолистовой рессоры УАЗ-452 — 125 см.

    Если подходит, пожалуйста, звоните, пишите.

    нет УАЗ-31512 задняя
    31512-2912010
    Тип рессоры — Малолистовая
    Количество листов — 3
    Длина рессоры, мм — 1350
    Масса рессоры, кг — 16,5

    нет УАЗ-3153 задняя
    3153-2912010
    Тип рессоры — Малолистовая
    Количество листов — 4
    Длина рессоры, мм — 1350
    Масса рессоры, кг — 21,4

    нет УАЗ-3151 передняя
    3151-2902012
    Тип рессоры — Многолистовая
    Количество листов — 8
    Длина рессоры, мм — 1100
    Масса рессоры, кг — 17,7

    нет УАЗ-23602 малолистовая
    2360-2902010
    нет УАЗ-469 задняя
    469-2912012-03
    Тип рессоры — Многолистовая
    Количество листов — 9
    Длина рессоры, мм — 1250
    Масса рессоры, кг — 23,3

    нет УАЗ-452 передняя
    452-2902012-04
    нет УАЗ-452 передняя
    452-2902012-03
    Тип рессоры — Многолистовая
    Количество листов — 13
    Длина рессоры, мм — 1200
    Масса рессоры, кг — 20,9

    нет УАЗ-3883 задняя
    3883-2912012
    нет УАЗ-3163 задняя малолистовая
    3163-2912010
    нет УАЗ-469БГ задняя
    469БГ-2912012-03
    Тип рессоры — Многолистовая
    Количество листов — 7
    Длина рессоры, мм — 1250
    Масса рессоры, кг — 19,4

    нет УАЗ-3153 задняя
    3153-2912010
    Тип рессоры — Малолистовая
    Количество листов — 4
    Длина рессоры, мм — 1350
    Масса рессоры, кг — 21,4 ¶

    Источник: www.nn.ru

    Пружины или рессоры?!

    Опции темы
    Поиск по теме

    Пружины или рессоры?!

    Ну собсно вот. Возник вопрос. А что же лучше (хуже) — пружинная подвеска или рессорная , — для внедорожника (явный паркет не рассматриваем). Какие есть плюсы и минусы у той и у другой. Просьба высказываться, но:
    1) в первую очередь желательны мнения тех, кто ездил и на той и на другой;
    2) просьба строить высказывания приблизительно в форме списка (чтобы мысль не терять 🙂 ) — плюсы. минусы..
    3) настоятельная просьба подкреплять фотами и сравнительными эпизодами из своей богатой жиперской жизни.

    ps Опрос тоже создал. 🙂

    из жизни
    челенджер взади пружины ***у суко пробивало загружаеш полный багажник (лодка, мотор , всякий хлам + 2 человека взади ) все считай на отбойниках.
    на спорте мериканском 99 года ресоры грузиш хоть что и сколько пох ему.
    эт плюс.
    минус на ресорном по гравийке ***у кидает не хило если не тихо едеш, и жестче естесно.

    выход: усиленые пружины
    поставил себе «олд ман» счас счастлив как удав.
    минус пришлось перед поднимать

    Рессоры хоть и несколько ортодоксальный механизм, но в силу своей ортодоксальности столь же и надежный 🙂 а жесткость штука настраиваемая, двести литров топлива и куча всякой фигни в кузове и хоть шо, прет как влитой.

    опыта у мине конечно не много, но рессоры задние ломал обе, доехал на одних корнях и доп.пружинах. с поломанным около уха коренным листом товарищ месяц ездил и не догадывался об этом 🙂

    В принцыпе пружины получше — ход подвески больше (соответственно увереннее движение по сильно пересеченной местности), плюс при поломке пружины мост остается на своем месте на отбойнике. при поломке рессоры (особенно у крепления в раме) колесо уезжает. и при большом диаметре катка подклинивает, но у рессор нагрузочная способность выше.

    Ну и есть нечто личное — почему-то по ощущениям рессорный джип увереннее (ИМХО) идет с большим креном, нопример свалившись одной стороной в глубокую колею — как то меньше раскачивается что-ли. ну и рессоры совсем не жалко — ехай как рама вытерпит, а рессоры все-равно пять лет и менять лучше. (если джип Б/У — то уже все-равно старые, а если перекованный росавтопром — он дольше и не живет. ). Но пружинном почему то всегда хотелось ехать поаккуратнее, хотя может это предрассудки. поэтому я за пружины.

    Источник: forums.drom.ru

    Что лучше пружины или рессоры на уазе

    Wasilih 21 фев 2009, 21:10

    Рама и подвеска автомобилей УАЗ

    Какая подвеска у различных моделей а/м УАЗ?
    Что все-таки лучше — рессорная подвеска или пружинная? Почему?
    Рессоры

    Несущая система автомобилей УАЗ. Рессоры.(статья)
    Можно ли убирать листы из рессор для получения более мягкой подвески?
    Можно ли поменять «дубовые» 9 листовые рессоры на новые 4-х листовые?
    3160:Количество рессор и грузоподъемность машин семейства 3160
    Про фторопластовые прокладки в рессоры
    Доработка рессор
    Пределка рессор
    Уход за рессорами
    Приспособление для смазывания рессор
    Крепление рессор к мостам
    Восстановление «просевших» рессор
    Советы по замене рессор
    Замена рессор на автомобилях вагонной компоновки
    Полиуретановые втулки рессор вместо резиновых?
    Как отвернуть гайки на стремянках рессор В разделе «Эксплуатация»

    Несущая система автомобилей УАЗ. Амортизаторы.(статья)
    Какие буржуйские амортизаторы нам подходят?
    Об установке амортизаторов Кони
    Установка вторых амортизаторов
    Замена рычажных амортизаторов на телескопические
    Установка амортизаторов от ГАЗ-53
    3160:Установка амортизаторов от ГАЗ-53 на УАЗ-3160
    Ремонт амортизаторов ГАЗ-53 (статья)
    Установка амортизаторов «Плаза»
    Ремонт рычажных амортизаторов
    Заправка амортизаторов новой жидкостью
    Как выбить верхние пальцы амортизаторов? Они же почти под кузовом спрятаны?

    Рама, кенгурины, лифтовка, .

    Размеры рамы УАЗ-3163 Патриот (схема, в формате Paint)
    Несущая система автомобилей УАЗ. Рама.(статья)
    Письмо с завода по поводу методов маркировки рамы.прислал Вадим Седов aka TIE pilot
    Как сделать «гражданский» фаркоп?
    Можно ли отлифтовать УАЗ и поставить ОГРОМНЫЕ колеса? Как это сделать?
    На сколько можно лифтовать кузов, чтобы не соскочили шлицы у рулевой колонки (новой)?
    Чем капролоновые проставки лучше металлических?
    Газелевские серьги
    Что такое кенгурятник?
    Кенгурин на «буханку» (статья Н. Гриба)
    Бампер-отбойник
    Замена рамы
    Советы по ремонту рамы
    Доработка болтов крепления траверсы (поперечины рамы)
    Дополнительные брызговики моторного отсека
    Компьютерное моделирование и изучение поведения под нагрузкой несущей конструкции автомобиля УАЗ (статья)
    Как установить пневмоподвеску на УАЗ?

    Какая подвеска у различных моделей а/м УАЗ?
    Подвеска всех моделей полностью зависимая (т. е. и спереди, и сзади мосты). До 1994 г. все УАЗы выпускались только с рессорной подвеской. Сейчас «козлики» (3151*) выпускаются как с рессорной, так и с пружинной подвеской.
    У а/м с пружинной подвеской (модели с индексом -10) спереди установлены пружины с двумя продольными и одной поперечной штангами, сзади — так называемые малолистовые рессоры (из трех листов). Грузоподъемность машин на пружинной подвеске составляет 650 кг. Передние амортизаторы на машинах с пружинной подвеской короче на 25 мм, чем штатные.
    У всех а/м с рессорной подвеской спереди 8 листов, сзади либо 7 (обычный «гражданский» вариант), либо 9 листов («усиленные», «военные»). Грузоподъемность а/м на «усиленных» рессорах на 200 кг больше, чем на обычных(?), и задняя часть кузова приподнята несколько больше.
    На гражданские мосты устанавливаются как рессорная (в т. ч. усиленная), так и пружинная подвеска. На обычные военные мосты устанавливаются только рессоры (см. замечание). На моделях с длинными военными мостами (а/м 3159* «Барс» и широкобазные 316*) устанавливается только пружинная подвеска.

    А что все-таки лучше — рессорная подвеска или пружинная? Почему?
    Может, на пружинках и мягче, но грузоподъемность снижается с 850 кг до 650 кг. Некоторые торгующие фирмы не берут УАЗы с пружинками на реализацию, так как пружины часто ломаются еще в гарантийный период. Так что подумай, лично я нисколько не жалею. [M. C.]

    Бери с рессорами — дубовая и неубиваемая конструкция. Я не заметил разницы на шоссе при езде на пружинах, а вот недежность пружин весьма сомнительна. [stalker]

    Пружины — вещь, может, и хорошая, но лично меня крайне разочаровал тест в «За рулем» — пружины вкупе со стабилизатором почти вдвое уменьшают ход колеса, а соответственно, приближают сладостный момент диагонального вывешевания. [Phil]

    А можно ли убирать листы из рессор для получения более мягкой подвески?
    Сам лично спереди оставил три длинных листа, при этом подвеска стала намного мягче (через трамвайные пути практически переплывает), но на ямах — бывает, и пробъет до отбойников. Поэтому хочу добавить хотя бы по листу, а заднюю еще не перекидывал. [Andy]

    Дело в том, что такая доработанная подвеска не столько мягче, сколько слабее, следовательно, машина садится ниже, а у УАЗа ход подвески и так маленький! Пробои, по моему мнению, вскоре скажутся на мостах (шкворни) или выплывут в виде лопнувших коренных листов. Так что я бы не советовал на такой машине ездить по трамвайным путям и бездорожью. [Sova_ash]

    Можно ли поменять «дубовые» 9 листовые рессоры на новые 4-х листовые?
    Они НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ!
    Длиннее они! Это даже снаружи видно- опоры серег сдвинуты к самым концам лонжеронов рамы, думаю, что и пальцы передних опор стоят «тоже не там».[Махно]

    Надысь в магазине увидел комплект (12 шт.) фторопластовых прокладок между листами рессор для «Волги». Может, кто посоветует, стоит ли их ставить в УАЗовские рессоры? Каждая прокладка толщиной 3 мм, длинной — 100-120 мм, шириной — с рессору. Не поломаются ли они на морозе? Хотя я слышал, что у фторопласта коэффициент трения такой же, как у мокрого льда.
    Стоит-стоит, рессоры мягче становятся и не скрипят, а то у меня после снега дня два постоит — и скрипит потом полдня, хотел сам сделать — но раз уже появились — будем искать. [Mike@74rus]

    Рессоры предназначены для смягчения ударов от наезда на кочки или ямы. Но рессоры, как и пружины, имеют одно очень нехорошее свойство — продолжают колебаться после проезда через кочку. Для того, чтобы погасить колебания, придумали аммортизаторы. Жесткость рессоры зависит от трения между пластинами. При попадании в межлистовое пространство грязи, пыли, влаги и т. д. трение резко увеличивается и рессора становится монолитной. Если много свободного времени, то можно каждый год снимать рессоры и смазывать листы. Прокладки же, устанавливаемые на концах листов, не ржавеют и образуют небольшой зазор между листами рессор, и грязь оттуда сама выпадет. [Vovik]

    Только не ставь фторопластовые проставки под рессоры, а поставь обычные, Волговские. Со фторопластовыми машина хуже держит дорогу (именно УАЗ). [Dron UAZ]

    Сверлил рессору победитовым сверлом (нашим, а не буржуйским — у них не тот угол заточки). Лучше сверлить последовательно сверлами 6,7,8,9,10 мм). Проставки брал от Волги. Стяжные хомуты нужны длиннее (можно сделать их на универсальный размер — они становятся многоразовыми). Я брал из стальной пластины подходящей толщины. [Чиф]

    Доработка рессор
    Вариант 1
    Идея доработки состоит в том, чтобы между листами был зазор, достаточный для самоочистки и проветривания рессор при движении. Для переделки рессор понадобится четыре коренных листа от ГАЗ-53 (в них есть отверстие под стяжной болт) и болгарка.
    Рессоры снимаются и полностью разбираются. От передней рессоры оставляем коренной и подкоренной листы, а также один лист около 40 см, от задней — коренной, подкоренной и два листа по 40 см. Из оставшихся листов делаем «прокладки» — обрезаем их болгаркой примерно до 15 см (чтобы после сборки они выступали за стремянки).
    Сборка переднего пакета («сверху вниз»): коренной лист УАЗ, прокладка, подкоренной УАЗ, прокладка, 40 см лист, прокладка, коренной лист от ГАЗ-53.
    Сборка заднего пакета: коренной лист УАЗ, прокладка, подкоренной лист УАЗ, прокладка, 40 см лист, прокладка, еще 40 см лист, прокладка, лист от ГАЗ-53.
    Лист от ГАЗ требуется укоротить болгаркой так, чтобы он был немного (на 10 см) длинее коренного УАЗовского. Также в месте прохождения стремянок в листе делаем вырезы R=1 см (т. к. лист шире). Все скрепляем стяжным болтом. Снизу через прокладку можно установить еще один лист от ГАЗона — это повышает грузоподъемность, но снизит мягкость хода. [прислал vasiliy]

    Вариант 2
    Пакет рессор — Волговский, а коренной лист — УАЗкин. Слышал, что после такой доработки рессор значительно улучшается плавность хода! Еще можешь поставить дополнительный подкоренной лист с резиновыми отбойниками (так, как делают на Волгах) для увеличения грузоподъемности. [Dron UAZ]

    Вариант 3
    Переборку сначала делал, как в Уазбуке написано. Купил 1-й лист рессоры ГАЗ-53 (передние) для передка (на задок не подойдут — короткие), больше новых деталей не покупал. Старые рессоры правил рихтовкой.

    Спереди оставлял коренной, проставка 15 см, подкоренной, проставка 15 см, третий (на нем стоят скобы, чтобы рессора не разъезжалась), проставка, потом лист 60 см и 40 см, под ними лист ГАЗ-53. Получилось высоковато да и жесковато, но, думаю, еще просядут. На мой взгляд, чтобы было помягче, лист 60 см можно убрать, а 40 поставить под ГАЗоновский.

    С задней подвеской сделал следующее — провел рихтовку старых листов и собрал таким пакетом: коренной, проставка (15 см из куска рессоры), подкоренной, проставка 15 см, третий лист, дальше поставил лист от ЗИЛа (Бычок) из передней подвески (подходят 2-й и 3-й листы. Их толщина 10 мм, они уже имеют отверстие под центральный болт, их только необходимо отрезать по длинне так, чтобы их концы выходили за коренной лист с каждой стороны по 3 см), два куска рессоры по 40 см для поддержки ЗИЛовского листа. В принципе можно ставить одну поддержку (зависит от того, хотите ли вы погрузоподъемней или нет).

    Машина поднялась высоко, на нее стало приятно смотреть. Задняя подвеска стала помягче, чем была.

    Да, еще и в ГАЗоновском и в ЗИЛовском листах придется делать пропилы под стремянки. Стремянки надо брать длинные для 9-ти листовых рессор. Рулевую тягу, идущую от рулевого механизма (рычаг? — (У)) пришлось немножко согнуть — задевала за рессору при повороте руля. [Plaza Construction]

    Пределка рессор ©Матусинский Святослав.
    Известно, что исходными данными для определения параметров рессоры, удовлетворяющей заданным свойствам являются: нагрузка на ось, длина рессоры, неподреcсоренный вес, ход подвески. Есть еще несколько параметров, влияющих на параметры (модуль упругости, етс..) но ими мы пренебрежем и возьмем за основу имеющуюся штатную рессору.

    Четвертым листом можно регулировать жесткость рессоры. Я сначала использовал лист 60 см и толщиной 7 мм от задней рессоры, а затем сменил на самый маленький от передней, что и обеспечило приемлемый комфорт.

    При подборе жесткости передней рессоры, необходимо учитывать следующие моменты.
    1. Т.к. нагрузка на рессору складывается из статической и динамической нагрузки то вес двигателя (в зависимости от модели) нужно компенсировать четвертым листом в индивидуальном порядке.
    2. Вертикальный ход, в связи со снижением жесткости, станет больше, поэтому необходимо установить подходящий буфер-отбойник (УАЗ 3160 и т.п.) взамен рахитичного пимпчика.
    3. Если доработать и заднюю рессору (о ней позже) увеличится валкость машины. Для устранения чего и устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости. При всей привлекательности по геометрическим размерам и креплениям от ГАЗ 24 не подходит из-за малого диаметра. Необходим диаметр 19-20 мм.
    4. Установка амортизатора вертикально, на что неоднократно справедливо указывали многие конфереи. При этом необходимо переварить вместо верхнего уха шток.
    5. Под рессору установить проставку толщиной 1-1,5 см для компенсации высоты ставшего более тонкого пакета.
    После сборки рессоры, согласно ГОСТу ее необходимо осадить нагрузкой 120-150% от номинальной . Это легко сделать с помощью домкрата. Перевернув рессору вверх в ушки вставить по фиксатору (монтировку и т.п.), в средину упереть домкрат и выжать до горизонтального и даже несколько более положения. Так выдержать 1 час.
    Конструкция в смазке не нуждается. Испытано пробегом 7 тыс.км

    Предлагаю вариант доработки задних рессор.
    Такая доработка не является чем-то новым, ранее такую идею применяли на Волгах — универсалах,сейчас — на Хайлюксах, дабы увеличить грузоподъемность , при этом сохранить определенную мягкость хода при неполной загрузке и избежать пробоев подвески при максимальной загрузке.

    Дополнительные подрессорные листы можно взять любые, особого значения не имеет передние они будут или задние, только подогнать по длине. Просверлить на концах по отверстию и вставить отбойнички. Я выточил из капролона, но это не существенно, можно и резиновые, например верхние резинки от волговских аммо. Если у вас были 7-листовые рессоры, то после доработки нужно поставить стремянки от 9-листовых и стяжной болт заменить на более длинный.

    Святослав Матусинский ака MjStorm

    Полиуретановые втулки рессор вместо резиновых?
    «БАЛТТЮНИНГ» предлагает ПОЛИУРЕТАНОВЫЕ ТЮНИНГОВЫЕ рессорные втулки, шарниры, втулки стабилизатора и т. д. на УАЗ. В мировой автомобильной практике полиуретан применяется для спорта, трофи и тд. Полиуретан — двухкомпонентный эластомер с уникальными свойствами. Применяется при изготовлении деталей, работающих с тяжелыми знакопеременными нагрузками, обладает высокой стойкостью к химическим и механическим воздействиям (не подвержен воздействию масла, бензина, ультрафиолета и т. д.) По всем параметрам превосходит резину (удлинение на разрыв — 312 кг/см, у резины — 115; предел прочности при разрыве — 523%, у резины 300%; температурный предел — минус 77 С, у резины минус 70; эластичное восстановление при минус 50 С — 0,45, у резины — 0,2 и т. д.) Работоспособность не менее 20 лет. Решаемые проблемы с помощью полиуретана — надежность,долговечность,сохранение геометрии подвески в любом диапазоне скоростей и нагрузок, отсутствие резонанса и т. п. Более подробно можно посмотреть что творится в мире — http://www.prothane.com , http://www.prothanesuspension.com , http://www.bac.com.au , http://www.p-s-t.com , http://www.energysuspension.com . Или что могут наши умельцы — http://crt.shatoon.ru . В производстве мы используем материал и технологию английской фирмы. Если нужна более подробная информация — сообщу [Крайчук].

    Как таскать «гражданские» прицепы, ведь у нас «военный» фаркоп?
    Мой знакомый сделал следующее. Сварил из швеллера переходник в виде буквы «L», на нижней полочке которой приварен шар от фаркопа для легковых автомобилей. Этот переходник прикрепил под штатный уазовский фаркоп четырьмя болтами и таскает любые прицепы для легковушек (проблем с ГАИ при ТО у него не было). [Serge37]

    Берешь швеллер с полкой 160 мм, фаркоп 21093 — там шар приварен прямо к фланцу. Отрезаешь в размер, сверлишь дырки и приворачиваешь вместо штатного крюка. Крепеж для разъема на 3151* есть, провода припаиваешь согласно разводке. [Михаил и Пунто]

    Швеллер лучше брать пошире, 220 мм, и крепить под родной крюк, а центр шара опистить ниже дуг бампера на 80 мм для избежания поломки треугольника прицепа при крутых разворотах. [ATZ]

    Можно ли отлифтовать УАЗ и поставить ОГРОМНЫЕ колеса? Как это сделать?
    Родные колеса и так что-то около 30″ диамера. 31″ влезет, но надо подогнуть выступ под задней аркой. 33″, 35″, 37″ колеса без лифтовки не влезут. Первый способ лифтовки — установка хоккейных шайб (обычно две штуки) либо обрезков трубы квадратного сечения в качестве проставок между кузовом и рамой (подъем кузова над рамой). Другой способ — установка проставок между рессорой и мостом (подъем рамы). В последнем случае изменяется длина карданов — увеличиваются углы изгиба в крестовинах. В обоих случаях изменяется геометрия рессор, крепятся они серьгами от «Газели».

    На покатушках в Финляндии видел — между рессорами и мостами проставки около 10 см, а также что-то типа опоры на редуктор заднего моста (видать, чтобы не потерять). [LR_Santana]

    Одна из основных проблем при лифтовке проставкой под рессоры это то, что центр тяжести поднимается выше, чем при лифтовке кузова. [AZ]

    Если машина лифтуется то изменяются геометрические параметры. Если подкладки под крепление задних концов рессор, не важно серьги это длиннее или проставки под сам крепеж, то мосты получают ,пусть незначительный но поворот вокруг своей оси. Для заднего моста это не страшно, даже кардан будет работать в более выгодных условиях. А вот для переднего моста это очень плохо, т.к. и кардан на излом и углы установки шкворней изменятся, как это скажется на машине при езде по асфальту с приличной скоростью?
    Но это наверное можно решить проставкой под рессору, просто поверхности сделать не паралельными (верх-низ) а со схождением н6а тот же градус что и дает проставка под серьги и длинные серьги.[Лось почтовый]

    Отчет Чифа о лифтовке и рекомендации.
    Отчет iNCUBUS о лифтовке на 8см..
    Лось почтовый: отчет о лифтовке.
    Отчет по лифтовке кабины УАЗ-3303 «Головастик». © Константин Волков [Volf_34s]
    Отчет лифтовке УАЗ-Hunter [Romik].
    Проставки между мостом и рамой — на фотографиях 1 и 2 от BabyHummer-а.

    При установке больших колес на гражданские мосты можно заменить главную пару на «старую». Вопросы лифтовки освещены также на:
    Белорусском сайте любителей 4х4
    на сайте «Урал — Трофи»
    на Базе Боевых Самопрыгов

    На сколько можно лифтовать кузов, чтобы не соскочили шлицы у рулевой колонки (новой)?
    Длина видимой шлицевой части новой колонки с карданом:
    1. Сжатый до упора — 22мм.
    2. Максимальный до выпадения — 143мм.
    3. При лифте на 8см — 137мм.
    То-есть при лифте на 6-7см уже необходимо удлинять часть кардана от вилки редуктора до начала шлицов.
    Не монолитный пруток — так что труба + штифты.
    Только сварка не прокатит — свернет.
    [iNCUBUS]

    Чем капролоновые проставки лучше металлических?
    Сделанны из полимера, тоесть не гниют, не скрипят и выдерживают экстримальные нагрузки. [Гризли]

    Газелевские серьги
    Был тут на конференции в Черноголовке. Приезжали ребята с Урала. Выяснено, вместо гемороя с сверлением дырок и установкой этих длинных штуковин, надо идти другим более простым путем.
    Делаются проставки (4-5см) под крепление кронштейна к раме. кстати (в теории) устойчивость будет больше, чем в случаее с длинными серьгами.[Kerg]

    При установке газелевских сережек , на мой взгляд ощутимо возрастает валкость и управляемость машины. Особенно сильно это чувствуется при езде по трамвайной брусчатке. Честно говоря, мне это сильно не понравилось! Так что, проставкам — ДА! Серьгам — НЕТ! )) [BabyHummer A-328]

    Перед установкой газелевские серьги надо расверлить под размер 21.5 мм [тимоша]

    Что такое кенгурятник?
    Как бы это удивительно ни казалось, но слово «кенгурятник» произошло от того самого Кенгуру! Изначально кенгурятник был придуман в далекой жаркой стране для защиты машины от Кенгуру. Кенгуру часто выбегали на дороги, проходящие по той местности, и их, соответственно, сбивали. А Кенгуру — это не кролик. машину помнет конкретно. Вот народ и дошел до того, чтобы ставить впереди что-нибудь типа того, что сейчас называется «кенгурятник», «кенгурин», «кенгуренг» или просто «дуги». Но, как мы видим, кенгурятники сейчас вошли в моду как украшение машины, а не ее защита (хотя и защита тоже). Вот такая петрушка.
    P. S. Эта версия стопроцетного доказательства не имеет, поэтому, если кто-нибудь с ней абсолютно не согласен, точнее, имеет свою версию их происхождения — пусть вас не затруднит ее высказать. [Tapeworm]

    Фотографии самодельного кенгурина © Алексей Аввакумов — крупно, общий вид, вид спереди.

    Бампер-отбойник
    Есть одна идея. Дело в том, что я хотел бы сделать что-то типа отбойника-бампера сзади УАЗки, изготовив его из П-образного швеллера. Установив его через резиновые проставки (жигулевские подушки двигателя). Установив это дело, я тем самым обеспечиваю себе защиту запасного колеса при наезде сзади. Но вот в чем проблема — я не уверен, что ГАИ на это правильно отреагирует! Могут пришить преувеличение пассивной безопасности или что-то в этом роде! Так вот, может быть, кто-нибудь подскажет насчет возможной реакции ГАИ на это? Буду очень благодарен, т. к эта идея не дает мне покоя (должно получиться очень неплохо!) Дело в том, что этим устройством я хочу защитить задние крылья и пр., а родные отбойники в случае косого удара бесполезны. [Dron UAZ]

    ! Совершенно бесполезная вещь — от грузовика не отобьешься, а для легковых достаточно стандартных отбойников — в меня на светофоре въехал «Опель» — под замену радиатор, капот, фары, а мне пришлость два раза стукнуть кувалдой по отбойнику, т. к. не открывалась задняя дверь. [Vol]

    ! У меня на УАЗе 3151 стоит задний бампер, сваренный из двух труб. С ним я проходил техосмотр, меня несколько раз останавливали ГАИшники и совершенно никакой реакции. Только один раз спросили, что за ерунда у меня там сзади висит (он довольно массивный), я обьяснил, что бампер — они успокоились. Насчет пользы — поставил после того, как, сдавая назад в лесу, наехал на пенек — не заметил — и помял крыло. [Pasha]

    ! Не дрейфь, конструктивных изменений ты не внес. [Pilgrim]

    ! Предлагаю альтернативный вариант. Для этой цели используется жесткая сцепка, привинченная на два болта к задним буферным устройствам через две имеющиеся дырки с необходимыми шайбами и прокладками. Сцепка сделана из 57 мм трубы с приваренными по концам петлями из гладкой арматурины диаметром 14 мм. Транспортные болты приварены к трубе. Длина сцепки почти равна ширине машины. Раскрас — поперечные красные и белые полосы. Вариант двухфункциональный. Машина с таким довеском ездит по коммерческим делам по всей России за мелкими грузами, и ни разу у ГАИ вопросов не было. Буду рад, если пригодится. [Boris]

    Уход за рессорами
    Сетуя на «жесткость» машины, внимательно прочтите раздел «уход за рессорами» нашей «библии» и спросите себя: Вы сами, или хоть один из Ваших знакомых УАЗистов, хоть единожды, выполнял эту операцию? И если да, то почему больше никогда делать это не собирается? И если нет — то почему и впредь не будет? А далее разберите рессоры, очистите, прошлифуйте «болгаркой» концы и ступеньки-износы, соберите их на графитке, нетуго обмотайте в два слоя промасленым брезентом, закройте чехлами из куска пластикового тента фуры, поставьте на место, и, как говорится, — ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ, будучи твердо уверенными, что в следующий раз Вам придется все это проделать к концу первого десятилетия 21-го столетия, да еще и не снимая рессор с машины, а просто вывесив мосты. Одно маленькое замечание: если Вы не уверены в свежести Ваших. амортизаторов — освежите их, поскольку после смазки демпфирующий эффект сухих рессор исчезнет и все дефекты амортизаторов вылезут наружу. И вообще, не ездите с неисправными, а тем более — отсутствующими амортизаторами — это очень вредно для машины и опасно для всего человечества и живой природы в целом, поскольку ведет к жуткому износу резины, быстрому прослаблению крепежа и сильно засоряет площадки Вторчермета и местные кладбища. [Махно]

    Крепление рессор к мостам
    (Это из собственного опыта, другой информации по этому вопросу просто не существует.) В процессе установки рессор внимательно осмотрите опорные башмаки мостов и найдите одно единственное отличие башмаков переднего моста от их же — заднего. И Вы увидите, что отверстия под стяжные болты рессор — овальные и расположены на одном мосту — поперек, а на другом — вдоль моста. К чему бы это? А припомните, не тянет ли Ваш руль в сторону на горизонтальной дороге, не стремится ли машина при торможении уйти в сторону, гляньте, а нет ли на одном из передних колес износа, значительно большего, чем на другом. И сделайте соответствующие выводы относительно необходимости контроля и коррекции взаиморасположения мостов и рамы. [Махно]

    Восстановление «просевших» рессор
    На автобазах такую процедуру — перековка — делают. При этом параметры (крутизну) рессор можно оговорить. При перековке восстанавливается структура металла. [Narcolog]

    Просевшие рессоры рихтовал кувалдой 4 кг на длинной ручке. Удобно рихтовать на стремянке грузовой машины (у меня, кажется, была от Камаза). Рихтовать удобнее вдвоем — один держит лист рессоры, другой бъет. [Plaza Construction]

    Могу описать процесс, который применял сам. Сугубо ручной. Требуется наковальня (чем тяжелее, тем лучше) и кувалда (по руке, но не слишком легкая). Перед процедурой рессору разобрать и внимательно осмотреть каждый лист на предмет сильной выработки, глубокой коррозии и (главное!) трещин, с каковой целью промыть и протись шкурочкой или (лучше и легче) болгаркой со шлиф. диском. Если лень, то можно и не делать. Кстати, трещины неплохо распознаются путем «прозванивания» (как посуда — вешаешь за конец или берешь пальцами в 1/3 от конца и посредине оставшейся части стучишь неметаллом, ручкой отвертки, например. Звук должен быть чистым и без дребезжания). Теперь отмечаем исходную длину (расстояние между проушинами) коренного листа (я это делал на воротах гаража). В результате операции этот размер должен стать сантиметров на 10 меньше. Ориентир — чтобы все-таки смочь затолкать стремянки. Мой опыт показал, что если рессора натягивается с трудом, но руками — вот это самый раз и есть. Теперь кладем рессору на наковальню внутренней стороной вверх и. В-общем, стучим.
    Стучать надо равномерно и не очень сильно, хотя все относительно. Берегите руки — если плохо лежит в точке удара, очень больно отдается. Постепенно по длине продвигаем рессору по наковальне и стучим, стучим, стучим. Пока не достигнем необходимых параметров. Слыхал, что можно стучать и дальше, а потом стучать с обратной стороны (чтоб обратно разогнуть), но сам так не делал и не думаю, что это что-то добавит, кроме гимора, поскольку наклеп и так с двух сторон — от кувалды и наковальни. Стучать стараться по центру, что бы не случилось винтов и штопоров. Коренной готов.
    Теперь берем второй лист и делаем то же самое. Проверяем готовность по зазору с коренным. Если будучи приложенным без нагрузки к коренному, лист лежит только на краях, а по центру зазор около 5 мм — вот то самое и есть. Чем меньше лист, тем меньше зазор, но не менее 2 мм.
    Делаем вторую рессору. Желательно, чтобы каждый лист был тождественнен листу второй рессоры, тогда есть надежда, что рессоры получатся похожие.
    Потом собираем. Вот, собственно, и все. [mikbo]наверх

    Рама и подвеска автомобилей УАЗ

    Yandex.Direct

    Рама и подвеска автомобилей УАЗ

    Wasilih 21 фев 2009, 22:03

    Советы по замене рессор
    Если машина старая — стремянки лучше новые (старые могут срезаться или вообще придется срезать газом), втулки тоже новые. Сервису за это платить не стоит — если все нормально открутится, то в полчаса на рессору уложиться реально, после небольшого пробега стремянки протянуть дополнительно. [Vol]

    — новые рессоры должны быть с металлическими втулками, иначе придется выбивать из старых;
    — если стояли 7-листоввые, а ставишь 9, то надо стремянки подлиннее (запасные гайки не помешают);
    — затянуть стягивающий болт (на нем может не быть резьбы, готовь запасной — но в любом случае проверь, влезает ли головка болта в посадочное место на мосту);
    — готовь резиновые втулки. Можно верхние старые поставить на низ, они меньше изнашиваются;
    — амортизатор и тормозные шланги я не откручивал;
    — если есть графитовая смазка, то разбери новые и все смажь.
    Меняли вдвоем, откручивать тормозные шланги не надо. [Малыш]

    «Стаканчики» в «ушах» должны быть в новой рессоре, иначе старые замучаешься вытаскивать. Рессору лучше смазать ну или уж если лениво, пропитать отработкой. Хомуты не отгибай — они разовые. Еще лучше после смазки укутать чем-нибудь типа тента для грузовиков. При установке втулок окуни их в бензин и уши не забудь промыть им же. Сзади рессору удобнее снимать (особенно на лифтованном кузове) вместе с «площадкой».
    Смазывать резиновые втулки Литолом или еще каким-либо маслом категорически нельзя — иначе втулки будут служить очень недолго. Они не должны вращаться в металле, а двигаться только за счет упругой деформации резины. Именно поэтому их нужно окончательно затягивать «на колесах» (в противном случае возможен «перекрут» резины и ее разрыв). Во всех букварях написано — размочить (смочить) чистым(!) бензином. Это делается для лучшего прилипания резины к металлу. Установленные таким образом втулки служат на порядок дольше «смазанных» (разумеется, при условии качественной резины). [Чиф

    Замена рессор на автомобилях вагонной компоновки
    1. Рессоры на этих машинах одинаковые все 4. Они ставятся на все буханки и головастики всех годов выпуска (в том числе и 452), но совсем не совместимы с козлами (у них на пальцах и серьгах, а у нас на подушках).
    2. Бывают так называемые усиленные (более широкие листы). Я не знаю, выпускают ли их сейчас и на что их ставят.
    3. Новую рессору обязательно надо смазать графитовой смазкой (между листов).
    4. После разборки, возможно, придется все-таки «побежать с чумазым лицом» за новыми рессорными подушками, если старые негодные.
    5. Установка рессоры на 452 — очень непростое занятие. Рессору перед установкой надо распрямить:
    1й вариант: Прикручиваешь рессору к мосту, ложишь на рессору толстый брус, длиной с рессору, на наго домкрат (лучше гидравлический), на домкрат трос, которым обхватываешь рессору снизу вместе с мостом. Затем домкратом распрямляешь рессору и закрепляешь ее в кронштейнах на раме. После установки стремянки обязательно подтянуть.
    2й вариант: Разбираешь рессору (вообще-то, если хомуты такие, что нужно их разгибать, то этого лучше не делать, так как сломаться они могут), берешь брусок, длиной как рессора, зажимаешь вместе с двумя коренными листами в тисках (распрямляешь таким образом об него их), обвязываешь все веревкой (листы в разогнутом виде вместе с бруском), несешь и ставишь на машину (зажимаешь в кронштейнах). Затем приносишь осталиные листы вместе с большими тисками, прижимаешь листы к коренным (этими самыми тисками) и собираешь рессору (центральный болт и хомуты), затем прикрепляешь ее к мосту.
    3й вариант: Существует специальное приспособление для распрямления рессор. Но я его
    видел только на картинке в книжке по ремонту, да и сделано оно неудачно — винт будет вниз торчать и в мост уператься, а лучше бы его вверх направить.
    6. При закреплении рессоры в кронштейне на раме нужно следить, чтобы подушка легла так, как надо. крышку сразу прижать к кронштейну не удастся, потому нужно запастись 2 болтами М10 несколько большей длины, чем штатные. Сначала прижимаешь крышку ими до уровня, при котором штатные начинают доставать до резьбы, а затем заменяешь их на штатные.
    7. Вообще окончательную затяжку стремянок принято проводить на полностью загруженной машине.[aas]

    Замена рамы
    Менял раму в прошлом году после аварии. Делал все на территории около гаража. На открытом воздухе. Своими руками. Только крупногабаритные кузовные детали снимали вчетвером. Процесс очень прост: разбираешь машину на составные части (но не «в крупу»). Снимаешь двери, крылья, капот, брызговики, крышу (если жесткая) и т. д. и т. п.
    Привез раму на бортовой «Газели», грузили пятеро (пятеро только из-за того, что на той раме кенгурин был паровозного типа — ну совершенно неподъемный). Рассоединили все проводочки и трубочки, сняли кузов, вынули двигатель, коробку и раздатку (все по отдельности), отвернули рулевую машинку, отсоединили рессоры и амортизаторы, перекатили мосты под другую раму и процесс пошел в обратную сторону.
    По документам у меня рама имела номер, но даже когда я ее освободил, то номера не нашел. На той раме, которую ставил, номера тоже не нашел. Поэтому не стал далее заморачиваться, прошел электросваркой по месту, где номер должен был быть, и успокоился. Место слегка проржавело за 4 месяца, было зачищено и прокрашено кузбаслаком. Если вопрос стоит о перенесении номера со старой рамы на новую, то вопрос только в квалификации сварщика, наличии газа и свободного времени. Можно делать и по закону — заявиться о приобретении новой рамы и переносе кузова и агрегатов с дальнейшей морокой по выписке нового техпаспорта. [Paul]

    Советы по ремонту рамы
    Я варил. «Граблей» нет. Желательно раму очистить, и осмотреть. То есть это полная разборка. А это уже проще новую воткнуть. Варил из безисходности. [Пришелец]

    Трещину разделать болгаркой почти насквозь. Проварить тщательно. Зачистить заподлицо. Наложить ромбическую накладку толщиной 4 мм, чтобы швы, соединяющие ее с лонжероном шли не поперек его, а по диагонали. Заплату приваривать не сплошными швами, cкорее длинным пунктиром (металл в сварном шве при остывании стягивается (укорачивается) и вокруг возникают напряжения. А у пункирного шва в большинстве случаев прочности хватает, а напряжений вокруг меньше). Если трещина не «по кругу», то её концы лучше засверлить, чтобы предотвратить дальнейшее расползание (полностью проварить их скорее всего не удасться). [Cosima, Leshik, Ozun]

    Какие буржуйские амортизаторы нам подходят?
    Я знаю KONI (достаточно жесткие с 3 степенями жесткости), у них для уаза есть с рессорной и пружинной подвеской.
    Monro (почему-то все отговаривают, хотя у меня знакомый поставил на 3153 и нормально).
    Black Dimond (их можно назвать одностороннеми — вверх идут очень легко, а обратно туго — на большой скорости хорошо глотает неровности) клуб 4х4. [Tihon]

    Об установке аммо Кони
    После выхода из строя аммортизатора Ульяновского производства на столь «любимой» народом пружинной подвеске понял, что промедление смерти подобно, снятый сзади аммортизатор работает абсолютно неправильно, ходы другие и пружинке это совсем не нравиться. Выбор свой остановил на Кони, вроде-бы плохих отзывов никогда не слышал. Дорого, конечно, но что делать? К сожалению, не делают буржуи специально для нас, поэтому в магазине подбирают по ходам и характеристикам, но крепление несколько отличается от штатного. В комплект на задний мост входят новые резиновые втулки, а в моем случае была только фирменная наклейка о том, что в машине стоят именно эти аммортизаторы. Втулки нужно купить жигулевские, подходят практически идеально. С верхним креплением сложностей быть не может, абсолютно идентично штатному. Снизу все похоже на родное, но немного меньшего размера. Поэтому сделал так- слева поставил с тем, что входит в комплект, а справа-с жигулевскими втулками. Жизнь все расставит по своим местам.
    Машина совсем стала другая-пропала раскачка кузова, практически не надо подруливать, дорожные неровности глотает намного лучше и тише. Конечно, жесткость передней подвески не изменилась, для этого нужны другие пружины. Но цель-уличшение управляемости машины частично достигнута. Однако понял, что и задние аммо тоже подлежат замене-штоки все нам месте, не текут, работают, но их работа входит в противоречие с работой коллег спереди. И теперь это сильно стало заметно. Решил, что попробую поставить Плазу-ведь одна Конь стоит 95 дол, что немало. Доложу, во что выльется моя экономия.[Kuzmich]

    Амортизаторы Кони для УАЗ-31519 это праздник! Стоят как пол-самолета, но машину стало не узнать. Денег было жалко только до той минуты, как я себе амортизаторы поставил. Может это и глупо, отдавать по 100$ за амортизатор. Наверное — глупо. Но у меня пока эйфория от машины — я доволен. Прыжки исчезли, раскачка тоже исчезла. Есть «дрожь» на разбитой дороге, но она ни в какое сравнение не идет с тем, что было. Эта машина уже не «Козел», это локомотив, поезд на рельсах. [ocean]

    Установка вторых амортизаторов
    При установке вторых амортизаторов есть маленькое НО, чулок из стали, а стандартные кронштейны из чугуна так вот, если варить, то надо постоянным током и электроды надо по чугуну, желательно МЦЧ (нержавейка), а еще лучше в аргоне иначе плохо будут стоять.
    Или делать другие из стали. Кстати угол наклона родных тоже неправильный, надо поднимать.[Kerg]

    Замена рычажных амортизаторов на телескопические
    На своем ГАЗ-69 я менял, на передке поставил верхние кронштейны, срезанные со старой уазовской рамы, а внизу под рессоры поставил башмаки от буханки с пальцами под амортизаторы. Если у вас 469-й, то, наверное, подойдут новые уазкины башмаки. На рынке мне посоветовали поставить газелевские амортизаторы, но после второй покатушки один развалился в месте крепления штока и верхнего кольца. Конструктивно этот узел у газели очень слабо выполнен, так что делайте выводы. Ну а вообще после дохлых рычажных амортизаторов с телескопическими ездить много приятней, так что переделки стоят того. [Green Rover]

    Ремонт рычажных амортизаторов
    Рычажные амортизаторы, как правило, текут. А текут из-за того, что маслице в них забывали доливать и гоняли на сухих. Изнашиваются втулки оси. Способ восстановления простой, но тяжелый. Очень трудно спрессовать рычаги. Съемником или не захватить, или давления не хватает. Необходимо сделать несложную приспособу и искать, где есть хороший пресс. Если спрессуешь (предварительно разрезав рычаги по месту сварки), то дальше только выточить по размеру (зависит от износа оси и корпуса) латунные втулки. Очень часто приходится проходить на станке ось из-за овальности вследствии сухой езды. Если овал не убрать, то втулки раздолбятся довольно быстро.
    Естественно, раз разобрал, то тщательно промыть. Не забыть клапаны сжатия и отбоя поставить на свои места — не перепутать. [BabyHummer A-328]

    3160:Установка амортизаторов от ГАЗ-53 на УАЗ-3160
    Поиски мало-мальски пригодных газовых аммортизаторов в «родном деревне» не дал положилельных результатов. Тщательный анализ работы передней пружинной подвески навел на мысль что отрывает крепление тяги Панара именно из за убитых аммортизаторов. Выбора не было и купив в магазине обычные масляные (в сжатом сост. 320 мм.) аммотризаторы на пружинную подвеску, мгновенно их заменил. В мастерской снова приварили крепление и предупредили что при следующем отрыве придется разбирать подвеску, срезать «сопли» и т.д. Установив новые аммортизаторы сразу почувствовал разницу, машина перестала переставляться, стала меньше раскачиваться вообщем одни положительные эмоции. Но чувствовалось что эти аммортизаторы работают напеределе и надолго их нехватит, все же 3160 машина тяжелая, да и рессоры своим трением не помогают как у обычного козла. Довершить дело решил установкой назад аммортизаторов от культового грузовика ГАЗ-53, благо в продаже они были причем не контрактные как в большей массе, а новые, судя по клейму выпущены в феврале 2003 года. Благо опыт эксплуатации подобных аммортизаторов тоже с зади на УАЗ-31514 оставил самые благоприятные впечатления. На даче вечером за 30 минут неспешной работы установил аммортизаторы на УАЗ-3160. Сегодня выехал и шуганулся с зади на неровностях раздавались стонуще-трущие звуки. Оказалось перетянул гайки на пальцах и резиновые втулки неспособные «дыхнуть» застонали. Ослабил — звуки исчезли. Выехал на трассу и «ударил по коробке». Впечатления сильнейшие, сегодня пол-дня проездил но до сих пор не привык — МАШИНА НЕ РАСКАЧИВАЕТСЯ ВООБЩЕ! Болид. Прилипла. На гребенке можно тормозить «в пол» не продрыгивает. Особо на жесткости хода не отразилось. Но каков эффект! Для тех кто ездит много по асфальту (даже не ровному) это находка. Такое ощущение как буд-то невидимая могучая рука держит машину за задницу и прижимает её к дороге. Однако. попытка пройти как раньше на скорости «лежачего полицейского» принесла ощутимый толчек сзади. Это и хорошо, так как ремонтники советовали не увлекаться гонками по ямам и колдобинам на скорости. Пока доволен. Машина стала послушной и чуткой, не переставляется. Руль стал острым. Улучшилась курсовая устойчивость. Но это пока эмоции, еще поезжу напишу впечатления от езды по умеренному бездорожью и проселку.
    [Скрежет] Июль 2003, г. Тюмень, Западная Сибирь.

    Установка амортизаторов от ГАЗ-53
    Вчера поставил (за 20 минут) на зад амортизаторы ГАЗ-53.
    Теперь я понял, что всю УАЗовскую жизнь я ездил неправильно! Мечтал о «Плазе», а сам ездил на родных УАЗовских, а надо то было от ГАЗ-53. Теперь это не УАЗ, это локомотив на рельсах.
    1. Не козлит.
    2. Не раскачивает из стороны в сторону (резина мягкая И-502) на колдобинах.
    3. При торможении «в пол» машину перестало бросать в право-лево. Тормозит строго прямо. (А я то грешил на тормоза и схождение.)
    4. Ощущения сродни «зубильным» — МАШИНА ПРИЛИПЛА К ДОРОГЕ!
    5. При интенсивном разгоне на мелких неровностях колеса не «продрыгивают». Динамика класс!
    6. На 70 км/ч. вчера заложил руль в поворот! Не сносит!(но повторять не советую, это было вынуждено).
    7. В поворотах машина не кренится!
    Были куплены два аммортизатора по 360 рублей штука. Плюс восемь «резинок» по 5 руб. штука. Шайбы упорные оставил родные. У аммортизатора ГАЗ-53 немного больше проушины, чем у УАЗовских но всё компенсируется ГАЗовскими же резинками. По внутреннему отверстию они тоже немного больше (примерно 1,5 мм) но при затягивании гайки аммортизатора резинка прожимается. Всё встаёт как родное. Только не смог наживулить гайки с шайбой гровера. Поставил без последних, но протянул «от души», эффект шайбы гровера создается теми же резинками. Вопреки советам Андрея ROGERа купил аммортизаторы с индексом оканчивающимся на -14. Как выяснилось из каталога ГАЗ-53, это совсем не показатель разницы характеристик аммортизатора.
    СУБЬЕКТИВНЫЙ ВЫВОД: РЕАЛЬНОСТЬ ПРЕВЗОШЛА САМЫЕ СМЕЛЫЕ ОЖИДАНИЯ. АММОРТИЗАТОРЫ ГАЗ-53, НЕДОРОГАЯ АЛЬТЕРНАТИВА «ПЛАЗЕ». [Скрежет]

    По установке Амо 53-2905006-13 (на задний мост):
    1. Шайбы заменил на шайбы диаметром 45 мм дырка на 15 мм (называются шайбы для рессор 8 шт., от какой машины не посмотрел).
    2. На оси крепления амо подмотал фторопластовую пленку, чтобы втулки амо от 53 сидели плотно. [M.C.]

    Расстояние между центрами крепежных ушей амортизаторов от ГАЗ-53 на 3 см больше, чем у родных уазовских [Радомирыч]
    Поэтому, если машина не лифтована на 20 мм и более, то сначало изжует все резинки, а потом оторвет. Лифт нужен либо: проставками межу ресорами и мостом, либо подкладками под опоры серег. [Лось почтовый]

    Итак, вчера были приобретены два амортизатора от ГАЗ-53 с индексом -13 в конце. Так же были приобретены резинки для них (тоже ГАЗ-53). Сегодня утром полез под машину и без особых проблем установил новые амортизаторы. Единственная проблема возникла с резинками: они все разной высоты. При покупке я не обратил на это внимание, но при постановке оказалось что с более высокими резинками я не могу наживить гайку на палец. Проблему решил стачиванием части резины со стороны прилегания шайбы на наждачном круге.
    ВНИМАНИЕ: Для тех, кто тоже собирается ставить аммо от ГАЗ-53, хочу дать совет: в магазине при покупке резинок простите продавца принести сразу много и выбирайте те, которые пониже. Это облегчит вам работу. Разница заключается в высоте той части, к которой прилегает прижимная шайба. У меня разница составила где-то миллиметра 3-4. Но при всем при этом пришлось отказаться от гроверов под гайками. Хотя, думаю, упругость резины и мелкая резьба должны держать гайку и без гровера.
    Вся работа заняла у меня ровно 1 час, если бы не дорабатывал резинки, то уложился бы в полчаса. [RoadHawk]

    Заправка амортизаторов новой жидкостью
    Покупаешь ремкоплект амортизатора (они вроде разные бывают по диаметру, надо глядеть), иногда можно и без оного обойтись, но лучше с ним. Аккуратно разбираешь амортизатор, меняешь все резиночки, потом глядишь в камасутру сколько жидкости туда наливать. Наливать можно или спец-жидкость АЖ-12Т, веретенку, или масло для АКПП. Трансофрматорное — НЕЛЬЗЯ!
    Отливаешь нужное кол-во жидкости в бутылочку и заливаешь ПОЛНЫЙ внутренний стакан, остальное выливаешь в большой.
    Потом собираешь девайс, вставляешь в нижнее ухо монтировку, встаешь на ее края ногами, в верхнее ухо что-нить наподобие и начинаешь дергать\толкать вверх-вниз.
    Если в конце хода амортизаиор пробивается (слышен удар), жидкости надо добавить (чуть чуть, около 5 мл.).
    Если в конце хода упирается и пружинит и не додавливается — жидкости отбавить (тоже чуток).
    Для разборки амма надо иметь ключ для отвертывания его крышки. Можно конечно зубилом, но это гемор., лучше купить ключ. [ILYA-469]

    Итак, в активе имеем два текущих УАЗовских амортизатора и канистру отработки 10W40 прошедшей всего тысячу. А также желание получить жесткую подвеску.
    С помощью зубила и молотка аккуратно (не уродуя всех дырок под ключ, довольствуюсь одной) разбираем амортизатор. сливаем ту «воду» (а по вязкости она на большее не тянет) и заливаем отработку вместо нее. Основной вопрос «сколько лить» — в букваре написано 360±5 мл. Что то уж больно точный допуск. Решено — лить столько чтобы аммортизатор в полностью собраном состоянии (это важно) сжимался до упора. Опытным путем подбираем количество. Находим точку когда еще чуть-чуть и сжиматься он будет не до упора. Тут мелькает мысль — а что если немного перелить? По идее он должен сжиматься не до конца, и при этом начать сжимать воздух внутри себя. Небольшой перелив дает очень интересный эффект — амортизатор сжимается, потом сила сжатия резко повышается, а потом все… но если додавить посильнее — то можно сжать еще. А если отпустить — он красиво, прямо как газовый, начинает разжиматься. Вобщем решаю рискнуть — изготовить два примерно одинаковых и поставить. Самое трудное — сделать второй такой-же как первый.
    Вобщем поставил. результаты:

    машина не клюет носом при торможении
    сильно уменьшилась боковая раскачка.
    появилась управляемость при езде по «трамвайным путям», забытая со времен посадки на УАЗ.
    стало не просто жестко, а очень жестко.
    PS: да, наши амортизаторы текут не из за того что там все издохло — судя по конструкции это их нормальное состояние. там сальник даже не из войлока, а вообще непонятно из чего [stalker]

    Как выбить верхние пальцы амортизаторов? Они же почти под кузовом спрятаны?
    Берешь автоген и греешь сами пальцы — все равно ведь менять! Греешь докрасна, остужаешь, греешь снова пробуешь выбить. И так — пока не получится (обычно после 2-го раза их выбить удается даже не сильно усердствуя). Физика процесса такова: между пальцем и его посадочным местом образуется слой плотной малотеплопроводной ржавчины. Когда греешь палец, он расширяется быстрее, чем массив. Ржавчина спрессовывается и частично разрушается. А кузовные детали можно чем-либо прикрыть. [Махно]

    Установка амортизаторов «Плаза»
    Поставил я тут в понедельник плазовские аммо — полный восторг! Первая же проверка, по дороге с сервиса домой, убедила в правильности принятого решения. На набережной в районе Нагатино (кто не знает — там не асфальт, а виброполигон) скорость 110 — и никаких рысканий ни на прямых, ни в повороте. Далее тесты проводились на различных по качеству шоссе (Владимир, Суздаль, Иваново, Кинешма, Юрьевец) и в вышеозначенных городах (Иваново — это вообще мечта всех, кто зарабатывает на хлеб ремонтом подвески). Трамвайные пути, которые и раньше не доставляли проблем, теперь приносят радость. Самый первый вывод — заметно повысилась комфортная скорость, уменьшилась валкость в повороте, неровности отрабатываются, может, чуть жестче, но только один раз — бум и все.
    А еще мне понравились условия гарантии. В ней отказывают в случае несовпадения типов аммо и авто, установки только одного на ось, переделки аммо, механического повреждения штока и цилиндра и отсутствия пробитой даты изготовления. И ни слова даже о месте установки. А то почитал тут буржуйску бумажку и понял, что с ней завернуть можно любого. Например, такой пункт — окончательная затяжка крепежа производилась пневматическим гайковертом?! А уж пункты об использовании автомобиля не по назначению или об участии в соревнованиях не оставляли моей оклееной машине на гарантию ни единого шанса. [Phil]

    Приспособление для смазывания рессор

    Чертеж приспособления для смазки рессор. Размеры приспособления, при изготовлении могут быть произвольные, но близкие к тем, которые обзначены на чертеже. Необходима закалка передней (конусной) части, а так же тыльной части. Способ применения прост — приспособление забивается молотком между листами рессоры, в пресс-масленку вставляется шприц и производится нагнетание смазки (графитная смазка) между листами. [BabyHummer A-328]

    Доработка болтов крепления поперечины рамы
    Сняв на переборку блок КПП с РК, я обнаружил, что скобы, которыми блок КПП — РК крепится к раме (видимо, имеется ввиду поперечина рамы под агрегатом- (У)), прикручены хитрыми и очень удобными болтами. На шляпку болта наварен кусок прутка длинной около 50 мм и диаметром 8-10 мм в виде буквы «Т». Этот прибамбас позволил не придерживать болт в очень неудобном месте (а их 8 штук). Старые болты уже походили изрядно, и я сделал точно такие, что значительно упростило мне жизнь при установке агрегата на законное место. [Анатолий Устименко]

    Дополнительные брызговики моторного отсека
    Желание закрыть щель в моторном отсеке между кузовом и рамой появилось сразу после покупки машины. После каждой лужи двигатель и весь моторный отсек оказывались забрызганными жидкой грязью. Для того, чтобы прекратить это безобразие, было решено эту щель закрыть. Из имеющихся в наличие материалов наиболее подходящим оказалась транспортерная лента. Дабы избежать в будущем проблем с заржавевшем крепежом, ленту сразу решено было крепить пластиковыми пистонами. Для этой цели были выбраны пистоны обшивки от ВАЗ-2108.

    фото 2 — после установки подкрылка. [Николай Телегин]

    Количество рессор и грузоподъемность машин семейства 3160
    В 31602 — три листа, в 31622 — четыре. Грузоподъемность соответственно 650 и 800 кг. [Змей78rus, Скрежет, Юстас]

    Источник: 4×4.tomsk.ru

    Ставим проставки под рессоры на УАЗ 469

    Усиление ходовой УАЗа

    УАЗ 469 представляет собой джип полного привода, выпускаемый Ульяновский автозаводом. Когда он еще выпускался, инженеры проектировали его с целью создания универсальной машины, которая будет пригодна по конструкции и своим характеристикам как для общественных целей, так и для военных. На сегодняшний день это транспортное средство снято с производственных линий, но оно послужило основой для проектирования и воплощения такой улучшенной модели, как УАЗ Хантер.

    Ульяновский внедорожник с самого начала своего пути создал себе репутацию не слишком надежного авто, однако такой недостаток компенсируется немалым плюсом — недорогими запчастями. Рассмотрим ремонт УАЗ 469, в частности, его отдельной детали: что такое рессора, какова ее основная функция, состав рессора УАЗ, проставки и пошаговая инструкция по их замене в данной модели авто.

    Понятие и основные функции

    Рессоры представляют собой проверенные временем детали подвески автотранспорта, обеспечивающие мягкость и комфорт езды на дорогах, в данном случае для УАЗ 469. При производстве современных или более новых моделей машин применяют другие, к примеру, как на УАЗ Хантер, усовершенствованные элементы подвески, но это не значит, что на них уже нет спроса.

    Эти элементы автомобиля выполняют функцию пружины, собственно, так в переводе с французского языка звучит их название, поэтому многие автолюбители и специалисты по ремонту считают ее синонимом слова «рессора».

    Основная задача этого изобретения заключается в том, чтобы УАЗ 469 плавно ездил на неровных дорогах, толчки на ходу сглаживались, что позволяет использовать автомобиль для специальных целей. Рессоры помимо того, что обеспечивают комфортную и безопасную езду водителю и пассажирам, помогают в целости доставить какой-либо хрупкий груз.

    Конструкция рессоры

    Усовершенствованная усиленная рама

    Рессоры изготавливают из рессорной стали маркировки 50 ХГА. Этот элемент передней подвески состоит из 8 листов, первый из них имеет толщину 7 мм, а остальные на 1 мм меньше. Между собой все листы рессоры стянуты, чтобы не происходило их смещения, при помощи центрового болта и хомутов. Внизу хомуты прикрепляются заклепкой к восьмому листу, а сверху, на первом листе, их загибают.

    На УАЗ 469 листы в профиль имеют прямоугольную форму, в длину 110 см, а в ширину — 5,5 см. Для увеличения срока эксплуатации этого элемента каждую верхнюю сторону всех листов подвергают дробеструйной обработке, а чтобы они не проседали, устанавливают проставки моста рессора. За счет симметричного расположения ушек относительно поперечного сечения листов коренной лист не подвергается дополнительной нагрузке.

    У рессоры задняя часть прикреплена кронштейном на резиновых втулках, где стоят коробкообразные проставки, рама, придерживающая данный конец продольной балкой. Передний конец за счет резиновых втулок и пальцев висит на серьге.

    Задняя часть рессоры передней подвески крепится так же, как и передняя, то есть в районе проставки, рама которой аналогично придерживает ее конец. Этот элемент состоит не из восьми, а из девяти листов 7-миллиметровой толщины, в длину — 12,5 см, а в ширину — 5,5 см.

    Рессоры могут оседать или повреждаться со временем эксплуатации автомобиля, поэтому, чтобы уменьшить риск, нужно знать, что такое проставки моста рессора и как их устанавливать.

    Проставки под пружины

    Проставки позволяют увеличивать клиренс на УАЗ 469, обеспечивая при этом лучшую его проходимость. Если пружины на авто износились и у вас нет другого решения, как увеличить дорожный просвет, можно поменять проставки рама рессора, чтобы не создавать дополнительной нагрузки и не привести к неблагоприятным последствиям. Ставят их между рамой и опорой пружины, в месте, где закреплены серьги. Проставки рама рессора правильно устанавливать как на передних, так и на задних пружинах. Лучше приобрести эти элементы 4 см и 6 см для передней и задней рессоры соответственно.

    Рассмотрим поэтапную инструкцию, как поставить этот элемент на передние стойки:

    1. Домкратом приподнимаем УАЗ, снимаем колесо, тормозные шланги и стойки, а также выкручиваем крепежные гайки передней стойки.
    2. Стойку снимаем и устраняем стандартные болты, так как длина их не соответствует проставкам.
    3. Устанавливаем болты нужного размера, после чего закрепляем на них проставки рама рессора и ставим все части машины на свои места так же, как и разбирали.
    4. В процессе может мешать пружина поперечной стойки, не позволяя дотянуться до отверстия. Устранить это можно при помощи дополнительного домкрата, которым и следует подпереть пружину.
    5. Если болты будут плохо держать, необходимо для них подобрать юбки или просто приварить.

    Установку проставок рама рессора применяют и для того, чтобы поднять заднюю часть кузова машины. Сам процесс немного отличается от того, который был рассмотрен ранее, но в целом порядок работы аналогичный.

    Источник: prouazik.ru

    Рессора УАЗ. Штатные и усиленные рессоры УАЗ

    Отечественная рессора УАЗ является практически универсальной для моделей «Патриот», «Хантер» и « Пикап», а также их модификаций. Отличаются элементы только по числу листов, влияющих на грузоподъемность транспортного средства, а также разницей в геометрических размерах. В связи с этим четырехлистовые элементы от «Пикапа» и «Карго» вполне реально установить на «Патриот» и «Хантер». Увеличение грузоподъемности при этом составит порядка двух сотен килограммов. Рассмотрим особенности штатных и модифицированных деталей.

    Модели с передней подвеской пружинного типа

    Рессора УАЗ этого типа выпускается металлургическим комбинатом в Чусовом. Отличительной чертой элемента производства ЧМЗ является наличие наклейки и клейма на стягивающем хомуте. Здесь выведено наименование завода-изготовителя, дата производства детали, а также клеймо ОТК.

    Кроме того, каждая рессора маркируется этикеткой, поскольку клеймо разглядеть не всегда удобно. Среди дополнительной информации: штрих-код, номер рессоры, знак соответствия стандарту ГОСТ.

    Модель 31512-2912012

    Эта рессора УАЗ представляет собой заднюю малолистовую деталь, которая в штатном исполнении монтировалась на модели 31512, 31514-10, 3160. Элемент также подходит для «Патриотов» и «Хантеров», а также их модификаций.

    Отличительные характеристики рассматриваемого узла:

    • Нагрузка контрольная – 504,7 даН.
    • Вес узла в сборе – 16,5 килограмм.
    • Длина элемента – 1,35 м.
    • Число листов – три штуки.
    • Высота пакета – 37,2 мм.
    • Марка материала – сталь 50Х-ГФА.

    Штатная рессора УАЗ типа 3163-2912010-02

    Этот штатный малолистовой элемент обладает следующими характеристиками:

    • Предельная нагрузка, Pk, даН – 504,7.
    • Вес детали в сборе – 17,3 кг.
    • Длина общая – 1,42 метров.
    • Высота пакета – 37,2 мм.
    • Число листов – три штуки.
    • Материал изготовления – сталь типа 50ХГФА.

    Рассматриваемые рессоры УАЗ «Патриот» подходят также на модели 315148, 315143, 315196, «Хантер», «Симбир» и «Карго». От аналога 315112-2912012 данная деталь отличается длиной и стягивающим хомутом, а также наличием прокладок между листами.

    Четырехлистовой вариант 3153-2912010

    Задняя малолистовая рессора этого типа монтируется на модели УАЗ под индексом: 3153, 3159, 3162. Деталь может использоваться на моделях 315148, 315143, «Хантер», «Патриот», 3163, 2362, «Карго». Рассматриваемая модификация весьма популярна среди владельцев автомобилей от ульяновских производителей.

    Ниже приведены ее основные параметры:

    • Нагрузка контрольная, Pk, даН – 643,8.
    • Вес элемента в сборе – 21,4 кг.
    • Полная/расчетная длина детали – 1,42/1,35 м.
    • Высота пакета – 49,6 миллиметров.
    • Число листов – четыре штуки.
    • Материал изготовления – сталь марки 5-ХГФА.

    Модификация 3162-2912010

    Эта рессора УАЗ представляет собой штатную деталь, которая монтируется на задний мост практически всех автомобилей этой марки, включая «Патриот», «Барс», «Хантер» и «Карго». В продаже данная рессора встречается довольно редко, поэтому и не пользуется особой популярностью среди владельцев.

    • Предельная нагрузка, Pk, даН – 643,75.
    • Вес в собранном состоянии – 21,4 кг.
    • Полная/расчетная длина детали – 1,42/1,35 м.
    • Пакет по высоте – 49,6 мм.
    • Число листов – четыре шт.
    • Материал изготовления – сталь 50ХГФА.

    Версия 2360-2912010

    Эти задние малолистовые рессоры УАЗ «Патриот» обладают следующими характеристиками:

    • Вес элемента в сборе – 22,3 кг.
    • Нагрузка контрольная, Pk, даН – 643,75.
    • Длина полная/расчетная – 1,41/1,35 м.
    • Высота пакета – 49,6 мм.
    • Тип стали – 50ХГФА.
    • Число листов – четыре штуки.

    В стандартной компоновке рассматриваемая деталь монтируется на модели «Карго», «Патриот», «Пикап», «Хантер», «Симбир» и некоторые другие. Как свидетельствуют отзывы владельцев, данное изделие особой популярностью не пользуется. Предпочтение пользователи отдают модификации из четырех листов под индексом 3153-2912010.

    Часто ремонт УАЗ и его тюнинг касается амортизирующих устройств. Старые прямые рессоры на «Хантере» можно поменять на усиленный шестнадцати листовой аналог. Как показывает практика, штатные элементы этого узла не отличаются высоким качеством стали, быстро деформируются и трескаются. Следовательно, модернизация блока имеет под собой обоснованность.

    После монтажа усиленных рессор машина станет значительно выше, увеличится запас хода. Автомобиль станет слегка жестче, что не является существенным недостатком, поскольку мы рассматриваем внедорожник. Зато ходовые качества и проходимость транспортного средства заметно порадуют владельцев отечественных джипов. Далее представлена пошаговая инструкция по установке новых элементов.

    Крепление рессоры УАЗ

    Установка усиленной рессоры является не слишком сложным делом. Работы выполняются в следующем порядке:

    • Сначала поднимается задняя часть машины, пока колеса не начнут свешиваться. Обязательно устанавливается страховочная балка или опора.
    • Затем снимается колесо.
    • Выполняется монтаж дополнительной опоры под мост. Вполне для этого подойдет штатный домкрат.
    • Откручиваются стремянки и чашки блока.
    • Демонтируется амортизирующий элемент с нижнего крепления.
    • Опускается мост.
    • Старая рессора демонтируется.
    • Примеряется новый элемент.
    • Мост опускается до точки, оптимальной для установки новой детали.
    • Элемент помещается в чаши, расположенные на раме, свисающая часть подпирается деревянным бруском, что не позволит выскочить рессоре до момента окончательной установки.
    • Монтируется подготовленный новый узел, закрепляется стремянками, но пока не затягивается до упора.
    • Выставляются чаши по прежнему месту установки.
    • Поднимается мост, пока рессоры не осядут на подушки.
    • Бортируется колесо.
    • Закручиваются нижние чашки.

    На этом ремонт УАЗа по части замены рессор можно считать готовым. Чтобы устанавливаемая деталь лучше села на свое место, желательно при работе загрузить заднюю часть автомобиля. После проведения работ проверьте авто в деле на малой скорости. Если не наблюдается дискомфорта и скрипа, модернизация проведена успешно.

    В завершение

    Рассматриваемые детали отвечают за поведение автомобиля на разных типах грунтов. К сожалению, отечественные штатные рессоры УАЗ-469 не отличаются высоким качеством стали. Поэтому многие владельцы прибегают к замене этого узла на усиленный вариант, поскольку на ухабах и выбоинах стандартный элемент часто лопается и деформируется. Стоит отметить, что большинство стандартных рессор для ульяновских внедорожников являются взаимозаменяемыми, что облегчает ремонт и обслуживание машины.

    Источник: fb.ru

    Рессоры задней подвески УАЗ Патриот

    Внедорожник УАЗ Патриот относится к семейству автомобилей, которые не только предназначены для преодоления различного рода препятствий, но и для перевозки грузов большой массы. Это возможна как перевозка груза непосредственно в самом автомобиле или же посредством прицепа. Именно этот фактор повлиял на то, что в конструкцию задней подвески кроссовера УАЗ Патриот разработчики Ульяновского завода внесли такое дополнение, как рессоры. Именно об этих элементах и пойдет речь в данном материале.

    Так выглядит задняя подвеска УАЗ Патриот

    Назначение и конструкция

    УАЗ Патриот в конструкции задней подвески оснащен двумя листовыми рессорами. Их основное назначение заключается в поглощении силы, которая образуется посредством ударов колес о дорожное полотно. Принцип действия рессоры схож с пружиной, за счет чего все удары гасятся на данном элементе, а кузов автомобиля практически не испытывает никаких колебаний. Представляет собой рессора набор стальных листов обязательно различной длины. Количество листов на внедорожнике УАЗ Патриот составляет три штуки. Каждый лист соединяется между собой специальными хомутами, а посередине изделие крепится к мосту автомобиля. Два основных крепления соединяется с кузовом автомобиля посредством шарниров и серег.

    УАЗ Патриот Пикап нуждается в рессорах

    Внедорожник УАЗ Патриот с конструкцией кузова Пикап больше всего нуждается в рессорах, так как он предназначен именно для того, чтобы перевозить груз большой массы. Если же вы эксплуатируете внедорожник УАЗ Патриот Пикап по назначению, тогда будет полезным узнать, что стандартных трех листов в рессоре порой недостаточно. Если нагружать автомобиль по полной, то первым делом на себя удар принимают рессоры, амортизаторы и пружины. Если хоть один из этих элементов даст слабину, то весь негатив отразится на подвеске. Чтобы этого не допустить, было принято решение установить (самостоятельно) дополнительный лист рессоры на Пикап, который обеспечит жесткость автомобиля в несколько раз. Процесс установки дополнительного листа рассмотрим ниже.

    Кузов предполагает перевозку тяжелых грузов

    Проставки под рессоры — зачем нужны

    Рессора хоть и не представляет собой сложной конструкции, но все же имеются некоторые важные моменты. Такой элемент, как проставки для рессор, предназначается для того, чтобы сглаживать удары моста о рессоры. Если бы проставки не устанавливались в конструкции задней подвески, то автомобиль был бы словно паровоз, только с резиновыми колесами. Также проставки выполняют дополнительную функцию — это лифтовка подвески. Иными словами говоря, так осуществляется увеличение клиренса или дорожного просвета

    внедорожника и пикапа.

    Представляют собой проставки полиуретановые подушки со специальными кронштейнами, с помощью которых они крепятся к заднему мосту в месте его соединения с рессорами. Ранее проставки производились из пластиковых материалов, что снижало срок эксплуатации изделия. Полиуретан характеризуется высокой устойчивостью, мягкостью и длительным сроком эксплуатации.

    Причины скрипа рессор

    Очень часто не успев намотать на спидометре и 10 тысяч км, как владельцы внедорожника обнаруживают такое неприятное явление, как скрип в задней части автомобиля. Прислушавшись и присмотревшись, можно понять, что этот скрип исходит из рессор. Почему же скрип издается от них? Все дело в том, что с завода между листами рессор не устанавливается никаких подкладок. Когда между листами набивается пыль, вода и т.п., происходит трение листов друг о друга во время их функционирования, тем самым издавая противный скрип. К тому же рессора со временем проседает, тем самым увеличивается поверхность соприкосновения листов. Решить проблему несложно, но для этого потребуется приобрести специальные подкладки под рессорные пластины, стоимость которых невысокая.

    Эти подкладки изготавливаются из пластика и устанавливаются между листами рессоры с обеих сторон.

    Прокладки установленные между листами

    Скрип также может возникать посредством износа сайлентблоков. С помощью сайлентблоков осуществляется крепление изделия к кузову автомобиля, используя между этими элементами серьгу. Если происходит износ резинового заполнения сайлентблоков, то начинает издаваться неприятный скрип, требующий проведения его замены.

    Замена сайленблоков на внедорожнике УАЗ Патриот Пикап представляет собой следующую последовательность действий:

    1. Снимается рессора;
    2. Извлекается сайлентблок с помощью специального выпрессовочного ключа или трубки аналогичного диаметра.
    3. После выпрессовки осуществляется замена на новый сайлентблок, но перед его запрессовкой следует очистить отверстие и тщательно смазать графитной смазкой или Литолом-24.
    4. Запрессовка осуществляется также с помощью спец-ключа или трубки. На этом замена изделия заканчивается, но на самом деле сложность вызывает как раз процесс выпрессовки и запрессовки сайлентблоков.

    Процесс замены рессоры

    Если листы рессоры уже значительно износились, или же коренной лист имеет неисправность с центральным стяжным болтом, то потребуется их замена. Коренной лист — это тот элемент, который имеет самое длинное основание и серьги на концах. Часто при неподобающем вождении коренной лист выходит из строя. В таком случае потребуется заменить коренной лист. Как осуществляются ремонтные работы, рассмотрим далее. Если уж и менять на новые рессоры, то рекомендуется установить 4-х листовые усиленные. Замена осуществляется в следующем порядке:

    1. Поддомкрачивается задняя часть авто, но до момента, пока колеса слегка не оторвутся от земли.
    2. Вывинчиваются четыре гайки, фиксирующие рессору с мостом.
    3. Извлекается стяжной кронштейн.
    4. Извлекается накладка.
    5. Вывинчиваются гайки болта, который соединяет серьгу рессоры и сайлентблок.
    6. Вывинчивается гайка и извлекается упорная шайба.
    7. Теперь поддевая отверткой, можно снять рессору с болта.

    Далее осуществляется замена или же по возможности ремонт изделия. После этого все элементы устанавливаются в порядке обратном снятию.

    Ремонт подвески

    Ремонт включает в себя замену сайлентблоков, что уже было рассмотрено, установку подкладок между листами или же замена проставки. Добавить лист несложно, сложнее установить всю пачку на место. Для того чтобы установить дополнительный четвертый лист на внедорожник УАЗ Патриот Пикап, необходимо его приобрести и выполнить следующую последовательность действий, которые указаны на видео чуть выше.

    Вам все еще кажется что диагностика авто это сложно?

    Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить, потому что вам уже знакомо что:

    • СТО ломят большие деньги за простую компьютерную диагностику
    • Чтобы узнать ошибку надо ехать к специалистам
    • В сервисах работают простые гайковерты, а хорошего спеца не найти

    И вы конечно устали выбрасывать деньги на ветер, а о том чтобы кататься по СТО постоянно не может быть и речи, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ELM327, который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда найдете проблему, погасите CHECK и неплохо сэкономите.

    Мы сами протестировали этот сканер на разных машинах и он показал отличные результаты, теперь мы его рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, мы публикуем тут ссылку на официальный сайт Автосканера.

    Источник: prohodimets.ru

    Что лучше пружины или рессоры на уазе

    pavelzhuravlyov 24 ноя 2009, 21:28

    Ну и в чём ценность этого сообщения . Где ВАША конструкция . Это просто словоблудство . ПЛИЗ

    Re: Мягкая одвеска уаз реально малой кровью.

    Yandex.Direct

    Re: Мягкая одвеска уаз реально малой кровью.

    chaf 24 ноя 2009, 22:49

    Ну и в чём ценность этого сообщения . Где ВАША конструкция . Это просто словоблудство . ПЛИЗ

    Просто Виктор уже писал на эту тему. Чудес не бывает. Зависимая (рессорная) подвеска сама по себе достаточно жёсткая. На заводе конструкторы и так уже решали проблему мягкой подвески и воткнули на колхозные мосты семилистовые рессоры вместо девяти листовых на вояках. И что хорошего получилось? Смотришь, вроде новый автомобиль, а приседший на задний мост как подшибленный. Со стороны без труда видно что морда выше. Если решать проблему мягкого хода дальнейшим извлечением листов из пакета, то что же это за УАЗка получится? Танк для одного человека? В этом случае другую машинку брать надо. А для бобика, я считаю, оптимальны девятилистовые рессоры сзади, а для мягкости если один ездишь, бросай мешки с песком в багажник и усё ОК. Да, чтобы до конца быть справедливым, семилистовые задние рессоры нормально держат тентованные 31512, а железная крыша уже перебор. Несколько смягчить козление бобика можно регулярным смазыванием рессор и помещением рессор в чехлы для защиты от грязи и пыли, иногда такое практиковали, но положа руку на сердце, кому это не лень делать, а? Прямые, трёхлистовые рессоры хорошо вписались на патриках. А вот на хантерах тоже недоразумение сплошное получилось. Можно конечно и с пружинами поэкспериментировать, но поскольку техосмотр прохожу всегда сам , на кой ляд усложнять себе жизнь.

    Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

    chaf 24 ноя 2009, 22:57

    Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

    pavelzhuravlyov 25 ноя 2009, 00:34

    Всё это очень хорошо окромя одного, всё это так и не так .
    Нужно увидеть своими глазами ( не на фото ) как всё это можно сделать.

    Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

    витя 25 ноя 2009, 20:55

    Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

    chaf 25 ноя 2009, 21:48

    Ага, Витя, и мосты передние частенько самопроизвольно из под машины выкатывались, когда пытались поперёл глубокую калею переехать. Эти продольные рычаги которыми мосты к раме крепились на морозе лопались тока так. Сам два раза был свидетелем

    Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

    jam 26 ноя 2009, 13:11

    pavelzhuravlyov, глянул в галерею. интересно конечно. но, аргументация Монстрохода по поводу комбинированной подвески мне кажется вполне убедительной — жесткости просто пружин хватает за глаза УАЗке, но для них надо городить клюшки и панару; ты пытаешься решить проблему использованием рессор в качестве направляющего устиройства, но тут два минуса
    1. Рессоры тоже добавляют жесткости (уже очень избыточно, т.к. жесткости пружин вполне достаточно). Поэтому пакет рессор ты ослабляешь, но отсюда вылазиет проблема номер 2.
    2.Тобой сколхозенный малолистовый пакет никак не расчитан на работу как направляющее устройство для автомобиля такой массы. Пусть часть колебаний и воспринимают пружины, но реактивное усилие воспринимается полностью только рессорами. Отсюдава и S образное деформирование специально прослабленной рессоры, не расчитанной на такую нагрузку, что очень негативно сказывается на ее ресурсе.

    Выхода вижу два
    1. Колхозить полноценную класическую зависимую пружинную подвеску, где упругий и реактивный механизмы разнесены — пружины только пружинят, толкают машину только тяги.
    2. Использовать ослабленные до необходимой жесткости рессоры, дополненные тягой Traction Bar, исключающей S образный заворот рессор.

    Я конечно не имею пока достаточного практического опыта, потому и рассуждать могу основываясь только на здравом смысле. Но тема для меня и многих интересная, потому разные мнения должны быть услышаны.

    Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

    jam 26 ноя 2009, 13:15

    Мягкая подвеска уаз реально малой кровью.

    pavelzhuravlyov 26 ноя 2009, 22:42

    Источник: 4×4.tomsk.ru

    Подвеска, трансмиссияУлучшаем и укрепляем

    РЕССОРЫ ИЛИ ПРУЖИНЫ ?

    Упругие элементы подвески

    В этой статье речь пойдет о рессорах и пружинах как наиболее распространенных видах упругих элементов подвески. Есть ещё пневмобалоны и гидропневматические подвески, но о них позже отдельно. Торсионы рассматривать не буду как мало подходящий для технического творчества материал.

    Для начала общие понятия.

    Жесткость упругого элемента (пружины или рессоры) означает какое нужно приложить усилие к пружине/рессоре для того чтобы продавить её на единицу длины (м, см, мм). Например жесткость 4кг/мм означает что на пружину/рессору нужно надавить с усилием 4кг чтобы её высота уменьшилась на 1мм. Жесткость так же часто измеряют в кг/см и в Н/м.

    Для того чтобы примерно измерить жесткость пружины или рессоры в гаражных условиях, можно например на неё встать и разделить свой вес на величину, на которую пружина/рессора продавилась под весом. Рессору удобнее класть ушками на пол и вставать на середину. Важно чтобы хотя бы одно ушко могло свободно скользить по полу. На рессоре лучше немного попрыгать прежде чем снимать высоту прогиба чтобы минизировать влияние трения между листами.

    Плавность хода это то насколько автомобиль тряский. Главным фактором, влияющим на «тряскость» автомобиля является частота собственных колебаний подрессоренных масс автомобиля на подвеске. Частота эта зависит от соотношения этих самых масс и вертикальной жесткости подвески. Т.е. Если масса больше то и жесткость может быть больше. Если меньше масса, вертикальная жесткость должна быть меньше. Проблема для автомобилей меньшей массы в том, что при благоприятной для них жесткости высота посадки автомобиля на подвеске сильно зависит от количества груза. А груз — это у нас переменная составляющая подрессоренной массы. Кстати чем больше груза в автомобиле, тем он комфортнее (мене тряский) до тех пор пока подвеска не сработала полностью на сжатие. Для человеческого тела наиболее благоприятная частота собственных колебаний — это такая, которую мы испытываем при натуральной для нас ходьбе т.е. 0.8-1.2 Гц или (грубо) 50-70 колебаний в минуту. Реально в автомобилестроении в погоне за грузонезависимостью считается допустимым до 2 Гц (120 колебаний в минуту). Условно автомобили у которых баланс масса-жесткость сдвинут в сторону большей жесткости и более высоких частот колебаний, называют жесткими а автомобили с оптимальной характеристикой жесткости для их массы — мягкими.

    Количество колебаний в минуту для вашей подвески можно посчитать по формуле:

    n – количество колебаний в минуту (желательно добиться чтобы было 50-70)

    С — жесткость упругого элемента подвески в кг/см (Внимание! В этой формуле кг/см а не кг/мм)

    F – масса подрессоренных частей, действующих на данный упругий элемент, в кг.

    Характеристика вертикальной жесткости подвески

    Характеристика жесткости подвески это зависимость прогиба упругого элемента (изменения его высоты относительно свободной) f от собственно нагрузки на него F. Пример характеристики:

    Прямой участок это диапазон когда работает только основной упругий элемент (пружина или рессора) Характеристика обычной рессоры или пружины линейна. Точка fст (что соответствует Fст) — это положение подвески когда автомобиль стоит на ровной площадке в снаряженном состоянии с водителем, пассажиром и запасом топлива. Соответственно всё что до этой точки — ход отбоя. Всё что после — ход сжатия. Обратим внимание на то что прямая характеристики пружины уходит далеко за пределы характеристики подвески в минус. Да, Пружине не дают полностью разжаться ограничитель хода отбоя и амортизатор. Кстати про ограничитель хода отбоя. Именно он и и обеспечивает нелинейное снижение жесткости на начальном участке работая враспор пружине. В свою очередь ограничитель хода сжатия вступает в работу в конце хода сжатия и, работая параллельно пружине, обеспечивает увеличение жесткости и лучшую энергоёмкость подвески (усилие, которое способна поглотить подвеска своими упругими элементами)

    Циллиндрические (спиральные) пружины.

    Преимущество пружины против рессоры в том что во-первых в ней полностью отсутствует трение, а во-вторых она несет только чисто функцию упругого элемента в то время как рессора так же выполняет функцию направляющего устройства (рычагов) подвески. В связи с этим пружина нагружается только одним способом и служит долго. Единственные недостатки пружинной подвески по сравнению с рессорной — сложность и высокая цена.

    Циллиндрическая пружина фактически представляет из себя скрученный в спираль торсион. Чем длиннее пруток (а его длина увеличивается с увеличением диаметра пружины и количества витков), тем мягче пружина при неизменной толщине витка. Удаляя витки с пружины, мы делаем пружину жестче. Установив 2 пружины последовательно, мы получаем более мягкую пружину. Суммарная жесткость последовательно соединенных пружин: С=(1/С1+1/С2). Суммарная жесткость работающих параллельно пружин С=С1+С2.

    Обычная пружина как правило имеет диаметр, гораздо больший чем ширина рессоры и это ограничивает возможность использования пружины вместо рессоры на изначально рессорном автомобиле т.к. не помещается между колесом и рамой. Установить пружину под раму тоже не просто т.к. У неё есть минимальная высота, равная её высоте со всеми сомкнутыми витками плюс при установке пружиины под рамой мы теряем возможность выставить подвеску по высоте т.к. Не можем двигать вверх/вниз верхнюю чашку пружины. Установив пружины внутри рамы мы теряем угловую жесткость подвески (отвечающую за крен кузова на подвеске). На Паджеро так и сделали но дополнили подвеску стабилизатором поперечной устойчивости для увеличения угловой жесткости. Стабилизатор — это вредная вынужденная мера, грамотно не иметь его вообще на задней оси, а на передней стараться либо его тоже не иметь, либо иметь но чтобы он был как можно мягче.

    Можно изготовить пружину маленького диаметра для того чтобы она поместилась между колесом и рамой, но при этом для того чтобы она не выкручивалась, необходимо заключить её в амортизаторную стойку, которая обеспечит (в отличие от свободного положения пружины) строго параллельное относительное положение верхней и нижней чашек пружины. Однако при таком решении пружина сама становится гораздо длиннее плюс дополнительная габаритная длина необходима для верхнего и нижнего шарнира амортизаторной стойки. В результате рама автомобиля нагружается не самым благоприятным образом в связи с тем что верхняя точка опоры оказывается гораздо выше лонжерона рамы.

    Амортизаторные стойки с пружинами бывают так же 2-ступенчатыми с двумя последовательно установленными пружинами разной жесткости. Между ними ползун, являющийся нижней чашкой верхней пружины и верхней чашкой нижней пружины. Он свободно перемещается (скользит) по корпусу амортизатора. При обычной езде работают обе пружины и обеспечивают низкую жесткость. При сильном пробое хода сжатия подвески одна из пружин смыкается и дальше работает только вторая пружина. Жесткость у одной пружины больше чем у двух работающих последовательно.

    Существуют так же бочкообразные пружины. Их витки имеют разный диаметр и это позволяет увеличить ход сжатия пружины. Смыкание витков происходит при гораздо меньшей высоте пружины. Этого может оказаться достаточно для установки пружины под рамой.

    Циллиндрические спиральные пружины бывают с переменным шагом витка. По мере сжатия, более короткие витки смыкаются раньше и перестают работать а чем меньше витков работает тем больше жесткость. Таким образом достигается увеличение жесткости при ходах сжатия подвески, близких к максимальным, при чем увеличение жесткости получается плавным т.к. виток смыкается постепенно.

    Однако специальные виды пружин малодоступны а пружина — это по сути дела расходник. Иметь нестандартный, сложнодоступный и дорогой расходник не совсем удобно.

    n – количество витков

    С — жесткость пружины

    H0 – высота в свободном состоянии

    Hст — высота при статической нагрузке

    Hсж — высота при полном сжатии

    fcт – статический прогиб

    fсж — ход сжатия

    Основное преимущество рессор в том что они одновременно выполняют и функцию упругого элемента и функцию направляющего устройства а отсюда вытекает низкая цена конструкции. В этом правда есть и недостаток — несколько видов нагружения сразу: толкающее усилие, вертикальная реакция и реактивный момент моста. Рессоры менее надежны и менее долговечны чем пружинная подвеска. Тема о рессорах как о направляющем устройстве будет рассматриваться отдельно в разделеле «направляющие устройства подвески».

    Основная проблема рессор в том, что их очень сложно сделать достаточно мягкими. Чем они мягче, тем длиннее их нужно делать а при этом они начинают вылезать за свесы и становятся склонными к S-образному изгибу. S-образный изгиб это когда под действием реактивного момента моста (обратного крутящему моменту на мосту) рессоры наматываются собственно вокруг моста.

    Так же рессоры имеют трение между листами, при чем не предсказуемое. Его величина зависит от состояния поверхности листов. При чем все неровности микропрофиля дороги, по величине возмущения не превосходящие величину трения между листами, передаются телу человека как будто подвески нет вообще.

    Рессоры бывают многолистовые и малолистовые. Малолистовые лучше тем что раз в них меньше листов, то и трения между ними меньше. Недостаток — сложность изготовления и соответственно цена. Лист малолистовой рессоры имеет переменную толщину и с этим связаны дополнительные технологические сложности производства.

    Так же рессора может быть 1-листовая. В ней трение отсутствует в принципе. Однако эти рессоры более склонны к S-образному изгибу и как правило применяются в подвесках, в которых реактивный момент на них не действует. Например в подвесках не ведущих осей или там где редуктор ведущего моста соединен с шасси а не с балкой моста, как пример — задняя подвеска «Де-дион» на заднеприводных автомобилях Вольво 300-ой серии.

    С усталостным износом листов борятся изготовлением листов трапециевидного сечения. Нижняя поверхность уже верхей. Таким образом бОльшая часть толщины листа работает на сжатие а не на растяжение, лист служит дольше.

    С трением борятся установкой пластиковых вставок между листами на концах листов. При этом во-первых листы не касаются друг друга по всей длине, а во-вторых скользят только в паре металл-пластик, где меньше коэффициент трения.

    Другим способом борьбы с трением является густая смазка рессор с заключением их в защитные рукава. Такой метод применялся на ГАЗ-21 2-ой серии.

    С S-образным изгибом борятся делая рессору не симметричной. Передний конец рессоры короче заднего и более стоек против изгиба. Между тем суммарная жесткость рессоры не изменяется. Так же для исключения возможности S-образного изгиба устанавливают специальные реактивные тяги.

    В отличие от пружины, рессора не имеет минимального размера по высоте, что существенно упрощает задачу для самодеятельного строителя подвески. Однако, злоупотреблять этим нужно крайне осторожно т.к. Если пружина расчитывается по максимальному напряжению на полное сжатие до смыкания её же витков, то рессора на полное сжатие, возможное в подвеске автомобиля для которого конструировалась.

    Так же нельзя манипулировать количеством листов. Дело в том, что рессора конструируется как единое целое исходя из условия равного сопротивления изгибу. Любое нарушение ведет к возникновению неравномерности напряжений по длине листа (даже если листы добавлять а не удалять) что неизбежно приводит к преждевременному износу и выходу из строя рессоры.

    Всё самое лучшее что придумало человечество по теме многолистовых рессор есть в рессорах от Волги: они имеют трапециевидное сечение, они длинные и широкие, несимметричные и с пластиковыми вставками. Так же они мягче УАЗовских (в среднем) в 2 раза. 5-листовые рессоры от седана имеют жесткость 2.5кг/мм а 6-листовые рессоры от универсала 2.9кг/мм. Самые мягкие УАЗовские рессоры (задние Хантер-Патриот) имеют жесткость 4кг/мм. Для обеспечения благоприятной характеристики УАЗу нужно 2-3 кг/мм.

    Характеристику рессоры можно сделать ступенчатой за счет применения подрессорника или надрессорника. Большую часть времени дополнительный элемент не действует и не влияет на характеристику подвески. Он включается в работу при большом ходе сжатия либо при наезде на препятствие, либо при загрузке машины. Тогда суммарная жесткость складывается из жесткостей обоих упругих элементов. Как правило если это надрессорник, то он закреплен серединой на основной рессоре и при ходе сжатия концами упирается в специальные упоры, расположенные на раме автомобиля. Если это подрессорник, то при ходе сжатия его концы упираются в концы основной рессоры. Недопустимо чтобы подрессорник упирался в рабочую часть основной рессоры. В этом случае нарушается условие равного сопротивления изгибу основной рессоры и возникает неравномерность распределения нагрузки по длине листа. Однако, существуют конструкции (как правило на легковых внедорожниках) когда нижний лист рессоры изогнут в обратную сторону и по мере хода сжатия (когда основная рессора принимает форму близкую к его форме) прилегает к ней и таким образом плавно включается в работу обеспечивая плавно прогрессивную характеристику. Как правило такие подрессорники расчитаны именно на максимальные пробои подвески а не для корректировки жесткости от степени загрузки машины.

    Резиновые упругие элементы.

    Как правило резиновые упругие элементы используются в качестве дополнительных. Однако, есть конструкции, в которых резина служит основным упругим элементом, например Ровер Мини старого образца.

    Нам они однако интересны только в качестве дополнительных, в простонародии известных как «отбойники». Часто на форумах автомобилистов встречаются слова «подвеску пробивает до отбойников» с последующим развитием темы про необходимость увеличения жесткости подвески. На самом же деле для того там эти резинки и устанавливаются чтобы до них пробивало, и при их сжатии жесткость увеличивалась таким образом обеспечивая необходимую энергоёмкость подвески без увеличения жесткости основного упругого элемента, который подбирается из условия обеспечения необходимой плавности хода.

    На более старых моделях отбойники были сплошные и как правило имели форму конуса. Форма конуса позволяет обеспечить плавную прогрессивную характеристику. Тонкие части сжимаются быстрее и чем толще оставшаяся часть, тем жестче резинка

    В настоящее время наибольшее распространение получили ступенчатые отбойники, имеющие чередующися тонкие и толстые части. Соответственно в начале хода сжимаются все части одновременно, далее тонкие части смыкаются и продолжают сжиматься уже только толстые части жесткость которых больше.Как правило эти отбойники пустые внутри (с виду шире обычных) и позволяют получить больший чем обычные отбойники ход. Подобные элементы устанавливаются например на автомобилях УАЗ новых моделей (Хантер, Патриот) и Газель.

    Отбойники или ограничители хода или дополнительные упругие элементы устанавливаются как на сжатие, так и на отбой. Работающие на отбой часто устанавливаются внутри амортизаторов.

    Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

    1.«Пружина просела и стала мягче»: Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.

    2.«Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.

    3.«Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче»: Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.

    4.«Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях»: Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см. Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)

    5.«А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре»: Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.

    6.«Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.

    7.«У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче»: Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.

    8.«Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым»: Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя

    http://monstrohod.ru/index.php?option=com_conte.
    Я виртуальный падонок.И счастлив по умолчанию,не лезьте в мои настройки. Если вам что то не нравиться,можете внести меня в игнор список.Я вам за это буду очень признателен. Спасибо!

    Источник: www.4x4time.com

    Что лучше пружины или рессоры на уазе

    Нужно ли и можно ли сделать УАЗ помягче?

    Нужно ли нам, суровым мужчинам, делать наш УАЗ мягче? ДА. Вовсе не потому что мы на самом деле — офисные крысы, пытающиеся казаться чем-то чем мы на самом деле не являемся. Есть несколько причин, почему нужно добиться в УАЗе РАЗУМНОГО уровня комфорта. Разумный уровень комфорта — это такой, при котором езда на любимом автомобиле не скажется отрицательно на нашем здоровье и долголетии а так же длительная экспедиция не будет омрачена болью в позвоночнике и/или звоном в ушах от шума и/или головной болью и отравлением от выхлопных газов и запаха бензина.

    Итак причины сделать УАЗ помягче:

    1) Природа требует возить на УАЗе прекрасных дам (или одну даму но очень прекрасную). Если не требует, то лучше забыть про УАЗы и пересесть на Опель Смарт

    2) Мы конечно можем вынести любое испытание единовременно, но через годы дубовость подвески может очень отрицательно сказаться на работоспособности нашего опорно-двигательного аппарата. Примеры тому за 35 лет существования УАЗов 469 УЖЕ есть. Есть много исследовательского материала о профессиональных заболеваниях водеителей, работавших длительно на автомобилях тех или иных марок, обладающих теми или иными свойствми.

    3) Более мягкие упругие элементы в подвеске позволяют добиться лучшей артикуляции подвески на внедорожье, большего давления на грунт работающего на отбой колеса и следовательно лучшей тяги без применения межколесной блокировки. При применении мягких пружин остаточное усилие при ходе отбоя больше, следовательно больше реализуемая тяга на этом колесе.

    Преимущества дубовой подвески только в:

    1) Меньшей зависимости высоты посадки автомобиля от его загрузки. Однако у нас всё же не грузовик а внедорожник. Часто ли мы возим на нем тонну стройматериалов? Наверное нет. Стоит ли ради этого всё остальное время терпеть неудобства? В крайнем случае можно дополнить мягкий упругий элемент дополнительным, который либо быстросъёмный, либо быстронакачиваемый, либо вступает вработу только при просадке кузова до определенной степени (как под/над-рессорники например).

    2) Большая энергоёмкость при одинаковом ходе. Большая энергоёмкость позволяет налететь колесом на препятстсвие с большой скоростью и не испытать при этом полного пробоя подвески. А надо ли нам летать по пересеченной местности с большой скоростью? Наверное нет. Более того, энергоёмкость может быть обеспечена не только большой жесткостью но и большим ходом. Например у нас будет такая же энергоёмкость если мы скажем в 2 раза уменьшим жесткость но в то же время в 2 раза увеличим ход сжатия.

    Что мы имеем на УАЗе?

    Подсчитав все ПОДРЕССОРЕННЫЕ массы со снаряженим итд (лебедка, хайджек, пила, дополнительный аккумулятор и др. в багажнике), 2 человека, запас топлива, багаж итд, у меня получилось примерно по 400кг на колесо подрессоренных масс. Лебедку сделать съёмной и возить в багажнике я решил не случайно а именно исходя из благоприятности развесовки, а так же ради возможности использовать её не только спереди но и сзади и ради того чтобы она зря не была подвержена воздействиям окружающей среды (рассол на дороге).

    Восприятие телом человека внешних воздействий (тряски) в первую очередь зависит от частоты собственных колебаний упругой системы (кузова автомобиля на подвеске). Благоприятной для тела является такая частота, которую мы испытваем при ходьбе (0.8-1.2 Гц). Собственно эта частота главным образом зависит от соотношения подрессоренных масс и жесткости. Имея по 400кг на каждый упругий элемент было бы самым благоприятным иметь жесткость порядка 1.6 кг/мм. К сожалению этого мы себе позволить не можем по той причине что высота посадки автомобиля будет слишком сильно зависеть от его загрузки. Например у меня получилось что переменная масса на заднюю ось составляет порядка 300кг, а это означает что при этой жесткости высота снаряженного для путешествия и пустого автомобиля будет отличаться почти на 10см. С тяжелыми автомобилями проще, в них бОльшая жесткость обеспечивает меньшую частоту колебаний а при бОльшей жесткости высота посадки значительно меньше зависит от той же загрузки. У УАЗа же львиная доля масс является неподрессоренной. Однако, утяжелять внедорожник не есть хорошо так как доставать его из болота будет слишком сложно. Как всегда прийдется идти на компромис. Увеличивать жесткость упругих элементов до значений, соответствующих допустимым частотам колебаний.

    В стандарте у рессорного «козла» жесткость передних рессор 5.5кг/мм, задних с гражданскими мостами 4.5 кг/мм и задних с военными мостами 5 кг/мм. Это ДАЛЕКО выводит характеристику подвески за рамки безопасного для тела живого человека. Малолистовые рессоры Хантера/Патриота гораздо современней по конструкции но их жесткость 4 кг/мм допустима для тяжелой 316Х-ки, но для легкого Хантера/Козла жестковаты. Это же касается передних пружин Хантера/Патриота.

    Для сравнения у Рэнджровера, обладающего бОльшей подрессоренной массой, спереди 2.3 кг/мм а сзади 2.7кг/мм. Ездить на нем как по дороге, так и по ухабам в лесу — одно удовольствие. Да и проходимость отличная по причине хорошей артикуляции.

    Какие у нас возможности?

    Приоритетным критерием я бы поставил стандартность и доступность расходных частей (доступность в магазинах без необходимости их доработки). Расходники это в первую очередь упругие элементы (рессоры, пневмобаллоны, гидроаккумуляторы или пружины), а так же шарниры (резинки или шаровые пальцы) и амортизаторы.

    Для начала рассмотрим преимущества и недостатки разных видов подвесок.

    Рессорная подвеска. Основное преимущество — простота конструкции. Второе преимущество в нашем случае — близость к стандарту. Пожалуй стоит добавить сюда простоту компенсации больших разсогласований кинематики при разноименных ходах. Теперь на Русском о том что это такое. Когда мост правым колесом работает на сжатие а левым на отбой, то механизм реактивных тяг пружинной подвески оказывается в состоянии, когда для обеспечения этого хода необходимо чтобы поменялась длина этих тяг или взаимное положение шарниров, которые одновременно должны быть жестко закреплены друг с другом. На практике эта проблема решается за счет податливости резинок в этих шарнирах. Слишком податливыми их делать нельзя (мост не будут держать), но и слишком жесткими тоже (не будет артикуляции или будут очень быстро выкрашиваться). С рессорами же всё проще. Необходимую податливость в разных степенях свободы имеет сама по себе рессора.

    Теперь о том, о чем не хотелось бы но надо. Недостатки рессорной подвески.

    1) Межлистовое трение. Самое плохое что оно непредсказуемо и переменное во времени. Всё зависит от состояния рессор (ржавчины, наличия песка между ними, покрытия листа итд). Так же все воздействия от дороги по величине меньшие чем сила трения в рессоре, передаются на человека как через абсолютно жесткую подвеску (если бы её не было вообще).

    2) Низкая долговечность. Казалось бы раз рессоры устанавливают на брутальных внедорожниках и больших грузовиках, значит они прочнее и долговечнее. Но это не так. Они там ради простоты конструкции и технологической простоты реализации переменной в зависимости от нагрузки жесткости (возможность установки подрессорников или надрессорников). Простота конструкции это с одной стороны хорошо, а с другой не очень. Простота рессорной подвески обеспечивается тем, что она одновременно выполняет функцию упругого элемента (пружины) и направляющего устройства (реактивных тяг). Это так же означает что рессора нагружена дважды. Например режим когда во время реализации большой тяги (движение в гору, движение по вязкому/рыхлому грунту, движение на большой скорости) автомобиль одновременно наезжает колесом на препятствие, нагрузка на рессору сильно возрастает. Чаще всего рессоры лопаются именно в такой момент.

    3) Мало возможностей для обеспечения правильной кинематики управляемости в поворотах. Например штатно в УАЗе (как заднеприводный на асфальте автомобиль, УАЗ склонен к избыточной поворачиваемости) кинематика такова что при крене в повороте задняя ось ещё сильнее доворачивает мост в плане в сторону избыточной поворачиваемости. Особенно этот косяк заметен когда наличие гидроусилителя руля позволяет делать резкие маневры. Получаем знаменитое «рысканье». Для борьбы с избыточной поворачиваемостью на большинстве автомобилей рессоры наклонены вперед и имеют в статическом (снаряженном) состоянии форму близкую к прямой. Чтобы не сильно наклонять рессору и выполнить компоновочные требования при этом обычно рессору располагают под мостом а не над мостом. (Так на Волге и джипе Рэнглере). При этом правда увеличивается плечо крена автомобиля в повороте. В целях улучшения геометрической проходимости и уменьшения плеча крена, конструкторы УАЗа пошли на допущение и не приняли таких мер. Изгибы рамы УАЗа под мосты очень малы по сравнению с другими аналогичными автомобилями. Если расположить рессору на УАЗе правильно, то её передний кронштейн будет свисать под брюхом сантиметров на 20, что недопустимо. В этом случае получим «пузотерку» типа Джипа Рэнглера да и кронштейн будет слишком уязвим. Кстати эта проблема может быть решена кардинально не связанным с подвеской методом — фултаймовой раздаткой. Так она решена на Ниве и на Лэндровере. Фултайм (постоянный дифференсальный полный привод) всегда обеспечивает поворачиваемость близкую к нейтральной.

    4) S-образный изгиб рессор реактивным моментом на мосту при снижении жесткости рессор (удалении листов). Так же этот изгиб возрастает при увеличении плеча (установке проставок мост-рессора), установке военных мостов вместо гражданских. Например на «Барсе» вместо 3-х листовой вынуждены были установить чрезмерно жесткую 4-листовую рессору только ради того чтобы установить редукторные мосты, плечо воздействия реактивного момента которых на рессору увеличено на 3см.

    Подвеска на обычных циллиндрических пружинах.

    Преимущества:
    1) Полное отсутствие трения в упругом элементе.

    2) Разделение функции направляющего устройства и упругого элемента, а отсюда большая надежность.

    3) Меньшая масса, особенно неподрессоренная.

    4) Большая свобода для творчества в плане обеспечения правильной кинематики управляемости направляющим устройством (тягами).

    Недостатки:
    1) Сложность конструкции

    2) Уход от «видимости стандарта»

    3) Сложность компенсации разсогласования кинематики при разноименных ходах в большинстве известных схем.

    4) На УАЗе нас поджидает в этом направлении ещё одна сложность. Рама УАЗа сконструирована под рессоры, а они как известно уже чем пружины и на задней оси у нас остаётся слишком мало места между рамой и колесом для компоновки пружины. Тут есть несколько вариантов: Во-первых можно расположить пружины внутри рамы. Однако в этом случае падает поперечная жесткость (автомобиль будет очень валким, хотя и улучшится артикуляция). На Паджеро при переходе на пружины так и сделали (переконструировать раму не стали) но дополнили заднюю подвеску стабилизатором поперечной устойчивости. Это не наш метод тк у него есть 2 недостатка: изменение характеристики подвески при наезде на препятствие только одним колесом (складывается жесткость пружины и стабилизатора) и сложность артикуляции (или делать стабилизатор отключаемым). Второй выход — установить длинные узкие пружины на амортизаторных стойках. Их необходимо заключать в амортизаторную стойку для того чтобы они не выворачивались. За границей такие стойки называются «coil-over» и широко применяются при тюнинге внедорожников. Однако это идет вразрез с условием доступности и стандартности расходников. Или же можно использовать широкие мосты «Спайсер» (от Патриота) или широкие военные мосты «Барс». Это так же позволяет с колесами большого диаметра использовать диски с нормальным вылетом ступицы и оставить плечи обкатки допустимой величины.

    Тем не менее, тему пружинной подвески хоронить не будем. Это дороже и сложнее, но вполне реально и имеет ряд значительных преимуществ.

    Пневмоподвеска. Аналогична пружинной, отличие только в том что вместо обычной пружины используется пневматический упругий элемент (пневмобалон).

    Преимущества:
    1) Незавимимость высоты посадки автомобиля от загрузки. При увеличении загрузки автомобиль проседает, датчик уровня открывает клапан и увеличивает давление, автомобиль занимает прежнюю высоту. При разгрузке автомобиль поднимается вверх, датчик стравливает лишнее давление и автомобиль опускается обратно на заданную высоту.

    2) Возможность изменения высоты подвески по команде водителя.

    3) Возможность управления подвеской программно в режиме реального времени по специальным алгоритмам. Подвеску можно даже сделать «активной».

    4)Прогрессивность характеристики. Чем больше давление, тем больше жесткость. Идеальный вариант.

    Недостатки:
    1) Необходимость иметь на борту компрессор и рессивер.

    2) Единственный дешевый и доступный пневмобалон — от ЛиАЗа имеет диаметр 30см и малый ход. Балоны Contitech и другие нужно заказывать, дорого стоят итд. Хотя учитывая что это достаточно долговечная штука, может быть и стоит о них подумать. Тем не менее Contitech предоставляет подробные характеристики своих балонов, но они в основном для грузовиков и имеют большие габариты, а фирмы, специализирующиеся на пневмоподвесках для легковых автомобилей не особо охотно делятся иформацией о них. Только модель автомобиля для которого они предназначены.

    Гидропневматическая подвеска. Отличается от предыдущего варианта тем, что вместо воздуха используется Азот под высоким давлением. В качестве передаточного звена между газом и подвеской используется жидкость и гидроциллиндр. Т.к. Давление высокое, то диаметр гироциллиндра и габариты пневмогидравлического азотного аккумулатора малы. Меньше даже чем у пружины.

    Этот вариант подвески обладает ВСЕМИ преимуществами пневмоподвески но не обладает её недостатками.

    Преимущества:

    1) Те же что и у пружинной и пневмоподвески
    2) Легче всех компонуется, втч запросто вместо рессор.

    Недостатки:

    1) Гидравлика очень дорогая и плохо доступная. Если кто-то подскажет мне где можно брать недорого гидрокомпоненты (гидроциллиндры, пневмогидравлические аккумуляторы, гидрораспределители с электроприводом, шланги и трубки), я буду очень благодарен и смогу вопротить гидропневматическую подвеску на УАЗе.

    Ну а теперь самое время вернуться с неба на землю т.е. к рессорам как к наиболее доступному и близкому к стандарту варианту.

    Всё самое лучшее что придумало человечество на тему обычных многолистовых рессор есть в рессорах от Волги:

    1) Они длинные и широкие. Это значит меньшая жесткость и большие допустимые прогибы при соблюдении условия допустимых напряжений изгиба.

    2) Они имеют трапеция-видное сечение. Это означает что бОльшая часть толщины листа работает на сжатие чем на изгиб. Это снижает устолостный износ. Рессоры служат дольше. (увеличить стойкость к появлению усталостных трещин а заодно и снизить межлистовое трение можно отполировав и отхромировав рессоры но это уже из области фантастики в плане стоимости проекта).

    3) Они имеют пластиковые вставки на концах, которые снижают до минимума межлистовое трение. Сами вставки более скользкие чем металл да и листы они разводят. (Снизить межлистовое трение можно так же обильно смазав рессоры и заключив их в чехлы, но это чисто асфальтовый вариант т.к. при погружении в болото туда попадет жижа с песком, будет коррозия, трение песка итд. В общем прийдется перебирать рессоры после каждой пездки в лес вместо того чтобы просто пройтись по ним «Кархером»).

    4) Они несимметричные (место крепления моста смещено в сторону одного из плеч рессоры). Это означает меньшую склонность к S-образному изгибу.

    5) Они расчитаны как раз на 400 кг статической нагрузки (а рессоры универсала даже на бОльшую нагрузку).

    6) И самое ценное — их жесткость нам подходит (2.5кг/мм у седана и 2.9кг/мм у универсала).

    Рессоры стандартного Козла ни одним из вышеперечисленных преимуществ не обладают. Можно конечно попытаться что-то сделать со стандартными рессорами:

    1) Обработать каждый лист по длине придав трапеция-видное сечение. В этом случае после сборки пакета жесткость уменьшится, автомобиль просядет.

    2) Просверлить на концах рессор отверстия и вставить прокладки. При этом увеличится предаврительный натяг и есть вероятность что помимо снижения межлистового трения автомобиль встанет на прежнюю высоту при меньшей жесткости.

    3) Если жесткость всё равно окажется слишком большой, вынуть часть листов. Вынимать листы можно только через один чтобы соблюсти условие балки равного сопротивления изгибу и листы рессоры не были нагружены по-разному по длине. Вынуть можно например 3, 5, 7, и 9-ый листы (9-ый на задней военной рессоре). Получим 5-листовые рессоры. При этом есть шанс что получим S-образный изгиб, жесткость не предсказуема. Можно замерить собрав пакет, поставив его на пол, нагрузив определенной массой и замерив прогиб.

    Однако, в этом случае мы опять уходим от условия стандартности и доступности частей. Долговечность не предсказуема. Жесткость тоже может сильно зависеть от того как обработать листы а обработать одинаково в кустарных условиях сложно. Слишком много «переменных величин».

    После взвешивания всех «за» и «против» наиболе простым разумным путем получения желаемых характеристик (пусть и с некоторыми допущениями) является установка рессор от Волги.

    Один из вариантов это установить рессоры от седана на переднюю ось а рессоры от универсала на заднюю. Устанавливать упругие элементы одинаковой жесткости на разные оси не желательно чтобы избежать резонанса угловых колебаний задней и передней подвесок и следовательно «козления» автомобиля. На заднюю ось лучше установить более жесткие рессоры тк массы, приходящиеся на заднюю ось более переменны. (груз, снаряжение итд которого может и не быть). У меня получилось порядка 300кг разницы и при волговских рессорах от универсала разница высоты посадки в пределах 5см. (Стоит правда учитывать что если всё же установить 5-листовые от седана на заднюю ось, то они будут прямее и автомобиль будет менее склонен к избыточной поворачиваемости. И ещё. Угловая жесткость задней подвески тоже уменьшится и это снизит силовой увод шин задней оси)

    Известно что на УАЗах до 87 года серьги на переднем мосту располагались спереди а после 87 года их стали располагать на заднм конце рессоры. У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки, но лично мне больше нравится старый вариант. Да и не только мне. На всех рессорных внедорожниках так делали.

    Преимущество заднего расположения серег на передней оси в более благоприятной кинематике подвески при переезде препятствий. Меньше нагружена сама рессора и шарнир крепления её к раме. Так и следует делать на автомбилях без привода на переднюю ось.

    Преимущество переднего расположения серег на передней оси в согласованности кинематики подвески и переднего кардана. Особенно это важно когда ходы подвески большие. В стандарте на УАЗе ходы невелики. Но при переходе на длинные мягкие рессоры позволяющие получить большие ходы подвески, серьги стоит перенести вперед если они уже не там. Нам же не нужно порвать крестовины да и излишний износ шлицевого тоже ни к чему.

    Передний редуктор на УАЗе развернут на 8 градусов вверх относительно горизонтали. Для парттайма это допустимо. Если думать об установке раздатки с межосевым дифференсалом то для правильной работы кардана без вибрации нужно чтобы входной вал редуктора был параллелен валу раздатки. Будем считать это поводом увеличить продольный налон шкворня (так же известный как кастор) что улучит управляемость (без гидроусилителя руль будет вращатья тяжелее), тем более что рессора от Волги позволяет это сделать. Так же при наклоне рессоры благоприятнее становится кинематика при переезде через препятствия и снижается нагрузка на шарнир крепления рессоры к раме. Я наклонил мост на 5 градусов. До фултайма правда ещё очнеь далеко т.к. силовой агрегат всё равно наклонен на 4 градуса назад а редуктор заднего моста на 4 градуса вверх. Синхронизация углов карданных передач пока не получается.

    Для установки задних рессор необходимо удлиннить задний конец рамы на 5см. Что в прочем всё равно не увеличивает задний свес т.к. Штатно там на эту длину выступают бамперы.

    К сожалению по компоновочным причинам при установке рессор от Волги получается нежелательный побочный эффект — лифт подвески на 5см. Не решается проблема избыточной поворачиваемости. Её можно решить установкой в задний мост дифференциала ограниченного трения «Квайф», который существует на УАЗ и доступен. Так же на переднюю ось можно установить стабилизатор (желательно отключаемый) Это увеличит угол силового увода шин на передней оси и он может стать больше силового увода задней оси, что очень благоприятно скажется на управляемости (тоже снизит склонность к избыточной поворачиваеомсти).

    И ещё. Мягкие рессоры от Волги более склонны к S-образному изгибу (реактивный момент скручивает их относительно моста). В случае Волги рессора стоит под мостом и мост прилегает прямо к коренному листу. Плечо минимально. На УАЗе же коренной лист оказывается дальше всех от чулка моста да ещё плюс смещение колесного редуктора 3см . Необходимо поставить по одной реактивной тяге на мост, которые бы предотвращали этот самый изгиб.

    Источник: www.offroad38.ru